Транспортно-логистическая отрасль встретила частичную мобилизацию с ворохом проблем, оставшихся после 24 февраля: автомобили выдавливаются на рынок по капле, для них сложно найти комплектующие, дорожает техобслуживание, сотрудников не хватает.
На носу у транспортников предновогодний ажиотаж, который традиционно приводит к зимнему повышению цен на перевозки. «Фонтанка» выясняла, как на ситуацию в отрасли может повлиять мобилизация, учитывая, что тысячи россиян срочно выехали за границу, а другие граждане страны, вероятно, будут отправлять посылки мобилизованным родственникам.
Спрос на перевозки после 24 февраля провалился, но частично восстановился за лето за счет сезона переездов и строек. Сейчас какой-то определенный тренд выявить трудно. Небольшие региональные перевозчики, с которыми пообщалась «Фонтанка», говорят либо о снижении спроса, либо о том, что он остался на прежнем уровне. Снижение в сравнении с предыдущими неделями зафиксировали и в СДЭКе. Как сообщили в пресс-службе компании, за первые три недели после мобилизации по отношению к трем предыдущим количество заказов снизилось на 5–8%.
При этом в «Грузовичкоф» заметили, что спрос на перевозки по регионам в последнее время вырос на 17%. «Это связано как с изменением логистических цепочек из-за закрытия границ и ограничения поставок, так и с переездами граждан из крупных городов в более отдаленные местности, пересечением ими пограничных зон», — считает генеральный директор сервиса Рафаиль Купаев.
Как отмечает заместитель директора ПЭК, руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов, в октябре объемы перевозок по России восстановились в сравнении с апрелем. По его словам, вырос спрос на доставку зимних и праздничных товаров — ретейлеры, дистрибьюторы и маркетплейсы готовятся к высокому сезону. При этом в сравнении с октябрем прошлого года объем грузоперевозок не увеличился.
Зима близко
Как отмечают перевозчики, цены на транспортные услуги растут в связи с объективными факторами. Так, по оценке ПЭК, за март–сентябрь себестоимость доставки выросла на 21%. В частности, расходы на техобслуживание увеличились на 30% в годовом выражении, запчасти подорожали на 20–50%, стоимость нормочасов (одного часа производства услуги) на станциях поднялась на 5–15%.
Многие из-за этого отказываются от содержания собственного автопарка и берут транспорт в аренду. По словам Рафаиля Купаева, некоторые частные грузоперевозчики и небольшие компании сознательно завышают цены на перевозки и аренду транспорта в несколько раз.
«Цены могут вырасти до 400%, если высокий спрос на перевозки сохранится и люди будут вынуждены обращаться не только к проверенным перевозчикам, но и к тем, у кого нет прозрачной ценовой политики, а люди готовы заплатить любые деньги за необходимый маршрут», — говорит он.
«Одно пробитое колесо — два рейса в минус уходят. Сейчас думаем заново закупить в лизинг грузовики, но и то — ставки и цены на автомобили сумасшедшие. Раньше можно было тягач КАМАЗ взять за 3,5 миллиона, сейчас он стоит 11 миллионов. Приходится выбирать между китайцами, которые стоят по 6–7 миллионов. На них запчасти полегче добыть и подешевле, а начинка, в принципе, тоже приятная. Volvo, Scania по 15 млн — так это вообще не рассматривается», — говорит генеральный директор зарегистрированной в Казани транспортной компании «Амир» Ильнур Ахметшин.
Наиболее вероятно, что перевозчики поднимут цены на свои услуги перед Новым годом. «Ноябрь-декабрь обычно жирные месяцы, много грузов становится сразу, потому что все магазины нужно забить, машин не хватает, и заказчики начинают поднимать цены, чтобы их груз забрали. [Цены] в прошлом году процентов на 20 точно повысились», — вспоминает Ахметшин.
Компании стараются оптимизировать расходы, чтобы не перекладывать их на конечных потребителей. ПЭК, например, планирует увеличить количество собственных ремонтных баз. Также компания запустила производство грузовых поддонов для собственных нужд. Ими обеспечено 60% мощностей фирмы. Производимые ПЭК оборотная тара и палетные борта покрывают 98% ее нужд. Палетные доски перерабатываются, и более 50% вторсырья используются в изготовлении упаковки.
«Водителей никогда не бывает достаточно»
Кроме того, крупные логистические компании говорят о кадровом дефиците. По оценке ПЭК, нехватка линейных сотрудников за год выросла с 10 до 20%. Чтобы частично заполнить свободные места, все больше логистических компаний ускоренными темпами будут привлекать трудовых мигрантов из Средней Азии, прогнозирует Вадим Филатов. «За три месяца ПЭК увеличил количество трудоустраиваемых сотрудников из Таджикистана и Узбекистана с 50 до 100 человек в месяц», — отмечает он. Чаще всего работники из Средней Азии приходят на линейные позиции: кладовщик, комплектовщик, оператор и так далее.
Что касается водителей, их нехватка в отрасли составляет порядка 30%, говорит Филатов со ссылкой на данные ассоциации «Водители России».
«Если дефицит водителей усилится в новых реалиях, это приведет к нехватке работоспособных транспортных средств для доставки грузов, — считает он. — Бизнесу в диалоге с государством важно проработать меры, которые позволят избежать этих проблем. Необходимо, чтобы, независимо от обстоятельств, транспортная отрасль обеспечивала бесперебойную доставку товаров по всей России».
«Водителей в отрасли логистики никогда не бывает достаточно, потому что в этой сфере довольно высокий процент текучки, — говорит генеральный директор «Грузовичкоф» Рафаиль Купаев. — Мы наблюдаем, что за последние две недели приток новых водителей значительно снизился, процент откликов на вакансию стал меньше на 40%, и для сохранения достаточного количества кандидатов мы делаем условия сервиса еще привлекательнее для водителей».
При этом с подбором остального персонала, к которому относятся логисты, операторы, менеджеры отдела продаж, маркетологи, в компании проблем нет. Например, за последний месяц, количество обращений по вакансии «Логист» выросло на 23,68%, подчеркивают в «Грузовичкоф».
Некоторые восполняют утраты сотрудницами-женщинами. «Ребята нас покинули, уволилось много мужчин в связи с возможной мобилизацией. Девчонки пришли. Девчонок сейчас много работает», — отмечает глава ТК «Амир» Ильнур Ахметшин. Но хватит ли девушек на всех и будут ли их охотно брать — пока вопрос открытый.
По данным HeadHunter, за последний месяц петербургские работодатели разместили на одноименном сайте более 71 тыс. вакансий, каждая десятая из которых приходилась на транспортно-логистическую сферу. Городским компаниям потребовалось около 10 тыс. специалистов-транспортников, что на 14,3% больше, чем месяцем ранее. Самыми востребованными остаются водители. На них пришлось почти 3 тыс. вакансий (28% от общего числа).
«Между тем если говорить о дефиците кадров в транспортной отрасли города, то такой действительно есть. В общем в транспортной сфере Петербурга на одну вакансию откликаются 3–4 человека, что ниже нормы по рынку труда в 5–7 человек», — комментирует руководитель пресс-службы hh.ru Северо-Запад Мария Бузунова.
Кадровики отмечают, что сейчас сложно оценить, как на рынок труда в конкретной сфере повлияет частичная мобилизация, но уже сейчас можно сказать, что работодатели оказываются в незавидном положении.
«Озвученный потенциал частичной мобилизации — 300 тыс. человек — условно когорта молодых людей 20–24 лет и чуть в меньшей степени люди до 40 лет — это самые высокопродуктивные и работоспособные возрастные категории, которые находятся в дефиците в течение последних двух лет. Сколько из этих 300 тыс. будет приходится на водителей и других транспортников — пока невозможно сказать. Но так или иначе изъятие этой части трудоспособных ресурсов, безусловно, является дополнительной нагрузкой на рынок труда и фактором усугубления дефицита кадров», — говорит Бузунова.
