Как обезопасить себя от недобросовестных перевозчиков? Как сделать рынок автомобильных грузоперевозок прозрачным? Эти и многие другие вопросы обсуждались на конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок».
Повышение прозрачности рынка автомобильных грузоперевозок, создание единых правил игры для всех участников перевозочного процесса, обеспечение интересов как автотранспортного бизнеса, так и государства – вот далеко не полный перечень тем, которые были затронуты на прошедшей уже во второй раз конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок».
Но прежде чем углубляться в специфическую отраслевую тематику, проанализируем общее состояние рынка автоперевозок.
Неэффективность рынка
Рынок сильно фрагментирован – на ведущих игроков из топ–10 в России приходится всего 16% всех перевозок. А в странах ЕС на долю крупных перевозчиков приходится от 25 до 40% рынка. По неполным данным (отсутствие достоверной статистики – это тоже проблема рынка коммерческого транспорта), в России только 10 компаний, а это всего 8% от общего числа, можно отнести к крупным. О размерах подавляющего большинства автопредприятий можно судить по размерам их парков. По данным агентства MegaResearch, более 90% перевозчиков владеют менее чем 50 грузовиками. И очень часто по своей организационной форме они относятся к ИП.
Опять–таки, по неполным данным, средний возраст грузовиков составляет 19 лет, 55% грузовиков – старше 10 лет. У крупных компаний автопарк моложе – от 5 лет и старше. Доминирование небольших игроков и индивидуальных предпринимателей не позволяет привлекать заемный капитал. А если рынок грузоперевозок не интересен банковскому сектору, то он лишается мощного источника финансирования.
Общая проблема рынка – сложность в подборе персонала.
Профессиональные водители в основном представлены старшим возрастом, профессия водителя не престижна среди молодежи.
Таким образом, с одной стороны, фрагментированный рынок, старый парк, сложности с кадровым составом, а с другой – растущие требования к ассортименту, качеству и безопасности услуг со стороны как грузоотправителей, так и грузополучателей. Растет электронная коммерция, повышается спрос на логистические услуги (быстрее и в срок), растут требования к оформлению бухгалтерских документов. Кроме того, проявляется эффект введения в действие системы «Платон», усиливается налоговое администрирование. Дает практические результаты внедрение системы весогабаритного контроля.
В секторе грузовых автоперевозок больше всего предприятий малого и среднего бизнеса, если сравнивать с остальными сегментами ТК. Все увеличивающееся плечо перевозки (на 2–3 тыс. км), низкий барьер для входа на рынок, возможность работать «в серой зоне», востребованность услуги, без которой не обходится ни один перевозочный процесс – все это вместе взятое делает рынок коммерческих перевозок привлекательным. Вокруг автотранспортных предприятий растут как грибы обслуживающие компании по ремонту, то есть обеспечивается эффект мультипликации. Но специалисты бьют тревогу и говорят о переизбыточности и неэффективности существующего рынка грузоперевозок.
Действительно, парк грузовых автотранспортных средств (АТС) в стране ежегодно расширяется и в настоящее время насчитывает 6,4 млн единиц. По сравнению с парком 2000 года он увеличился в 1,5 раза, а с парком 1990–го – более чем в 2,2 раза, хотя объем перевозок при этом сократился почти втрое, а грузооборот – на 20%.
К проблемам грузового автотранспорта страны следует отнести несоответствие парка АТС современным требованиям и условиям эксплуатации. По данным Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной отрасли и дорожной отрасли (МОЭС), половина парка грузовиков не востребована, значительная часть из них входит в категорию самортизированных средств и должна быть незамедлительно списана. Структура парка АТС по типу кузова, грузоподъемности, качеству и виду потребляемого топлива характеризуется как несовершенная; весьма низким (около 10%) остается уровень соответствия экологическим стандартам Евро–4, Евро–5 и Евро–6.
Почти 60% парка грузовых автомобилей находится в личном пользовании физических лиц, не имеющих достаточных ресурсов, в первую очередь финансовых.
А это приводит к старению парка АТС из–за ухудшения его технического состояния по причине разрушения системы технического обслуживания и ремонта, а также развития «теневой» системы рынка.
Введение в действие системы «Платон» и автоматизированной системы весогабаритного контроля выявило еще одну проблему рынка грузоперевозок.
Развитие грузового автомобильного транспорта за последние десятилетия характеризовалось разукрупнением автотранспортных предприятий общего пользования и переключением значительных объемов перевозок грузов на собственный транспорт предприятий и организаций, использующих его для своих нужд. Численность парка грузовых автомобилей в стране постоянно растет, но в крупных специализированных автотранспортных предприятиях общего пользования количество транспортных средств значительно сократилось, в то же время парк индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц увеличился в несколько раз.
В результате сегодня на долю коммерческих перевозок грузов, осуществляемых на основе договора перевозки на автотранспорте, приходится около 30% от общего объема перевозок и примерно 52% от грузооборота. Такие перевозки регулируются в основном Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. При этом проблема регулирования перевозок грузов для собственных нужд, включая вопрос ограничения приобретения любых грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность, до сих пор не решена и по–прежнему весьма актуальна. С учетом значительного усиления государственного регулирования в использовании наиболее мощного парка АТС, обеспечивающего перевозки до 75% автотранспортных грузов и оказывающего наибольшее разрушающее воздействие на дорожную сеть страны, целесообразно, по мнению специалистов отрасли, исключить возможность приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность.
Отмена системы лицензирования на грузовом автотранспорте в 2005 году без альтернативы решения вопроса о допуске владельцев грузовых АТС на рынок автотранспортных услуг, избыток парка АТС, недостаточный контроль на дорогах страны привели к развитию «теневого» рынка
предоставления таких услуг, достигающего в некоторых транспортных узлах и регионах 70% от общего объема перевозок грузов (такие данные приводят специалисты ОАО «НИИАТ»). А это в свою очередь приводит к значительным сокращениям бюджетных поступлений от грузовой подотрасли, снижению производительности труда и качества транспортного обслуживания потребителей. К этому следует добавить распространение фирм–«прокладок», «однодневок», откровенного демпинга, то есть всего того, чего не должно быть на цивилизованном рынке.
Запрет на приобретение физическими лицами грузовиков массой более 12 тонн вряд ли можно считать рыночной мерой воздействия. И часть автотранспортного сообщества, в первую очередь индивидуальные предприниматели, с этим не могут согласиться. Но если к физическим и юридическим лицам, занимающимся грузоперевозками вне зависимости от их организационно–правовой формы, размера автопарка, будут применяться единые требования в части техосмотра, медосмотра, соблюдения законодательства, общих стандартов работы, то проблема будет решена. И выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул проинформировал ее участников о том, что в декабре 2017 года принят ФЗ № 398, который вносит изменения в федеральный закон о безопасности дорожного движения, устанавливающие единые правила игры для всех грузоперевозчиков. На подготовку к вступлению этого закона в силу дается год, и с декабря 2018 года автотранспортное сообщество должно будет работать по единым правилам.
Риторический вопрос
Именно к такой категории можно отнести вопрос, который задал Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс»: а кто отвечает за развитие грузового автотранспорта? И если на федеральном уровне есть орган исполнительной власти в лице Минтранса, в состав которого входит Департамент госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, то, например, даже в таком значимом субъекте РФ, как Санкт–Петербург, Комитет по транспорту проводит государственную политику в сфере городского и пригородного транспорта, внешнего транспорта (кроме грузового автомобильного транспорта), а также междугородного и международного пассажирского автомобильного транспорта и координирует деятельность иных исполнительных органов государственной власти в Санкт–Петербурге в данной сфере, то есть грузовой транспорт «на земле» своего координирующего органа не имеет.
Основные проблемы отрасли, по мнению руководителя ассоциации, для государства сводятся к неполной уплате налогов, высокой аварийности, несоблюдению действующего законодательства. Несколько десятков миллионов человек, занятых грузоперевозками, живут в условиях нестабильности. А это уже проблема для общества, то есть социальная.
Проблемы бизнеса связаны с недобросовестной конкуренцией, демпингом, отсутствием системы подготовки водителей грузовых автомобилей и т. д.
Система контроля за соблюдением законодательства не имеет территориальной вертикали. Низкие барьеры входа на рынок приводят к недобросовестной конкуренции, снижению качества услуг и уровня безопасности.
Как вариант решения проблем в ассоциации предлагают создать единую систему управления грузовой автотранспортной отраслью,
которая сможет просчитывать влияние отрасли на экономику как страны, так и самого грузоперевозчика. Одновременно необходимо ввести регламент допуска на рынок внутренних автомобильных грузоперевозок. Предполагается обязательное включение перевозчика в Единый реестр, а также ежегодное подтверждение соответствия обязательным требованиям. В качестве примера можно использовать механизм допуска на международные автомобильные перевозки, где с 1998 года действует 127–ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», а также постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 года «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок».
Введенный регламент не только улучшит климат на рынке внутренних перевозок, но и приблизит национальные правовые нормы к международным, считает президент Грузавтотранса.
Доверяй, но проверяй
О мерах, позволяющих избежать потерь груза, нарушений условий договора при перевозке, рассказала Елена Черкалина, руководитель группы закупок транспортных услуг компании GEFCO. Риски, с которыми сталкиваются грузовладельцы и логисты, понятны и сводятся к следующим:
– «серые» перевозчики, демпингующие и экономящие на уплате налогов;
– низкое качество выполнения работ;
– старый транспорт с низким уровнем класса токсичности;
– «цепочки» при использовании третьих лиц и невозможность идентифицировать прямого исполнителя;
– налоговые риски самого грузовладельца.
Можно ли избежать этих неприятностей и как проверить контрагента? Развитие современных информационных технологий позволяет применять новые методы при проверках. Например, такие как: сопоставление IP–адресов при переписках; проверка связей компании, учредителей и участников (включая родственные и «исторические» связи); движение денежных средств на банковских счетах; реальность подписей уполномоченных лиц; факт оказания услуги (проверка маршрута перевозки и его реальность в соотношении с транспортными документами); наличие всех документов по перевозке, оформленных надлежащим образом; физическое наличие офиса, штата, ресурса для оказания услуги.
Если вы как грузовладелец не хотите «попасть» при перевозке своего груза, не поленитесь сформировать досье перевозчика.
Как минимум вас должны интересовать данные по транспортным средствам (возраст и класс) и водителям. Не лишней будет предварительная встреча с перевозчиком, а также проверка актуальности его телефонных номеров и адреса офиса. Публикации в СМИ и отзывы о работе помогут вам составить предварительный «портрет» вашего перевозчика.
Ознакомление с уставными документами и формами обязательной бухгалтерской отчетности дополнят ваше представление о партнере по бизнесу.
Существующие системы риск–менеджмента позволят вам объективно оценить перевозчика. Главное не пренебрегать этими процедурами и не надеяться на авось.
Во всяком случае, должны настораживать такие факты, как срок существования компании менее года, процесс ее реорганизации, открытие одной из них процедуры банкротства, блокировка счетов, нахождение в «черном» списке дисквалифицированных лиц, наличие судебных запретов и т. д. Должны настораживать и низкие по сравнению со средними по рынку цены на услуги.
По мнению специалистов, системная трансформация отрасли продлится 3–5 лет. Введение в действие государственных информационных систем контроля за деятельностью перевозчиков («Платон», АСВГК, ЭРА–ГЛОНАСС) и желание основной массы перевозчиков работать качественно, безопасно и стабильно сделают рынок грузоперевозок действительно рынком. Ну а пока партнеры по бизнесу должны друг другу доверять, но проверять…
Весы всегда с собой
Прежде чем перейти к вопросу весогабаритного контроля, позволю себе привести пример из выступления представителя ООО «РД Групп» из Санкт–Петербурга. Так вот, в 2016 году на одной из федеральных трасс был задержан автомобиль массой 210 тонн! Урон от данного грузовика сопоставим с ущербом, наносимым дорожному полотну 60 тыс. легковых машин.
Конечно, этот случай уникальный, но, по оценкам специалистов НИИАТа, действующие с 1 января 2015 года поправки в КоАП, вводящие штрафы за превышение разрешенных норм нагрузки на ось, не полностью учитывают особенности дорожной сети страны, основные параметры которой, как правило, рассчитаны на движение ТС с осевой массой до шести тонн. Протяженность таких дорог в нашей стране – не менее 75% от всей дорожной сети.
На сегодняшний день далеко не все перевозчики, осуществляющие перевозки грузов с превышением установленных норм по общей массе и осевым нагрузкам ТС, приобретают предусмотренные в таких случаях платные специальные разрешения. Так, количество поездок по перевозке тяжеловесных грузов в 2017 году составило 446 тыс. Всего было выдано 306 тыс. разрешений, из них на крупногабаритные ТС – 252 тыс., а на тяжеловесные – 52 тыс.
Как результат – значительный ущерб автодорожной сети страны без соответствующей его компенсации. По мнению специалистов дорожных организаций, расчетный ущерб от превышения установленных весовых норм на дорожной сети страны (около 2,6 трлн руб.) вдвое превышает суммарную величину всех дорожных фондов.
Согласно «закону четвертой степени» разрушающая сила, действующая на дорожное полотно, возрастает интенсивнее, чем степень превышения осевой нагрузки. Так, при превышении нормативной осевой нагрузки на 10% действующая на дорожное полотно сила увеличивается на 46%, на 50% – на 406%, или более чем в пять раз. Движение груженого АТС с десятитонной осевой нагрузкой по автомобильной дороге, рассчитанной на шеститонные осевые нагрузки, вызовет почти восьмикратное повышение степени износа и разрушение дорожного полотна по сравнению с движением АТС с осевой нагрузкой шесть тонн.
По мнению государства как основного регулятора, размер наказания должен не только исправить ситуацию в отрасли, но и одновременно обеспечить поступление средств на ее развитие. Напомним, что за превышение разрешенных норм нагрузки на ось штраф грозит уже за 5–процентный перевес (ранее предельное значение составляло 15%).
Кроме того, штраф за превышение нагрузки на ось не исключает наказания за общий перегруз транспортного средства, из–за чего общий размер ущерба за нанесение вреда российским дорогам при новой методике расчета (в зависимости от региона и времени года) может попросту разорить небольшое предприятие. Тем более что ускользнуть от контроля за осевыми нагрузками становится сложнее благодаря стационарным постам автоматического весогабаритного контроля (АСВГК).
Система призвана обеспечить не только точное измерение весогабаритных параметров транспортных средств, но и их фото– и видеофиксацию с распознаванием государственного регистрационного знака. Она позволяет взвешивать транспорт на скорости до 150 км/ч и до 200 тонн общим весом.
Для полного охвата всей сети федеральных трасс РФ потребуется создание около 8 пунктов контроля на каждую 1000 км трасс. Для сравнения: в США функционируют более 900 пунктов контроля.
Ожидается, что в России около 125 стационарных пунктов будут развернуты в рамках системы весогабаритного контроля к середине 2018 года.
К этому времени Росавтодор планирует ввести в эксплуатацию более 50 новых пунктов весогабаритного контроля к 74 уже функционирующим. Стоимость оснащения каждого – от 20 до 40 млн руб.
Несмотря на ряд правительственных мер, по экспертным оценкам, с перегрузом передвигаются более 30% грузовых ТС. А между тем в развитии систем контроля за параметрами груза заинтересованы все – и государство, и производители контрольных систем, и сами автотранспортные предприятия.
Но если выгода первых двух категорий понятна, то в чем же интерес перевозчиков?
Все больше транспортных предприятий контроль за параметрами груза воспринимают как осознанную необходимость.
Так, бортовые системы контроля взвешивания как самые перспективные на сегодняшний день благодаря непосредственной установке на борту ТС позволяют осуществлять контроль при погрузке, разгрузке и на протяжении всего маршрута движения транспорта,
то есть «весы всегда с собой». А для перевозчиков отдельных видов грузов без них просто не обойтись.
Например, что касается сыпучих грузов (щебень, песок, керамзит и др.), то основная проблема – низкие ставки на перевозку «сыпучки». При существующей рыночной цене возить без перегруза – это работать только на топливо и зарплату водителю.
Кроме того, процесс перемещения инертного (сыпучего) груза в кузове при движении ТС зачастую приводит к фиксации нарушения установленных нормативов для осевых нагрузок даже при условии нормативной загрузки транспортного средства до начала движения.
Вывод однозначен: необходимо применение бортовых систем взвешивания совместно с системами ГЛОНАСС–мониторинга.
Это позволит:
– вести учет фактически принятого на полигон количества мусора (ТБО) в автоматическом режиме с учетом местоположения выгрузки для исключения несанкционированного сброса в запрещенных местах;
– осуществлять расчет между предприятиями за услуги по перевозке и утилизации ТБО на основе реальных данных;
– четко определять размер соответствующих государственных дотаций, как следствие – сохранять бюджетные средства.
Таким образом, автопарки выигрывают за счет повышения безопасности грузоперевозок; обеспечения оптимального режима эксплуатации (защита ТС от преждевременного износа); контроля недогруза; экономии времени в процессе погрузки–разгрузки.
В результате перевозка грузов будет находиться в рамках законодательных ограничений по весу, габаритам и осевым нагрузкам, перепечатывает АТИ Медиа статью из газеты «Транспорт России».
