Как работать с информацией в эпоху постправды, «хлопка рубля», «высвобождения рабочей силы» и «жестов доброй воли».
В Липецке запустили завод Evolute — стартап по производству электромобилей. Заголовки громкие, событие — пустое. И вот почему.
Это не «первый» и не «российский» электромобиль
Насчет первичности можно подискутировать, конечно. Еще в 70-е с электромобилями баловались в СССР — возьмем хотя бы «ЗМИ электро». В его основе — простой советский ЗАЗ, который оснастили электромотором 4 кВт. С ним «электроза́пор» разгонялся до 60 км/ч и имел запас хода в сотню километров. Правда, в серию не пошел, как и многие другие опытные проекты типа El Lada: еще в 2012 в Тольятти построили тестовую партию электрических «Калин», раздали ставропольским таксистам для опытов, на том и прекратили. Можно вспомнить и стартапы последних лет — от (вроде еще живого) Zetta из Тольятти и EVM Pro из Питера до камазовской КАМА (тоже вроде бы жива).
То есть их таких — «первых российских» — пруд пруди, и каждый в чем-то «первый», и каждый — «российский», и каждый — электромобиль. Пуристы ткнут меня тем самым «не пошли в серию», а Evolute — вот он, выходит с конвейера. И все бы да: «первый» можно и оспорить. Не как «первый российский электромобиль» в принципе», а как «первый российский электромобиль, который дошел до индустриальной стадии», Evolute имеет право на жизнь. Но тут другая проблема: российского там только бейджик и маркетинг с пиаром.
В основе модельной линейки — слабо перелицованные Dongfeng. Седан i-Pro — плоть от плоти Dongfeng Aeolus Е70, кроссовер i-Joy — DFSK Glory E3. С последним вообще морочиться не стали: реально переклеен только шильдик. Над i-Pro проведена хотя бы видимость локализации с апгрейдом решетки радиатора.
А что такое Dongfeng? Далеко не топовый китайский бренд, который в одиночку на российском рынке никогда не добивался никаких успехов, замыкая все топы продаж. И не добился бы и дальше, но тут Минпромторг! импортозамещение! бездонный бюджет!
Наконец-то успех.
«Российскими» от денег Минпромторга авто не стали, в отличие от ушедших Renault-Nissan, например. У французов и японцев работали целые локальные инженерные центры, которые доводили под российские реалии глобальные конструкции. Вот там можно было говорить про местный инжиниринг и компетенции, в случае с Evolute же весь российский инжиниринг — исключительно «бейдж».
«Производство» — если только в кавычках
Заявления Evolute амбициозные, но с оглядкой на «первый российский электромобиль» верится в них слабо. Так, обещают производство по полному циклу — со сваркой и окраской кузова, плюс — высочайший уровень локализации, которого нет даже у «Весты». Например, своими со временем станут тяговые литий-ионные батареи, производство которых запущено в Калининградской области. Это все прекрасное далеко, а пока что «на видео видно» примитивную крупноузловую — «отверточную» — сборку. Когда машина приходит на завод фактически готовая — только колеса прикрутить да технические жидкости залить (которых в «электричках» минимум).
Нет, тоже хорошо, нельзя обесценивать труд людей — все ж таки 2000 новых рабочих мест, ура. Но и накал пафоса тоже надо снижать: «стартовало производство» и «прикручиваем колеса к готовому» — все-таки немножко разные вводные. Так было в 90-е, когда иностранцы делали первые робкие попытки инвестиций в Россию и то в Елабуге, то в Таганроге появлялись сборочные предприятия с «Блейзерами» и «Ланосами».
«Производством» это назвать нельзя — это «сборка». Сюда же — ожидаемый тираж: 242 000 за 11 лет, что даже не смешно. Такими тиражами собирался далеко не хитовый Mitsubishi Outlander в Калуге: отметку «100 000» произведенных экземпляров он пробил всего за 5 лет. Polo седан из той же Калуги за 8 лет пробил отметку в полмиллиона автомобилей, «Эволюту» с их планами и прогнозами до этой отметки шагать четверть века, не меньше. Эту оговорку тоже надо делать, а со всеми оговорками заголовки новостей должны выглядеть как-то так:
«В России, как в 90-е, стартовала отверточная сборка китайских «бюджетников» бренда-аутсайдера с новым шильдиком».
