Российские компании уже частично переориентировали логистику своих поставок с западного на восточное направление: так, оборот дальневосточных портов год к году вырос на 46%.
Однако большинство выступавших в четверг, 16 июня, на ПМЭФ участников рынка о полноценном «повороте на Восток» предпочли говорить осторожно: процесс требует поиска новых контрагентов в Азии и расширения транспортных мощностей. Кроме того, переориентация поставок проблематична без укрепления экономических связей РФ и Китая на государственном уровне. Именно поддержка властей могла бы снять неформальные ограничения, с которыми сталкиваются российские экспортирующие компании.
Участники ПМЭФ в первый день форума активно обсуждали перестройку внешней торговли и новые логистические пути. На утренней сессии по макроэкономике глава ЦБ Эльвира Набиуллина предложила «переосмыслить выгоды от экспорта»: «Внешние условия изменились надолго, если не навсегда, и значимо изменились. Мы как страна на текущий момент теряем от участия в международном разделении труда, потому что экспорт у нас с дисконтом, а импорт — с премией». По словам главы ЦБ, в условиях, когда на валютную выручку от экспорта не покупается импорт, ее приходится накапливать в активах «в рискованных формах», поэтому нужно «думать именно о том, что значительная часть производства должна работать на внутренний рынок».
Представителей экспортирующих компаний, впрочем, подобный способ решения проблемы укрепления рубля не вдохновляет, и они ищут возможности переориентировать свои поставки. Это уже привело к частичному «повороту на Восток»: объемы перевозок в северо-западном направлении упали более чем на 80%, движение по нему остается лишь по сухопутному переходу Брест—Малашевиче, сообщил глава компании «Трансконтейнер» Виктор Марков. По восточному полигону при этом поставки выросли на 14% по всем видам сообщения, по портам Дальнего Востока прирост за год составил 46%, добавил господин Марков.
Дальнейшей переориентации торговли на Восток, однако, мешают ощутимые препятствия: пропускная способность БАМа и Транссиба уже использована полностью.
«Мы не можем протолкнуть десятки миллионов тонн грузов»,— отметил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, пообещавший расширение мощности пропускных пунктов. Экспортной инфраструктуры не хватает для поставок угля, продовольствия и других товаров.
При этом уход зарубежных транспортных компаний может привести к дефициту судов и контейнеров, предупредил председатель совета директоров Дальневосточного морского пароходства Андрей Северилов. Приобретение новых судов сейчас обходится существенно дороже, чем раньше. Выросла и стоимость фрахта по другим каналам — в частности, из Новороссийска в Китай. Чтобы облегчить ситуацию, компании просят власти субсидировать строительство портовой инфраструктуры и процентную ставку для приобретения контейнеров (закупать их предлагается в Китае — российское производство не покрывает потребности перевозчиков).
Еще более существенной проблемой остается неготовность азиатских контрагентов работать с российскими компаниями без «звонка с самого верха», то есть без указаний властей.
Только такой подход позволил разблокировать платежи и решить проблемы с логистикой и страхованием, заметил один из участников профильной сессии. Участники диалога «Россия—Китай», в свою очередь, высказались за решение вопроса с проведением платежей на межгосударственном уровне.
Отметим, что компании-экспортеры считают неизбежным сохранение «российского дисконта» (скидки к рыночной цене) при вывозе продукции за рубеж. Впрочем, и в таких условиях они наращивают инвестиции в логистику на восточном направлении — очевидно, ожидая, что в обозримом будущем спрос на сырье и продовольствие на этих рынках будет выше, чем в России.
