Завершена разработка комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (КТС НА). Впервые в истории современной России создан комплексный документ для системы взаимосвязанных городов и поселков на проектный срок до 2050 года. На текущий момент эта проектная работа имеет статус научно-исследовательской и станет базой для дальнейшей разработки транспортной стратегии Новосибирской области (НСО), других стратегических планов и документов региона. Почему городские агломерации выпадают из системы транспортного и территориального планирования, каким станет в будущем транспортный комплекс Новосибирска и его пригородной зоны, а также как это скажется на мобильности горожан, разбирался «КС».
Интерес к теме транспортной агломерации не случаен. Территориальное и транспортное планирование на современном этапе развития крупнейших российских мегаполисов, по мнению многих экспертов, можно считать одним из «слабых звеньев» и, соответственно, тормозом для дальнейшего поступательного движения вперед.
Сложившуюся ситуацию можно считать результатом разрушения советской градостроительной и транспортно-планировочной практики. При этом становление обновленной системы продвигается медленно, с трудом, и не самым лучшим образом. Если в советский период была создана четкая система территориального и, соответственно, транспортного планирования, которая обслуживала плановую экономику, то сегодня сделаны только первые шаги в этом направлении. Одним из существенных факторов, тормозящих его, в частности, является отсутствие законодательно-нормативной базы. Все вместе это негативно сказывается на формировании и устойчивом функционировании транспортных систем регионов, городских агломераций, крупных городов и промышленных центров.
Реактивный этап
Градостроительный кодекс, принятый в 2004 году, обязал муниципалитеты составлять генеральные планы муниципальных образований. Но важно подчеркнуть, что этот документ не мог решать весь комплекс вопросов транспортного проектирования, поскольку в нем не ставится задача комплексного исследования и планирования транспортной системы как в целом, так и по отдельным видам транспорта. По сути, в современных градостроительных документах, в профильных разделах фактически упор сделан на разработке и проектировании транспортных коридоров различных видов транспорта: автомобильных дорог, рельсовых путей, метрополитена и т. п. В результате, не имея четкого транспортного планирования, до последнего времени власти регионов и городов вынуждены были действовать реактивно. То есть проявлять ответную реакцию на многочисленные инициативы федерального центра при открытии федерального софинансирования в рамках тех или иных федеральных программ.
В числе таких примеров можно вспомнить оперативную разработку в 2000 году «Программы скоростного внеуличного транспорта Новосибирска до 2015 года», когда стартовало федеральное софинансирование метростроения. Также в середине прошлого десятилетия понадобилась оперативная реакция городских властей Новосибирска в выборе строительно-дорожных объектов по федеральной партийной программе «Новые дороги Единой России». Результат такой «реактивности» хорошо известен — большое количество незавершенных транспортных объектов, отсутствие реального результата заявленным планам, не произошла расшивка «узких» мест и т. д.
Вдобавок в отсутствие научного подхода развивалась маршрутная сеть пассажирского общественного транспорта. Инициатива в ее формировании фактически легла на плечи перевозчиков, прежде всего частных, которые выстроили ее под себя, без учета мнения и потребностей пассажиров.
Впрочем, в федеральном центре заметили эту особенность текущего этапа и инициировали разработку документов транспортного планирования. «Требуются реализация дальнейших мер по определению транспортного планирования в качестве приоритета при разработке документов территориального планирования и внесение соответствующих изменений в законодательство», — отметил в своем докладе министр транспорта РФ Максим Соколов на президиуме Государственного совета с участием президента России в сентябре 2017 года.
Сегодня в рамках выполнения постановления правительства РФ № 1400 ведется разработка документов транспортного планирования для муниципальных образований — Проектов комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Федеральные органы поставили муниципалитеты перед фактом, поскольку в начале января текущего года было принято правительственное решение о корректировке «Правил предоставления межбюджетных трансфертов на финансирование дорожной деятельности в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД). Предоставление федеральных субсидий увязывается с наличием в городах и населенных пунктах городских агломераций, участвующих в программе, документов транспортного планирования — проектов комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). «КС» уже подробно рассказывал о разработанном ПКРТИ Новосибирска.
Разработка документов ПКРТИ для каждого из населенных пунктов участвующих в программе БКД, тем не менее, не решает вопросы комплексного и гармоничного развития транспортной системы на территории городской агломерации в целом. Это связано с тем, что проектировщиками вырабатываются проектные решения, исходя из потребностей населенного пункта. Поэтому имеется объективная необходимость разработки документа для территории всей агломерации как совокупности локальных поселений, тесно связанных между собой.
Новосибирская область стала первопроходцем, инициировав в 2016 году составление уникальной в своем роде проектной работы транспортного планирования, которая была названа «Научно-исследовательская работа по разработке комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации» (КТС НА).
Как пояснили «КС» в министерстве строительства Новосибирской области, разработчиком комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации является Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС). В рамках КТС НА предусмотрены стратегия развития транспортной системы Новосибирской агломерации на период до 2020 года и стратегия развития транспортной системы Новосибирской агломерации на период до 2050 года.
Первопроходцы транспортного планирования
Новосибирскую область можно считать пионером в составлении нового типа документов транспортного планирования. В министерстве строительства НСО в течение нескольких лет проводится комплексная работа по Новосибирской городской агломерации, и объективная потребность в разработке транспортной составляющей является логическим развитием этого направления работ.
«КТС агломерации — это научно-исследовательская работа. Сегодня понятие городской агломерации в законодательном поле только формируется. Соответственно, нет нормативного регулирования понятия транспортной схемы агломерации. Эта работа в чем-то близка к пониманию комплексной транспортной схемы города, которое закреплено законодательно в градостроительных документах, утвержденных законными и подзаконными актами и положениями. Для агломерации на сегодня приемлемо понятие научно-исследовательской работы», — отметил президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Согласно научному определению, под городской агломерацией понимается локальная система близко расположенных поселений, имеющих тесные экономические и трудовые связи. «Ранее были проведены работы по определению границ агломерации. К Новосибирской агломерации отнесена территория семи прилегающих к областному центру административных районов Новосибирской области, которые образуют компактную зону в радиусе 100 км. Это территории, расположенные в 1,5-часовой транспортной доступности», — пояснил «КС» декан факультета «Бизнес-информатика» СГУПСа Валерий Хабаров.
Сегодня, когда разработка КТС агломерации закончена, можно подвести некоторые итоги и сделать первые выводы. Подготовка и исследования этой работы заняли более полутора лет. Работа была выполнена коллективом разработчиков СГУПСа при участии ООО «Лаборатория градпланирования» (г. Санкт-Петербург), ООО «Терплан» (г. Новосибирск), а также при участии и поддержке ОАО «РЖД», АО «Экспресс-пригород», Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и других специалистов организаций транспортного комплекса. Как отмечает Валерий Хабаров, «сложился «консорциум» специалистов, имеющих компетенции в областях транспортного моделирования и прогнозирования, территориального планирования и градостроительства и других сфер деятельности, а также транспортных специалистов. Это стало необходимым условием для выполнения комплексной работы, в которой необходимо учитывать множество различных социально-экономических, территориальных, отраслевых факторов. Совокупность компетенций команды разработчиков потребовалась для решения сложных задач разработки КТС агломерации».
Как рассказывает Валерий Хабаров, в ходе работы привлекались многие эксперты и специалисты транспортной отрасли. «Мы запрашивали и получали информацию от минтранса НСО, Федерального управления автодорог (ФУАД). Было сделано более 200 запросов для получения первичной информации в более чем 50 учреждений и организаций. Использовали анкетирование, было обработано более 50 тысяч анкет. В целом был собран огромный массив информации», — отметил собеседник «КС». Сбор и систематизация таких данных стали основой для последующих расчетов и формирования прогнозов, разработки сценариев развития транспортной системы.
Взгляд в будущее
Целью работы Валерий Хабаров называет устойчивое развитие транспортной структуры агломерации за счtт сбалансированного развития всех элементов транспортной системы в связке с развитием внешнего транспорта. Первый проектный этап на период до 2020 года был разработан на основании уже утвержденных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры региона и областного центра. В свою очередь стратегия на период до 2050 года разработана исходя из трех сценариев развития: пессимистичный; умеренный; оптимистичный.
«Проектный период до 2020 года — это своеобразная «отсечка», здесь имеется понимание, какие объекты и проекты будут реализованы, какое заложено под них финансирование. Прогнозный срок — 2050 год — в некотором роде уникален. Была сделана попытка глубокого анализа и прогноза в будущее, чтобы было понимание того, куда нам двигаться, по каким сценариям развиваться», — поясняет Сергей Максимов.
Элемент «Шелкового пути»
Новосибирская агломерация имеет благоприятное транспортно-географическое положение. Сегодня ее транспортную систему можно рассматривать как часть транспортного коридора «Европа-Азия», так и как крупнейший транспортный узел, транспортный центр обширной территории юга Западной Сибири. Этот фактор обуславливает и дальнейший ход развития транспортной составляющей крупнейшей городской агломерации на востоке страны.
Первый вопрос, который ставили разработчики КТС агломерации, — перспективы развития транспортного коридора, составным элементом которого станет Новосибирск. Либо территория Новосибирской агломерации остается в составе международной транспортной системы Шелкового пути — нового Евразийского экономического пояса, либо он будет проложен через территорию соседнего Казахстана. «Проект Шелкового пути — это совершенно другая технология, новое экономическое пространство, это свободный таможенный режим, и вся совокупность этих плюсов дает синергию. Но вместе с тем это может привести к тому, что все транспортно-логистические цепочки могут переместиться в Казахстан. Это исходное положение сценариев нашей схемы агломерации — либо Новосибирск остается частью Шелкового пути, либо выпадает. У наших казахстанских партнеров есть желание снабжать регионы Западной Сибири с территории соседнего Казахстана. Поэтому мы не исключаем «вариант Томска», когда в конце XIX века Транссибирская железнодорожная магистраль обошла Томск, который остался в стороне, вследствие чего вся логистика переместилась в Новосибирск. В конце концов мы можем получить аналогичную ситуацию», — поясняет Сергей Максимов.
При разработке КТС агломерации были проанализированы и даны прогнозы в соответствии с тремя вариантами развития событий. От них зависит развитие транспортно-логистического комплекса на территории Новосибирской агломерации. В случае прохождения Шелкового пути по территории Казахстана центр тяжести развития логистического комплекса переместится на территорию соседней страны. Соответственно, прогноз по развитию складских комплексов весьма сдержанный. При параллельном развитии как Шелкового пути, так и Транссиба Новосибирск продолжит оставаться центром концентрации грузовых перевозок, и, соответственно, межрегиональный характер логистического комплекса для Западной Сибири сохранится. В этом сценарии предусматривается развитие трех зон: Западной, Восточной и Южной.
«Сегодня и в перспективе до 2020 года в приоритете развитие Восточной логистической зоны. В дальнейшем, в ближайшие семь лет, начнется формирование Южной зоны. Будет построен участок Восточного обхода Новосибирска, заработают новый технопарк, Биотехнопарк. К 2050 году совместно будут развиваться три логистические зоны на территории агломерации. При реализации проекта Шелкового пути нам потребуется не просто развитие складского хозяйства, а его опережающее развитие, поскольку многократно вырастут объемы грузопотока, и для их обработки потребуются новые складские терминалы», — прогнозирует Сергей Максимов.
Стратегия ухода от транспортного коллапса
В КТС агломерации рассмотрен такой важнейший вопрос, как формирование единого транспортного каркаса территории агломерации. Также определены основные существующие и перспективные магистральные транспортные коридоры. Рассмотрены проблемы транспортной перегруженности улично-дорожной сети и основных транспортных артерий, влияющих на транспортную доступность точек роста агломерации.
«В проектной работе заложены возможности для развития транспортно-дорожной инфраструктуры агломерации, в том числе таких важнейших объектов дорожного строительства, как Восточный обход Новосибирска, Юго-Западный транзит и новая автомагистраль Южный обход Новосибирска с новым мостом чрез Обь в створе Нижней Ельцовки. Разработаны предложения по развитию улично-дорожной сети, в том числе не только собственно дорог и магистралей, но и найден ответ на вопросы организации движения на основе транспортной модели специалистами СГУПСа. Развитие дорожного каркаса агломерации важно для формирования транспортно-логистических зон, которые тяготеют к магистралям — как автомобильным, так и железнодорожным, по которым идет большой объем грузов», — рассказывает Сергей Максимов.
Транспортное моделирование стало одним из инструментов разработки стратегии агломерации до 2050 года. Специалисты, проводившие научно-исследовательскую работу, конструировали развитие различных частей агломерации, учитывая закономерности расселения, демографического прогноза, экономического развития и других социально-экономических аспектов. Затем в рамках сценариев составлялись прогнозы, «конструировалась» территория будущего. И на этой основе, исходя из полученной информации, проводилось транспортное моделирование специалистами СГУПСа. В результате рассчитывались транспортные потоки, оценивалась целесообразность построения тех или иных объектов, которые были включены в сценарные варианты.
«Также нами рассматривалась городская улично-дорожная сеть, на основе тех магистралей и дорог, которые запроектированы Генпланом Новосибирска, а также вылетные магистрали и транзиты. Это важно для создания единого агломерационного дорожного каркаса. В частности, нашу транспортную модель оценили специалисты московского института «Гипрогор», которые разрабатывали аналогичную транспортную схему для Новосибирска. Провели согласование с нами по стыковкам городских и внешних магистралей агломерации. В нашей работе также разработаны предложения по развитию пассажирского транспорта агломерации и областного центра, в том числе «Городской электрички», линий скоростного трамвая, развитию метрополитена и т. д.», — отметил Валерий Хабаров.
А что дальше?
Резюмируя, комплексную транспортную схему Новосибирской агломерации до 2050 года можно считать уникальным документом в системе транспортного планирования. На ее основе можно проводить долгосрочную транспортную политику региона, учитывая развитие всех видов как внешнего, так и городского транспорта, выстраивать очередность строительства тех или иных объектов на территории областного центра и пригородной зоны.
«Это работа аккумулировала очень большой объем информации, аналитических оценок, выводов. Если и дальше не поддерживать, не актуализировать информацию, то она быстро устареет. По моему мнению, должен быть создан какой-то механизм непрерывного обновления материалов и актуализации информации. Желательно создать структуру, не обязательно большую и громоздкую, функцией которой стал бы механизм отслеживания, актуализации и прогнозирования», — пояснил Сергей Максимов.
Также на основе КТС агломерации будет сформирован перечень научно-исследовательских и проектных работ, направленных на реализацию предложенных градостроительных решений, в том числе подготовка документации по планировке территории в целях установления красных линий и последующего резервирования земель, необходимых для строительства основных транспортных узлов и магистралей.
Сегодня в повестке дня — разработка новой транспортной стратегии региона до 2030 года. Конкурс на разработку документа летом прошлого года выиграл Сибирский государственный университет путей сообщения. По словам Валерия Хабарова, над стратегией транспорта НСО работает тот же «консорциум» организаций — специалисты СГУПСа, ООО «Терплан» и ООО «Лабград». Они сегодня заняты первым этапом данной работы.
«Транспортная стратегия НСО находится в стадии разработки. Это будет важнейший документ и для нас, законодателей. Рабочая группа по разработке стратегии уже создана с участием депутатов, транспортников, логистов, — рассказывает председатель комитета по транспортной политике Законодательного собрания Новосибирской области Федор Николаев. — Что касается агломерации, то для нас важно, чтобы объекты, которые заложены как базовые для транспортного каркаса агломерации, с объемными капиталовложениями, были построены, и мы будем работать в части привлечения федеральных средств, частных инвестиций, инструментов государственно-частного партнерства. Стратегия должна ответить на эти вопросы и выстроить приоритеты и очередность».
