«Деловой квартал — Новосибирск» провел круглый стол, посвященный проблемам с логистикой экспортных поставок. Ниже выдержки из материала, опубликованного изданием по итогам мероприятия.
Руководитель Сибирского обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» Денис Крылов отметил, что в данный момент сложно говорить о работе с оптимизмом, потому что рынок логистики оказался в зоне серьезной турбулентности:
«Что касается логистики, то я хочу отметить, что традиционные каналы импорта, даже из Китая, схлопнулись. Там все плохо — Шанхай закрыли на строгий локдаун из-за новой волны коронавируса, в том числе практически закрыли крупнейший китайский порт. Поэтому особенных перемен на морском логистическом пути пока не ожидается. Достоверно известно из первых уст близких знакомых о том, что последние поставки из Китая они получали по 12 тыс. долларов за контейнер в течение 8 месяцев, второй — за 12,5 тыс. долларов в течение шести месяцев — это запредельные сроки даже для импорта. Поэтому они встали на паузу и ждут, когда ситуация изменится. Помимо морских путей, на которые может быть надежда, есть два реально работающих канала — это российский погранпереход в Забайкальске — железнодорожный, который работает относительно хорошо, и автомобильный, с которым есть существенные проблемы. Через автомобильный погранпереход в день проходит 50-70 фур — для межгосударственной торговли это, конечно, «серьезное» достижение. Мало того, там практически вернулись 90-е годы: на то, чтобы заехать на территорию Китая и оставить на складе временного хранения свой прицеп, вернуться на ожидание на российскую территорию и потом заехать и забрать загруженный китайцами прицеп, уходит от недели до трех. Там продаются очереди, там есть местная «мафия», которая готова за 350-400 тыс. съездить и привезти прицеп. Это фантастическая история, которая дошла до чиновников, по этому поводу было большое совещание — может быть, что-то изменится. Но на автомобильный переход пока надеяться не стоит.
Единственный сейчас реально работающий канал импорта из Китая в нашу сторону — это Казахстан. Там есть два погранперехода, по которым каждый день проходит по 10-15 контейнерных поездов. Это большой, эффективный канал — в условиях почти неработы китайских больших контейнерных портов Китай переориентируется на перевозки по железной дороге. С китайской стороны давно идет серьезное строительство дополнительных терминалов, у них есть большие государственные планы, расписанные до 2030 г. — возможно, они их изменят. То есть направление транспорта через Казахстан уже сейчас растет. Мало того, в связи с недавними событиями в Казахстане, существенно изменилась ситуация на таможне, на приемке грузов — изменились в меньшую сторону сроки растаможки, но ужесточились правила: весь груз раскрывается на складах временного хранения, пересчитывается, проверяется. Мало того, казахи опубликовали на официальном сайте специальный справочник для импортеров, где перечислены все санкционные товары, которые нельзя поставлять из Европы и США в Россию и Республику Беларусь. Ни о какой контрабанде там речь идти не может — казахи за этим следят жестко. Но что касается обычных товаров – не санкционных товаров народного потребления, сырья, то здесь особых проблем быть не должно.
Сейчас запускается активная электронная таможня, которая уже к лету должна дать возможность растаможивать грузы за один-два часа. Поэтому в реальности для нашего бизнеса канал через Казахстан — это, наверное, самый реальный маршрут, на который нужно рассчитывать. Есть серьезный интерес, и бизнес-сообществу нужно вложиться в восстановление и становление связей с нашими братьями-казахами. Они будут держать юридический нейтралитет, благодаря этому не попадут под санкции. Поэтому рекомендую заняться этим логистическим направлением».
Начальник отдела развития транспортно-логистической компании «ТМП» Егор Конов продолжил:
«О казахских погранпереходах сказано абсолютно верно. Мы сейчас активно ведем переговоры с китайской стороной, потому что другие все готовы к схеме импорта через Казахстан — и сам Казахстан, и Россия. Сейчас назрела необходимость переориентировать логистику на Сибирь, переориентировать на европейскую часть России. И многие компании готовы предоставлять подвижной состав, контейнеры, вплоть до Красноярска, чтобы вывозить их в Казахстан. Поэтому сейчас активно прорабатываем новые, оптимальные логистические каналы. Просто сейчас со стороны Китая есть проблемы, есть вопросы в части дотаций, в части локдауна, но они будут решаться. Со временем каналы наладятся. Спрогнозировать, когда это произойдет, — сложно. Первый принцип транспорта — это неравномерность, и мы должны быть к этому готовы. Наша компания только открылась, мы начинаем работать, наращиваем мощности и уже работаем с Казахстаном, уже есть контракты. Что касается РЖД, то, как верно сказал предыдущий коллега, они есть, но работают не так хорошо, как хотелось бы, и нам необходимо рассматривать новые каналы. Нужно больше мультимодальности».
Руководитель отдела продаж компании «Импорт плюс» Андрей Радиулов поделился более оптимистичным мнением и опытом:
«Я позволю себе не согласиться с коллегами. Стволовой бизнес у нас основывается на морских контейнерных перевозках из Китая. Сейчас, конечно, есть небольшая проблема с выходом контейнерного оборудования и грузов из Китая, потому что не только ковид виноват, но еще и то, что очень много западных линий сейчас ушло с рынка. Но осталось много линий, которые работают — китайские, российские. Мы со своими клиентами пока не испытываем проблем в перевозке грузов из Китая в Россию, работаем через порты во Владивостоке, через Находку. Есть небольшое увеличение сроков по выделению даже не контейнерного оборудования, а судов — в связи с тем, что сейчас многие смотрят, что будет с долларом, кто-то ищет новые пути покупки товара, упал объем самого товара. Но перевозки из Китая как были, так и есть. Что мы сделали? У нас есть разные клиенты — те, кто работает непосредственно с Китаем, и те, кто работает с Европой. И вот с Европой все, конечно, намного сложнее: санкционные списки, закрытия переходов. На фоне этого наша компания организовала отдел, который разрабатывает поиск товаров для наших клиентов в дружественных странах. То есть мы сделали импортозамещение, а вернее — замещение одного импорта другим: замену тем товарам, которые покупали наши клиенты в Европе, мы можем найти в Китае, Корее, Индии, ОАЭ. Мы находим агентов, прокладываем логистические маршруты и на выходе предлагаем цены на единицу товара или на контейнер.
Например, сейчас острая тема — бумага. У нас очень много обращений от компаний, которые занимаются продажей бумаги, мы им находим поставщиков в Китае, даем адекватные цены, организуем логистику. Китай — это же очень большая страна, и там есть очень разные товары — есть дешевые, есть подороже, хорошего качества. Путей доставки — много, можно рассматривать любые: возить европейское через Турцию на Новороссийск, или уходить из Казахстана прямыми поездами, или морем, или автотранспортом. Путей много, они никуда не делись — просто нужно посмотреть немного шире, посмотреть дружественные страны, как можно объехать, обойти. Пусть это будет немного удлиненный путь, другая логистика. Можно посмотреть мультимодальные перевозки — объединить море, жд, авто. Найти всегда можно. Не надо унывать, надо искать пути. Сейчас наступил момент, когда очень много конкурентов стали объединяться, плотно работать, взаимодействовать. Коллаборации сейчас могут помочь найти решение. Да, будет больше посредников, цепочки будут увеличиваться, конечно, но перед людьми стоит угроза потери бизнеса — им будет проще чуть-чуть переплатить и увеличить время, чем потерять бизнес».
Коммерческий директор «Импорт плюс» Екатерина Бокова добавила:
«В Китае сегодня действительно можно найти товар абсолютно любого качества. Пример — автомобильные компании: что Porsche, что Mercedes, что BMW абсолютно все комплектующие машин производят в Китае. Но это не тот товар, который в плохом смысле китайский, как мы почему-то привыкли думать. Другое дело — что любое производство в Китае надо контролировать, для этого наша компания, например, предоставляет онлайн-слежение, как происходит производство и погрузка товара заказчика. Если такая потребность у бизнеса есть, и если есть компании, которые умеют это делать (мы точно не единственные), которые давно в Китае, у которых есть агенты и вся эта работа поставлена для своих товаров, то они могут предоставить такую услугу и другим, и тогда вопрос замещения становится решаемым.
Что касается перспектив и логистических пробок (которые предсказуемы), то, на мой взгляд, здесь основной ключ к решению — это планирование по году: чем лучше бизнес сейчас может предсказать свой спрос, чем раньше он даст логистическим перевозчикам объем закупок по месяцам, тем вероятнее все привезут вовремя. Решения будут находиться всегда, вопрос только в том, что раньше это можно было организовать за две недели, а теперь — за два месяца. Но если планировать наперед на 12 месяцев, то очень быстро эта разница нивелируется. И, конечно, здесь будут на коне прежде всего крупные логистические компании, перевозчики, которые что-то значат для морских линий, и которым морские линии дают определенный приоритет, бронь. Такие компании есть. Поэтому мы очень оптимистично смотрим на рынок сейчас».
Генеральный директор ГК «ЭТР» Николай Кузьменко согласился с тем, что такая схема сейчас востребована у бизнеса, и что есть логисты, которые могут предоставлять такие услуги:
«Наш офис в Шанхае сейчас тоже завален заказами на замену: те клиенты-производственники, которым мы возили сырье из Европы, сказали, что Европа «кончилась», и нужно искать варианты. Думаю, что сейчас такая картина у всех наших коллег, у которых есть офисы в Китае, и первая наша задача сейчас — это то самое замещение одного импорта на другой. Что касается сроков, то я согласен с коллегами, что они сильно поменялись: раньше, даже в самые пиковые моменты, не было такого, чтобы ящик застрял больше, чем на 60 суток, стандартно ящики двигаются 30-40 суток, сейчас — нет.
Что касается Казахстана: мы давно смотрим на этот канал. Однако есть но. Китайская сторона построила у себя инфраструктуру много лет назад — огромные склады временного хранения, терминальные площадки — там все хорошо. Но на казахской территории все осталось так, как было в советское время. Поэтому мы получаем широкую «трубу», которая плавно переходит в «шланг». Сейчас они пытаются поднять производительность, но эти контейнерные поезда направлены на Москву. Почти закрылись черноморские и балтийские порты, а те грузы, которые есть в юго-восточной Азии, нужно гнать в Москву. Поэтому, так как они загрузили железную дорогу с дальневосточных портов и казахскую железную дорогу, то нам вклиниться в этот поезд, даже с одним ящиком, нереально: остается либо надо набирать контейнерный поезд, тащить его в Новосибирск и организовывать все со всеми сопутствующими документами, согласовывая с обеими дорогами (нашей и казахской), либо, условно, тащить этот ящик в Москву и оттуда уже распределять.
Никуда не делась проблема неуправляемости казахской таможни. Про ее прозрачность я слышу много лет и каждый раз пытаюсь в это поверить, но жизнь говорит о том, что все не так радужно — как шла оттуда контрабанда, так и идет, только стала немножко дороже.
Все карго-грузы перешли сейчас на Казахстан, потому что забайкальскую дрогу им перекрыли, и потому что Забайкальск практически так и не выходит из состояния локдауна. Из-за этого возникает проблема с нашим государством: что китайцы загрузили в машину — неизвестно, машина еще до склада временного хранения (СВХ) не дошла — назначают досмотр и говорят, что едет незадекларированный груз, при этом декларации еще не было, потому что машина не дошла до СВХ, но есть предварительное информирование. Например, было написано, что груз весит 18 тонн, взвешивание показало 19 тонн — это административное дело. В итоге перевозчик берет на себя риски, которые он не контролирует.
Также есть сложности с тем, что таможня почему-то решила увеличить степень досмотров и контроля — количество запросов за последние полгода выросло в разы. Запросы бывают — вплоть до дурацких (например, нужно техническое описание гайки), это ведет к задержкам в оформлении.
Когда начались сложности на Западе, ассоциация экспедиторов готовила для нашего премьер-министра предложение по логистике — в том числе стоял вопрос, чтобы обязать таможенные органы работать адекватно сегодняшней ситуации. Например, просили зафиксировать курс валюты для цен таможенного оформления на каком-то разумном уровне, чтобы импортеры не волновались, что на момент подачи декларации доллар скакнул, и таможенные платежи стали астрономическими.
Что касается Забайкальска: в связи с пандемией железная дорога перестала работать с вагонами, там ходят только контейнеры. А погранпереход Забайкальск-Маньчжурия не очень заточен под контейнеры, соответственно, пропускная способность сузилась.
Если говорить о портах: там основная проблема в том, что ушли крупные игроки, которые обеспечивали примерно 30% контейнерного парка. Но их место сейчас спокойно занимают китайские. То есть проблема рассасывается, и снимается она просто в режиме «ручного управления» — связи, знакомства. Грузы действительно едут. У нас в том числе сейчас едут и сборные контейнеры, которые сначала просто встали — теперь поплыли.
Большим минусом стало то, что появились проблемы с авиадоставкой. Каждый день случается что-то новое, поэтому бесполезно что-либо прогнозировать. Мы из одного логистического кризиса перешли в другой — все рушится, кто-то на этом пытается заработать большие деньги, кто-то в панике закрывает бизнесы. Но я солидарен с коллегами: если клиент понимает, что ему нужно, и что-то хотя бы приблизительно планирует, то стрессовость ситуации снижается в разы, и есть возможность маневра».
