Необходимо сто раз подумать, прежде чем создавать в этом бизнесе дополнительные административные издержки, которые снизят его и так уже невысокую маржинальность и негативно отразятся на российской экономике в целом. Делая сектор прозрачным, критически важно не задушить ростки «правильного» бизнеса.
Поздними вечерами на федеральных автотрассах в России можно увидеть довольно причудливую картину: тяжелые фуры собираются на обочине, затем выстраиваются гуськом друг к другу и этой длинной «гусеницей» проезжают через рамку весогабаритного контроля. Такая «технология» не позволяет автоматизированной системе Росавтодора считать госномера всех грузовиков в колонне, кроме первого, а ближе к ночи на пункте взвешивания меньше вероятности встретить инспектора. Это – лишь один из «секретов» дальнобойщиков по обходу новых законов, с помощью которых им удается «не засветиться» в государственных системах и избежать новых сборов и штрафов.
Безусловно, государство не может существовать нормально, когда коммерческие перевозки представляют собой неконтролируемую и непрозрачную часть экономики. Нынешние изменения, связанные с введением сборов с автоперевозчиков в «Платон» и системы контроля весовых норм, стали не только инструментом наполнения дорожного фонда для финансирования инфраструктуры, но и механизмом оцифровывания и «просвечивания» рынка перевозок.
Конечно, многим участникам рынка непонятно, почему сбором средств занимается внешняя структура, а не государство.
Но с другой стороны, обращение к мировому опыту показывает, что сбор средств через негосударственные компании является достаточно популярной альтернативой. Так, например, в Германии оператором аналогичной «Платону» системы является частная компания Toll Collect, в Словакии – Sky Toll, в то время как в Австрии это направление находится в ведении государственной AsFiNAG. Возможен любой сценарий, и государственно-частное партнерство в этой сфере, как мы видим, вполне осуществимо: можно, например, предположить, что государство в России видит аутсорсинг платежей более эффективным механизмом с точки зрения наполняемости казны, чем взымание платы в рамках государственного аппарата.
Главное, пожалуй, не в этом, а в том, что попытки правительства снизить болезненность реформ через снижение темпов роста тарифа «Платона» пока не увенчались успехом: стихийные протесты дальнобойщиков, которые, как казалось, «выпустили пар» недовольства новым сбором еще при введении системы «Платон», продолжаются до сих пор. И этому есть объективные причины.
В последнее время не принято говорить об этом, но ни для кого не секрет, что в экономике нашей страны осталось еще достаточно много «серых» сегментов, где продолжается оборот наличных взаиморасчетов и неформальных взаимоотношений между контрагентами, что особенно характерно для региональных рынков и отраслей, где преобладает малый и средний бизнес. Но не стоит забывать, что транспорт лишь обслуживает производственные и торговые предприятия, которые и задают «правила игры» на рынке.
Многие годы экономика «черного нала» хорошо дополняла собой взяточничество и поборы с дальнобойщиков на дорогах: раньше вместе с накладной на груз водителю выдавалась сумма наличных денег на взятки, пропорциональная дальности перевозки и количеству постов ДПС.
Компенсировать эти издержки приходилось из других источников, например, за счет «перевеса» или экономии на техобслуживании транспортного средства. А аварийные машины и водители без сна и отдыха, которые гонятся за ставкой, были реальной опасностью ДТП.
Ситуация начала понемногу меняться лишь недавно. Еще пять-шесть лет назад на рынке совсем не было крупных и технологичных игроков, которых сегодня нередко приводят в пример «цивилизованного бизнеса» в автотранспорте. Этот опыт показывает, что в текущих экономических условиях в России вполне возможно реализовать не «демпинговую», а «технологичную» модель бизнеса, основанную не на ценовой конкуренции, а на росте качества оказываемых для клиентов услуг.
И рынок к этому идет сам, без дополнительных усилий со стороны государства. А, порой, и вопреки рассогласованной госполитике в экономике.
Из этого следует несложный вывод, что рынки становятся непрозрачными не по вине их участников, а потому что государство попросту «закрывает глаза» на проблемы, с которыми оно не хочет или не знает как справиться. Дальнобойщики — это не мошенники, а квалифицированные трудяги, не чуждые понятию профессиональной идентичности, сознающие свою деятельную роль в обеспечении экономики страны. Это люди, может быть, больше иных заинтересованы в процветании России, в которой живут они сами и их семьи. Это активная часть населения, представители которой в наименьшей степени склонны к нарушению законов, но при этом в наименьшей степени защищены от «низовой коррупции» и вседозволенности властей. Именно эту важную социальную группу сегодня, в буквальном смысле, выкинули «на обочину». Стоит ли удивляться, что эти граждане подняли плакаты с протестными лозунгами?
На мой взгляд, не следует ожидать, что карательными мерами мы сильно ускорим процесс превращения нынешнего образа усатого дальнобойщика в клетчатой рубашке на разбитой фуре в чисто выбритого сотрудника большой транспортной компании, одетого в фирменную спецодежду, на новеньком автомобиле с исправной тормозной системой и экономичным движком, кабина которого напичкана десятком бортовых телекоммуникационных устройств. Для этого, наверное, требуется нечто более сложное, нежели увеличение фискальной нагрузки и запретительные штрафы.
Председатель правительства Дмитрий Медведев, отвечая на вопросы депутатов в ходе отчета о работе правительства перед Госдумой, отметил, что многие вопросы, поставленные дальнобойщиками, абсолютно справедливы. Наверное, это в равной степени относится и к властям, «проморгавшим» уход или создавших условия для перехода в «серую зону» тысяч дальнобойщиков и сотен экспедиторских компаний, которые десятки лет вели свой бизнес без всякой поддержки государства, а также отсутствие интегрированных логистических компаний на российском транспортно-логистическом рынке.
При этом важно понимать, что рынок грузовых автоперевозок сегодня – это единая экосистема, в которой задействованы тысячи игроков. И все они, вне зависимости от размера, взаимосвязаны и взаимозависимы.
Все создают рабочие места, а крупные – являются стержнем рынка. И в регулировании не должно быть перекосов: в том числе, необходимо сто раз подумать, прежде чем создавать в этом виде бизнеса дополнительные административные издержки, которые снизят его и так уже не столь высокую маржинальность и, что особенно важно, негативно отразятся на российской экономике в целом.
Для сравнения: сейчас в нашей стране логистические издержки составляют около 20% от стоимости ВВП, в то время как в странах Западной Европы этот же показатель равен лишь 9%. Делая сектор прозрачным, критически важно не задушить ростки «правильного» бизнеса в среде как небольших перевозчиков, так и средних и крупных игроков вроде Globaltrans (главный офис в г. Екатеринбурге), Delko, «Деловых линий», Trasko и многих других, создающих системную основу для цивилизованного рынка автоперевозок — предсказуемого и инвестиционно-привлекательного.
Олег Дунаев, председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета РСПП по международному сотрудничеству
