Российский автопром, в котором 15 лет шла все более агрессивная политика локализации, оказался почти полностью беззащитен перед внешними ограничениями. Разрыв глобальных цепочек поставок из-за проблем с логистикой и санкций привел к остановке подавляющего большинства автозаводов. Сейчас Россия может выпускать только две модели АвтоВАЗа Granta и Niva, а также модельную линейку УАЗа. Кроме того, производство и импорт машин в Россию пока не остановили китайские Haval и Chery. По мнению аналитиков, если в условиях изоляции власти РФ поставят задачу создать собственный новый автомобиль, с технологической точки зрения лучше сосредоточиться на производстве электрокара.
По состоянию на 10 марта в России из 14 крупных производителей автомобилей работали заводы только четырех: УАЗа, Nissan, калужского «ПСМА Рус» (там выпускаются машины Mitsubishi и Stellantis), а также китайского Haval. При этом в Nissan уже заявили о остановке завода с 14 марта из-за перебоев в поставках компонентов, что, по данным “Ъ”, грозит и остальным заводам. В «Соллерсе» также говорят о продолжении выпуска на «Мазда Соллерс» на Дальнем Востоке, хотя японские СМИ писали о прекращении поставок комплектующих. «Автотор» заявляет о работающем выпуске Hyundai-Kia, тогда как производство BMW остановлено.
Одни автозаводы, как Renault, принадлежащий ему АвтоВАЗ и ХММР (выпускает Hyundai и Kia), надеются вернуться к работе в ближайшее время. Остальные даже не называют сроки старта. Срок продолжения работы сильно зависит от объема склада компонентов или машкомплектов, и, как отмечает один из источников “Ъ”, даже все еще работающие предприятия «могут встать в любой момент». Например, АвтоВАЗ объявил о возобновлении работы с 14 марта, но только на двух линиях и только в течение нескольких дней.
Несмотря на повальные остановки производства, никто из иностранных автоконцернов, в отличие от зарубежных компаний в других отраслях, не объявил об уходе с российского рынка. Более того, ни один иностранный автопроизводитель, работающий на российском рынке, не связал остановку производства напрямую с событиями на Украине, а указывал в качестве причин в основном логистические сложности. Это резко контрастирует, например, с закрытием производства General Motors в 2015 году.
Среди основных проблем для рынка источники “Ъ” выделяют сложности с логистикой, волатильность курса, закон об обязательной продаже валютной выручки, санкционные ограничения и военные действия на Украине. При этом все собеседники “Ъ” в российских офисах иностранных автоконцернов надеются на восстановление как минимум логистических цепочек. Что касается влияния санкций, то последствия для поставок в Россию, в частности электронных компонентов, сейчас не понимают даже собеседники “Ъ” из числа традиционно отечественных автопроизводителей. Некоторые из них убеждены, что санкции США и ЕС, которые запрещают поставки в Россию чипов и полупроводников, в нынешнем виде прямо не ограничивают отгрузку электроники для нужд автопрома. При этом крупнейший мировой поставщик полупроводников TSMC уже сообщил, что будет исполнять санкции.
Введенные уже российской стороной ограничения на перевод валютных средств резидентов на счета за пределами страны в некоторых случаях нарушили нормальные операции по расчетам за комплектующие. Но, по данным “Ъ”, не все иностранные автоконцерны вели расчеты в валюте.
Российский авторынок оставался одним из крупнейших в Европе в последние годы, хотя только у отдельных иностранных игроков на РФ приходится значимая доля глобальных продаж (см. график). С 2020 года авторынок РФ был весьма прибыльным и остается таким даже сейчас, после того как многие игроки пересмотрели прайс-листы, учтя в них падение курса рубля (см. “Ъ” от 4 марта). Собеседники “Ъ” среди аналитиков говорят, что сейчас емкость рынка на фоне удорожания автомобилей и отсутствия роста доходов населения может упасть примерно вдвое, но даже после этого он останется привлекательным для глобальных игроков, если у них будет возможность на нем остаться. По их мнению, как минимум азиатские бренды сохранят бизнес в России после восстановления логистики.
Авторитейл тем временем продолжает продажи: у дилеров остаются склады новых автомобилей приостановивших работу брендов, а также машин китайских автоконцернов. Аналогичная ситуация и на вторичном рынке. По данным «Дрома», на последней полной неделе февраля каждый второй продавец перед выходными поднял цену на 20–30%, но в субботу—воскресенье произошла умеренная коррекция стоимости. В итоге с 24 февраля по 4 марта цены на машины в России выросли в среднем на 15%, средняя стоимость достигла 1,5 млн руб. Средняя стоимость подержанных машин превысила 1 млн руб., а новые машины в среднем стоят около 2,7 млн руб., говорят там.
«В условиях полной неопределенности и высокой инфляции продавцы уходят с вторичного рынка. У частников нет уверенности, что они смогут на вырученные от продажи машины деньги приобрести взамен что-то достойное. Дилеры, в свою очередь, «замораживают» машины до прояснения ситуации. В то же время покупатели бросились искать, куда можно вложить деньги, чтобы хоть как-то их сохранить. Делать прогнозы по дальнейшему росту цен сейчас сложно: чем глубже упадет рубль, тем выше вырастут цены», — говорит аналитик «Дрома» Игорь Олейников.
В отличие от всех предыдущих кризисов российского авторынка, сейчас у клиентов могут возникнуть реальные проблемы с обслуживанием уже купленных машин. До сих пор даже те иностранные концерны, которые полностью уходили из РФ (Ford, GM), продолжали обслуживать существующий парк, в том числе потому, что запчасти остаются крупным рынком для дистрибуторов, а в систему техподдержки уже были произведены большие инвестиции.
Как следует из опроса “Ъ”, проведенного среди дилеров, запчастей в среднем хватит еще на один-два месяца. Если поставки не возобновятся, источник “Ъ” среди дилеров отмечает возможность использовать китайские аналоги, считая, что концерны могут «закрыть глаза» на нарушение гарантии. Однако пока никто из собеседников “Ъ” в автоконцернах не допускает, что запчастей вообще больше не будет. В частности, в российском BMW заявляли, что «даже в условиях ограниченных поставок мы постараемся в полной мере обеспечить выполнение гарантийных обязательств перед клиентами BMW Group, равно как и оказание всего комплекса наших цифровых услуг».
Правительство пока не предложило новых мер поддержки автопрома, кроме вводившейся и в 2020 году отсрочки по уплате утильсбора (уплачивается за все выпускаемые и ввозимые в РФ автомобили). Но, как сказали “Ъ” в Минпромторге, «разрабатывается план по поддержке отечественной промышленности в условиях введенных иностранными государствами мер ограничительного характера».
По мнению источников “Ъ”, вероятнее всего, он коснется только традиционно отечественных автозаводов. Например, отсрочка уплаты утильсбора, согласно постановлению от 4 марта, коснется только подсанкционных компаний, а также тех, у кого численность сотрудников в 2021 году превышала 3 тыс. человек.
Исходя из этих критериев, на отсрочку уплаты утильсбора могут претендовать автозавод «Урал» (входит в ОМГ Дмитрия Стрежнева), группа ГАЗ Олега Дерипаски, УАЗ (входит в «Соллерс Авто» Вадима Швецова), КамАЗ и АвтоВАЗ, «а также их дочерние и зависимые организации», говорят в министерстве. Однако источник “Ъ” в министерстве указал, что другие компании могут обратиться за такой мерой и предложение будет рассмотрено.
На вопрос о промышленных субсидиях, которые фактически компенсируют уплаченный утильсбор отечественным заводам (исходя из локализации), в Минпромторге сказали, что порядок их выплаты не изменился. Однако источники “Ъ” говорят, что власти обсуждают отказ от выплат в адрес иностранных игроков.
Если текущая ситуация с поставкой компонентов сохранится, то из имеющейся в РФ линейки автомобилей реалистично собирать только две модели АвтоВАЗа Lada Granta (СКП Kalina) и Niva (СКП), автомобили УАЗа и китайские Haval, говорит Дмитрий Бабанский из SBS Consulting.
Нынешняя ситуация показала, что проводившаяся последние 15 лет политика локализации оказалась неэффективной, говорит источник “Ъ” в аналитическом сообществе. Даже при использовании компонентов, поставляемых находящимися в РФ иностранными поставщиками, производства начали останавливаться. Гражданский автопром слишком зависим от глобальных цепочек поставок, несмотря на то что модели АвтоВАЗа, Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo показывали высокую планку баллов за локализацию. Это связано и с отсутствием запусков новых моделей традиционно российских автомобилей в последние годы.
Собеседник “Ъ” говорит, что, если ситуация продолжит реализовываться по худшему сценарию и поставки компонентов в РФ будут ограничены, в том числе из-за высокого спроса на полупроводники со стороны других стран, в России более реалистично создать новый электромобиль, чем разработать собственную машину с двигателем внутреннего сгорания.
Любой проект в автопроме вынужден встраиваться в мировые цепочки поставок, «создать на 100% отечественную машину — это крайне дорого, проект не окупится», говорит Дмитрий Бабанский. «Если говорить конкретно про ДВС, то это очень дорого, и окупаемость зависит от масштаба производства,— продолжает он.— Поэтому в любом случае нужно кооперироваться. А учитывая наличие в России критической сырьевой базы, было бы интересно развивать производство электромобилей в кооперации с китайскими производителями».
При этом эксперт согласен, что переход на электромобили — это единственно возможный выход для России. «С точки зрения технологической безопасности это может быть машина, которая сделана даже из отечественного сырья. С точки зрения цены можно хотя бы временно снять ограничения на импорт машин из «избранных» стран»,— отмечает он. Для создания российской батареи нужно поддержать НИОКР, считает аналитик.
Основное необходимое сырье в России есть, из пробелов здесь, наверное, только марганец, поясняет Дмитрий Бабанский. «Из компонентной базы не производятся, например, сепараторы,— говорит он.— А есть направления, где можно и нужно подтягиваться, например фольга, катодный порошок и прочее». «Вызовом» он называет локализацию систем термостатирования и оборудования для производства компонентов.
В 2015 году на фоне кризиса авторынок сократился на 35,7%, до 1,6 млн штук, следует из данных АЕБ. Это фактически столько же, сколько было реализовано в 2021 году, 1,66 млн машин, когда на рынок влиял дефицит автомобилей и компонентов. Без учета LCV в 2021 году, по данным «Автостата», было продано 1,14 млн машин.
Если исходить из предположения, что в России будут работать заводы по выпуску автомобилей только локальной сборки, то мощностей Lada в Тольятти (350 тыс. штук на линиях СКП и СКП Kalina), Haval и УАЗа хватит, чтобы выпускать 540 тыс. машин ежегодно. Расчет выпуска построен на допущении, что производство не будет ограничено доступностью компонентов. При таком объеме выпуска и отсутствии импорта рынок легковых машин в РФ упал бы на 52,6% по сравнению с 2021 годом. Это, скорее всего, означает, что спрос на рынке будет ограничен предложением. За январь—февраль 2021 года в РФ продано 206 тыс. легковых и легких коммерческих машин (без учета BMW и Mercedes, которые не предоставляют помесячные данные).
Потенциально возможны новые проекты. До кризиса Chery планировала локализовать производство в РФ, рассматривая партнерство с УАЗом, однако источники “Ъ” говорили, что речь может идти и о другой производственной площадке «Соллерса». Кроме того, Южная Корея достигла договоренности с властями США о том, что произведенные в стране смартфоны, собранные автомобили, стиральные машины и другие «потребительские товары» являются «исключениями» из экспортных ограничений, если поставляются не для военных нужд РФ. Однако непонятно, как это отразится на производстве в РФ, а также будут ли поставляться сюда электронные системы.
Собеседники “Ъ” скептически оценивают вероятность того, что китайские или какие-либо другие иностранные концерны будут заинтересованы использовать мощности заводов европейских производителей, если те в итоге уйдут с рынка. Формально отрасль попадает и под универсальное правило, сформулированное первым вице-премьером Андреем Белоусовым. По его словам, для западных инвесторов есть три варианта развития событий: остаться в России, на время передать свою долю партнерам или закрыть производство с ускоренной процедурой банкротства.
На деле, отмечает большинство собеседников “Ъ”, даже если подобная «национализация» произойдет, китайские инвесторы будут озабочены легальностью использования этих площадок. Кроме того, значительную часть оборудования пришлось бы менять для производства китайских моделей.
