На фоне сокращения финансовых ресурсов транспортные компании снижают инвестиции в обновление парков, что выливается в недозагрузку предприятий, выпускающих технику. О динамике спроса на отечественные прицепы после начала боевых действий на Украине, темпах замещения иностранных производителей и прогнозах восстановления рынков различных видов техники “Ъ” рассказал генеральный директор ООО МЗ «Тонар» — крупнейшего российского предприятия, выпускающего прицепы,— Денис Кривцов.
— Какая динамика выпуска у вас была в первом полугодии и сейчас?
— Начался год с рекордных объемов: на этих заказах мы продержались достаточно долго, до мая. Но весной новые заказы уже почти не поступали — например, в апреле было 10% от обычного уровня заказов. Сегодня мы загружены менее чем на 40% от максимального уровня. Но рассчитываю, что мы уже прошли низшую точку, и дальше будет восстановительный рост. За полугодие мы выпустили 2800 прицепов, по сравнению с 2021 годом рост составил 35%.
— Сейчас спрос более или менее восстановился в сегменте техники для инфраструктурных проектов, но не для транспортных компаний?
— Если говорить о сегментах рынка, то если весь рынок упал на 55%, то в сегменте спецтехники — самосвалы, сортиментовозы и другое — падение составило около 40%. Действительно, основная проблема с магистральной техникой — это тентованные прицепы, которые упали на 60%, и рефрижераторы — там падение вообще на 85%. Это связано, наверное, с тем, что есть профицит техники у перевозчиков, которые не могут получить новые заказы в Европе и переориентируются на российский рынок. Плюс, общее замедление, снижение погрузок в России. Также несколько месяцев была очень высокая ключевая ставка.
— Если осенью восстановится только сегмент техники для инфраструктурного строительства, это улучшит загрузку?
— У предприятия, где самосвальная техника — основа производства, может улучшить. Но у нас широкая номенклатура, и самосвалы в ней занимают порядка 25%. И основная техника — это как раз шторная, рефрижераторы, контейнеровозы. На эти сегменты приходилось порядка 70% выпуска в штуках, и они больше всего упали — поэтому у нас сейчас и загрузка 40%.
— А восстановление в этом сегменте, по вашим ожиданиям, когда начнется?
— Знаете, когда возникает тревога по поводу нашего рынка, нужно подойти к карте, посмотреть на размеры и осознать, что грузовики будут ездить туда-сюда несмотря ни на что и с каждым оборотом колеса будут изнашиваться. Можно оттянуть обновление парка, но когда-нибудь это сделать придется: и тягачи, и полуприцепы. Причем у нас гигантский объем техники старше десяти лет — 75%. Старше 20 лет — 43%.
По поводу восстановления рынка — наверное, до уровня 2021 года еще очень нескоро, но на выход хотя бы на уровень 2019–2020 годов, думаю, потребуется год, может, два. Я по разговорам с крупными компаниями вижу, что они будут возвращаться к вопросу замены парка в 2023–2024 годах.
— Какой средний срок службы полуприцепа для магистральной техники? И он сопоставим с тягачом?
— Разумной, наверное, является эксплуатация в 12 лет. Профессиональные участники рынка эксплуатируют 5–7 лет и дальше отдают на вторичный рынок.
— Какие есть сложности с комплектующими?
—Непосредственно сразу после введения санкций у нас возникли определенные сложности с тормозными системами, гидравликой. Мы сразу переориентировались на российские предприятия, на восток. Можно сказать, что мы ни дня не стояли из-за отсутствия комплектующих, работая при этом на пределе своих возможностей в марте—апреле. Я бы не сказал, что такая ситуация стала для нас совсем уж неожиданной: еще в 2014 году можно было предположить, что ситуация ухудшится. И все последние годы велась работа по локализации производственных компонентов, деталей в России.
— Есть модификации, которые вы сейчас не можете произвести?
— Мы производим сейчас абсолютно всю линейку, которую производили раньше, и разрабатываем новые модели.
— По металлу у вас нет проблем? В прошлые годы в отрасли активно говорили о том, что что российский металл недостаточного качества.
— Проблема всегда существовала и отчасти существует. Проблемы были с некоторой номенклатурой. В частности, высокопрочная сталь отсутствовала. Сейчас этот вопрос решается — на рынке появился высокопрочный прокат «Северстали», ММК, НЛМК, и еще в 2020 году мы полностью отказались от применения импортного проката. Единственно, небольшое количество идет нержавейки из Китая. Проблемы с рядом номенклатур остаются: например, износостойкую сталь, износостойкий прокат у нас не производят толщиной менее 8 мм, оцинкованный рулон достаточно качественного покрытия — тоже. Но сейчас стараются решить эту проблему. Думаю, что металлурги от нас никуда не денутся. За последние годы мы видим, что они повернулись к нам лицом и готовы разрабатывать для нас сравнительно небольшие объемы. Должен констатировать, что поворот произошел.
— А с точки зрения осевых агрегатов нет проблем?
— Вообще мы много лет применяем оси исключительно собственного производства. Даже с грузоподъемностью в 25 тонн мы производим оси для сельхозприцепов, в том числе поворотные.
— Последние годы вы занимали второе место на рынке после Schmitz Cargobull. Вы чувствуете высвободившееся место на рынке после приостановки поставок их техники и Krone?
— Действительно, сейчас освободилась часть рынка, и поставки если не остановились, то сильно сократились. Но рынок упал сильнее, поэтому мы также пошли вниз. С другой стороны, мы давно строили планы, как занять долю иностранных производителей. Невозможно сделать это в один день — требуются большие инвестиции в развитие. Последние годы мы прирастали на 50–70% в год, и эта доля плавно у них забиралась. Поэтому даже если бы не их уход, я уверен, что мы бы вышли на первое место. В этом нам, кстати, сильно помогал льготный лизинг от государства, надеюсь, программу вернут.
— Компании из Китая пытаются выходить на ваш рынок?
— Нет, китайцев никогда не было и пока нет. Возможно, их локальный продукт очень сильно отличается от того, к чему привыкли российские потребители. Но есть Турция, которая сейчас наращивает поставки,— единственная страна, у которой видно рост экспорта в Россию. Это связано с тем, что у них есть доступ к любым ведущим производителям комплектующих, и курс евро, конечно, сейчас благоприятствует импорту. Поставки из Турции в июне, например, составили 108 прицепов — это примерно 30% всего импорта, где-то 10% от общего рынка. И потенциально они готовы их увеличить.
— И вы думаете, что если рынок восстановится, то они увеличатся еще сильнее?
— Потенциал такой есть, а увеличатся они или нет, зависит от них и от нас — насколько мы будем конкурировать, насколько мы будем этому противостоять.
— Дискуссия об увеличении утильсбора сейчас идет на фоне отсутствия денег и закупок у транспортных компаний. Но выходит, что импорт растет только из Турции, и не в таком объеме, как ранее у западных игроков. Почему сейчас, в условиях, когда у всех стало действительно меньше свободных денег, нужно повышать утильсбор?
— Мы же не рассматриваем ситуацию краткосрочно — необходимо в общем посмотреть на рынок. В 2018 году правительство ввело утилизационный сбор, по сути полностью закрыли ввоз подержанных прицепов. На новые утильсбор незначителен. Понадобилось примерно три года, и наша промышленность, мы в том числе, как раз смогла заместить этот объем, хотя было очень много обсуждений, предрекали транспортный коллапс… Ничего, мы справились. Почему бы не пойти дальше и начать замещать уже новые? Сейчас для этого очень хороший момент, потому что вкладывать деньги, строить, когда рынок на пике, очень сложно. Если ничего не делать, то предприятия будут инвестировать только тогда, когда увидят, что рынок начал расти, и эти инвестиции точно окупятся. Понимаете, сейчас все ведущие производители в России — частные семейные компании, и они ведут себя очень аккуратно. Если неосмотрительно проинвестировать и не получить потом спрос, можно просто обанкротиться.
Что касается цен, то напомню, что в России примерно 57 производителей прицепов. Это очень высококонкурентный рынок, даже в отсутствие иностранцев будет высокая конкуренция, и цены задрать не получится.
— Вы хотите сказать, что будете держать цены? Я так понимаю, что вам как минимум утильсбор компенсируют.
— Мы получаем промышленные субсидии и цены удержим. Нам нужна уверенность в стабильности гарантии спроса.
— Так это же не дает гарантию спроса… На том же рынке грузовиков утильсбор, в отличие от курсовых разниц, не сильно менял ситуацию.
— Там всегда была несколько иная ситуация, потому что, когда вводили утильсбор, опустили пошлины, и по сути это не изменило ситуацию на рынке. Общий барьер в 30% как был, так и остался. В прицепах уровень защиты гораздо меньше, чем в грузовых и легковых автомобилях, а введение утильсбора поднимет его до 30%, капитально, и очень здорово изменит расклад и. гарантирует спрос.
— Еще в контексте утильсбора и его компенсаций часто говорят о задержках выплат, которые создают кассовые разрывы у предприятий.
— Такая проблема существует, мне кажется, это вопрос сугубо технический.
— Но величина этого разрыва увеличится, если увеличить сбор? Или это несущественные деньги?
— Я думаю, что это технический вопрос, и, уверен, он будет решен. Но повышение утильсбора — это вопрос стратегический. Это не повод не заниматься протекционизмом, потому что введение утильсбора — это некий сигнал того, что государство за нас. Понимаете, когда я вижу, что сюда едет прицеп из Польши — страны, которая по сути ввела против нас санкции и с нами воюет,— это для меня плохой сигнал. Он не повышает оптимизм. Не говорит мне о том, что государство нас будет защищать.
