АТИ Медиа перепечатывает выступление на Youtube.com координатора ассоциации «Дальнобойщик» Валерия Войтко:
В начале декабря на посту весового контроля в Шушарах (на въезде в Санкт-Петербург) городской комитет по благоустройству провел очередной «день открытых дверей». Такие мероприятия здесь проходят регулярно, еще с 2016 года; по словам организаторов, они нацелены на то, чтобы дать возможность водителям и владельцам ТС определить оптимальные варианты загрузки транспортного средства в спокойной обстановке.
На этот раз взвешивание проводилось на трёх комплексах:
Стационарные весы Ространснадзора (собственно, сам пост весового контроля в Шушарах);
Мобильные весы того же ведомства;
Мобильные весы городского комитета по благоустройству.
Именно это дало возможность сверить данные, полученные в результате взвешивания одного и того же ТС на трёх весах. В некотором роде – проконтролировать контролёров.
Своими впечатлениями и видеоматериалами от посещения этого мероприятия с нами поделился эксперт национальной ассоциации автомобильного и городского пассажирского транспорта Тарас Коваль:
— На стационарном посту взвешивания в Шушарах, под Санкт-Петербургом, был организован день открытых дверей. У любого из приехавших была возможность взвеситься трижды:на стационарных весах поста, на мобильных весах Ространснадзора и на мобильных весах Центра комплексного благоустройства (ЦКБ).
Во-первых, хотелось бы сказать, что сотрудники Ространснадзора и ЦКБ вели себя очень корректно, давали возможность всё посмотреть и потрогать, объясняли любые действия, которые они проводили, любые измерения – межосевого расстояния, осевых нагрузок, полной массы.
Тем не менее, вынужден констатировать, что разброс по полной массе доходил почти до тонны. Почему так происходит? Толковых объяснений дано не было. Единственное, что было показано – что все весы поверены не более чем месяц назад.
К сожалению, разброс достаточно большой, причем удивительно, что по полной массе разброс один, а когда начинаешь смотреть один и тот же автомобиль, то разброс по ведущей оси становится значительным. То есть полная масса одна, а по осям развесовка совсем другая. Остаётся масса вопросов, в первую очередь – к производителям оборудования, потому что на мой взгляд к сотрудникам Ространснадзора и ЦКБ вопросов не было, всё симпатично смотрелось.
Давайте пройдемся по теме еще раз. Три различных комплекса весового контроля. Все три поверенные, точные – дальше некуда: у этого оборудования погрешность 2%. И никаких накруток со стороны специалистов, обслуживающих комплексы.
И тем не менее: разброс замеров по осям на различных типах ТС (миксер, бочка, штора) – 110, 220, 270 кг. По полной массе разброс – 300, 600, 970 килограмм. И это сверх той погрешности, которая уже учитывается компьютером при взвешивании.
Стационарные весы дают меньшие значения: если на них высвечивается нагрузка на ось 5020 килограмм, то на мобильных уже 5250, на стационарных 5180 – на мобильных 5400. Но какие из этих цифр абсолютно точные – увы, не скажет никто.
Какие практические выводы для автоперевозчика можно сделать? Да черт его знает. А то мы не в курсе, что даже трижды правильные весы могут генерировать некорректные данные!
Единственное, что можно взять на вооружение – это то, что при загрузке ТС, если вы ориентируетесь на встроенные весовые датчики или автопоезд взвешивают на складе или терминале, не стоит набивать его до упора. Разумнее и безопаснее оставлять тот самый «ефрейторский зазор» в 300-400 кг осевых нагрузок. Безопаснее, в первую очередь, для вашего же кошелька.
Кроме того, применительно к стационарным и мобильным передвижным весам, надо помнить о том, что у вас есть право инициировать процедуру так называемого административного расследования и попытаться перекинуть ответственность за перегруз или пробой оси на грузоотправителя. Ну, хоть что-то.
А вот с автоматическими весами всё обстоит гораздо хуже.
Автоматические весовые комплексы по определению менее точны, чем стационарные и мобильные. Не зря же, и не по доброй воле, а под давлением объективных обстоятельств погрешность АСВГК в измерении осевых осевых нагрузок определена аж в 11%. Однако, как показывает практика работы нашего юридического отдела даже такой процент учитываемых погрешностей не спасает от кривых, недостоверных данных АСВГК. Исходя из того, что реальный разброс результатов взвешивания очень велик (о чем, кстати, говорят сами производители весового оборудования), при существующем раскладе ситуация почти безвыходная – и очень болезненная для перевозчиков.
Можно ли как-то решить эту проблему? Теоретически да. На уровне экспертов отрасли, но совещаниях в рабочих группах мы детально и аргументированно готовим предложения от нашего профессионального сообщества. Одно из таких предложений – изменение нижней границы ответственности за перегруз.
Для автоматического режима взвешивания административная ответственность должна начинаться в случае превышения весовых параметров транспортного средства более чем на 10%.
Сейчас же штраф оформляется начиная с нарушения на 2%. Первый штрафной диапазон по КоАП – это от 2% до 10%.
С учетом возможностей существующего весоизмерительного оборудования, с учетом всех косяков и сбоев в работе АСВГК такое предложение – это, пожалуй, единственный более или менее реалистичный вариант защиты от 100-, 200-, 300- и 400-тысячных штрафов, которые прилетают из-за недостатков и сбоев в работе весоизмерительных комплексов. А то, что такие недостатки и сбои носят системный характер вне зависимости от типа и марки весоизмерительного оборудования – именно это в очередной раз и подтвердил весовой эксперимент в Шушарах.
