После выигранной несколько лет назад войны с поставщиками подержанных европейских полуприцепов отечественные машиностроители воспряли духом. В лидеры рынка выбился российский «Тонар», а «НефАЗ» и другие существенно нарастили свои доли. Подробно об этом в статье, которую «АТИ Медиа» перепечатывает с сайта igrader.ru.
Февральские события этого года, с одной стороны, дали существенный импульс к импортозамещению новых полуприцепов. А с другой — создали и свои проблемы с поставками иностранных комплектующих.
И, казалось бы, возить надо. Продукты питания, косметику и лекарства в России не перестали приобретать, их тоже необходимо перевозить в рефрижераторах. АЗС продолжают работу, так что туда нужно доставлять топливо. Но что-то пошло не так.
— По итогам 7 месяцев 2022 года рынок новой полуприцепной техники в возрасте до 1 года составил 16,3 тыс. шт., что на 11% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года.
За 7 месяцев 2022 года, по сравнению с 7 месяцами 2021 года, снизились сегменты: шторных полуприцепов (-29%), полуприцепов-рефрижераторов (-29%), полуприцепов-цистерн (-12%), полуприцепов-автовозов (-88%) и бортовых полуприцепов (-5%)», — приводит данные статистики директор департамента маркетинга ПАО «КАМАЗ» Сергей Колесников.
Но есть и улучшения: строительные компании деятельность не остановили, так что тралы для транспортировки гусеничной техники и другие прицепы для этой отрасли покупают. По словам г-на Колесникова, выросли сегменты самосвальных полуприцепов (+24%), полуприцепов-тяжеловозов (+17%), контейнеровозов (+5%) и сортиментовозов (+51%).
«В первом и начале второго квартала года наблюдался спад продаж из-за сложившейся геополитической ситуации, нестабильности курса валют, изменения ключевой ставки ЦБ и продолжающихся проблем с производством и логистикой. Впрочем, динамика продаж была разнонаправленной в зависимости от типа техники.
Так, по данным НАПИ на первые пять месяцев 2022 года, если в целом реализация новой прицепной техники сократилась на 23%, то бортовые прицепы, сортиментовозы, тяжеловозы и контейнеровозы оказались в плюсе.
Это связано, прежде всего, с трансформацией логистического бизнеса (переориентацией на внутренний рынок и определёнными группами товаров) и с возобновлением крупных инфраструктурных проектов, активизировавшим перевозки техники и сырья, — рассуждает генеральный директор ООО «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова.
Сильное влияние на сдерживание рынка оказало падение общего потока грузов, которые перевозят автотранспортом внутри России, уверен исполнительный директор ООО «Полуприцеп» (бренд «Полуприцеп.рф») Евгений Поправка. Он называет это следствием разрушения цепочек поставок товаров и оборудования из Европы.
Сейчас эти логистические цепочки строят заново, товары везут к нам из других регионов: Китая, Турции и СНГ. Потребуется ещё какое-то время, чтобы выйти на прежние объёмы, и до тех пор рынок полуприцепной техники тоже будет восстанавливаться; здесь нужно добирать, считает эксперт.
— Спрос сдерживают текущая экономическая ситуация и трансформация различных секторов экономики, в обслуживании которых занята прицепная техника. С точки зрения предложения в целом уже очевидно, что в долгосрочной перспективе государство продолжит взятый несколько лет назад курс на импортозамещение.
Причём речь идёт не только о господдержке готовой продукции (субсидиях на лизинг), но и о выделяемых грантах на инженерные разработки на уровне профильных технических вузов. Замечу, что в отличие от других сегментов авторынка в производстве полуприцепной техники за десятилетия уже сформировался целый костяк российских производителей.
К примеру, МЗ «Тонар» даже до известных событий практически на равных конкурировал с лидером рынка — Schmitz Cargobull. С другой стороны, большой проблемой для сегмента полуприцепов сейчас является и фактический уход из РФ «европейской семёрки» производителей тягачей, занять место которых, помимо КАМАЗа, готовы китайские игроки, — поясняет Лилия Маркова.
Грузовики из Поднебесной, конечно, займут свою нишу. Но, как оказалось, в текущей ситуации продукция далеко не всех брендов подходит российским клиентам. А китайские полуприцепы у нас особенно не ждут, своих хватает.
Правда, во многом отечественные производители использовали импортные комплектующие: подвеску, тормозную систему, шкворни, подъёмные оси и т. д. По словам Лилии Марковой, из общения с поставщиками готовой продукции становится понятно, что, начиная со второго квартала, те практически полностью используют комплектующие из Китая.
Насколько известно Евгению Поправке, ни один отечественный производитель полуприцепов ещё не достиг 100-процентной локализации: определённая доля комплектующих от зарубежных поставщиков, в том числе из Евросоюза, до недавнего времени всё ещё использовалась. Наш собеседник уверен, что ситуация не настолько критичная, как в случае с поставками самой техники, поскольку для многих групп товаров нет прямого запрета на экспорт в РФ.
— Полуприцепное оборудование и техника производятся на Туймазинском заводе автобетоновозов, дочернем предприятии «КАМАЗа» в Башкирии. Если говорить про ПАО «ТЗА», то у них есть альтернативные решения по замене на отечественные комплектующие подвесок, осей, шкворней.
Надо будет только адаптировать изделия к имеющимся рамам. Что касается тормозных систем с АБС и электронными АБС (ЕБС), то есть китайский SORL. Так же белорусская фирма «Экран» в ближайшем будущем сможет предложить комплексные решения в этом направлении, — рассказывает Сергей Колесников.
Санкционная политика Евросоюза слабо влияет на объёмы производства в России полуприцепов с иностранными комплектующими, считает исполнительный директор «Полуприцеп.рф», так как логистика плюс-минус уже налажена, есть альтернативные поставщики и есть ещё параллельный импорт.
Между тем Ассоциация «Росспецмаш» этим летом активно лоббировала запрет ввоза новой полуприцепной техники из недружественных стран. Что, кстати, не оценили даже сами игроки рынка.
— Для введения запрета на ввоз необходима оценка способности отечественных производителей насытить рынок полуприцепов и прицепов, то есть возможности производства отдельно по каждому сегменту и наличие текущих ограничений производства. Это необходимо, чтобы избежать возникновения дефицита техники на рынке. Также возможен рост поставок полуприцепов и прицепов из Азии, — делится директор департамента маркетинга ПАО «КАМАЗ».
Рынку на руку свободная конкуренция, она делает ценообразование более сбалансированным, а технику — более совершенной, уверена генеральный директор ООО «Газпромбанк Автолизинг». Она приводит данные собственного мониторинга регистраций новой техники в ГИБДД, где видно, что прицепы практически всех иностранных марок (таких как Schmitz, Kassbohrer, Koluman) по-прежнему ввозят в страну, очевидно, по каналам параллельного импорта.
— Если говорить непосредственно о запрете на ввоз в Россию прицепной техники из недружественных стран, то сейчас такая мера представляется избыточной. По той простой причине, что Евросоюз уже ввёл запрет на экспорт такой техники в Россию, и ответная реакция с нашей стороны никак на ситуацию не влияет.
Если же такой запрет будет распространяться и на параллельный импорт, то это может ещё больше осложнить ситуацию на российском рынке, и без того непростую. Даже после февральского падения спрос на полуприцепную технику в нашей стране остаётся достаточно высоким. И за последние десять лет этот спрос не закрывался только отечественными производителями — значительную долю нашего рынка всегда занимали европейские бренды.
Факт потребности в параллельном импорте означает, что сохраняется дефицит производства техники на территории Российской Федерации. И если лишить рынок возможности восполнить этот дефицит в том числе за счёт параллельного импорта, то это вопрос короткого периода времени, когда отрасль начнёт испытывать острую нехватку техники.
Это повлечёт рост тарифов на перевозки, что, в свою очередь, разгонит инфляцию и приведёт к повышению стоимости товаров для конечного потребителя. Так что в целом для экономики это будет иметь очень негативный эффект, — поясняет Евгений Поправка.
Также он уточняет, что санкции ЕС не подразумевают запрета на ввоз полуприцепов в Беларусь, а оттуда они уже могут идти в Россию.
— Конкуренция на рынке полуприцепной техники высока. Отечественные производители за последние годы освоили выпуск современных полуприцепов и прицепов в массовых сегментах рынка.
Для наращивания внутреннего производства полуприцепов и прицепов необходимо проработать вопрос замещения иностранных комплектующих, прежде всего, производителей и поставщиков, заявивших об уходе с российского рынка. Эти вопросы сейчас поэтапно решаются. Решение задачи локализации импортных комплектующих позволит нарастить производство и продажи отечественной прицепной техники и заместить импорт, — говорит Сергей Колесников.
По его словам, со стороны государства отечественным производителям техники уже активно помогают действующие меры стимулирования спроса, прежде всего, льготный лизинг и льготное кредитование.
Представитель «КАМАЗа» подчёркивает, что благодаря своевременно принятым масштабным государственным антикризисным мерам в экономике и повышению её устойчивости удалось избежать значительного падения рынка грузовых автомобилей и связанного с ним рынка полуприцепной техники.
Вместе с тем эксперт считает, что дополнительное льготное кредитование инвестиционных проектов по освоению отечественного производства импортных комплектующих, используемых в производстве полуприцепов, позволило бы в будущем эффективно заместить большую часть ранее ввозимого импорта.
По мнению Лилии Марковой, программы льготного лизинга дорожно-строительной и сельхозтехники действенны, так как свыше 75% коммерческой техники реализуется именно с использованием лизинга. Однако средства по этим программам расходуются достаточно активно, а возобновление программ происходит нерегулярно.
Евгений Поправка, исполнительный директор ООО «Полуприцеп» (бренд «Полуприцеп.рф»)
— Экономические санкции оказали существенное влияние на российский рынок грузоперевозок и, как следствие, на рынок полуприцепной техники. Эти изменения были обусловлены запретом на экспорт в Россию большого перечня товаров и уходом с российского рынка ряда европейских компаний, на которые приходился заметный объём рынка грузоперевозок. Плюс наши перевозчики лишились возможности доставлять грузы в Европу и из Европы на транспортных средствах с российскими номерами, что также отразилось на логистической отрасли.
Изначально логистика в России во многом была построена на импорте товаров из стран Евросоюза. Как правило, товары из Европы приезжали в Москву, в различные распределительные центры, и далее из этих больших хабов они развозились по всей России, в том числе автомобильным транспортом. Когда Европа стала опускать «железный занавес», из-за резкого сокращения импорта из стран ЕС грузопоток снизился, и внутри нашей страны образовался некий вакуум.
Падение объёмов перевозимых внутри России грузов повлекло за собой падение спроса на грузовой транспорт. В моменте у нас образовалось избыточное количество техники. Многие транспортные компании были вынуждены оптимизировать собственный парк под текущие запросы на перевозки и начали массово сбывать технику на вторичном рынке. В продаже появилось много полуприцепов с пробегом, причём довольно «свежих». Из-за этого стал сжиматься рынок новых полуприцепов — этот процесс мы наблюдали с марта по конец мая.
Так, рынок новых полуприцепов во втором квартале этого года упал на 35% в сравнении с первым кварталом и на 32% — со вторым кварталом прошлого года, согласно данным НАПИ (Национальное агентство промышленной информации). По этим показателям видно, что давление вторичного рынка на рынок новых полуприцепов этой весной было очень существенным.
Дополнительным фактором, повлиявшим на рынок полуприцепной техники, стал очередной, пятый пакет санкций, в рамках которого Евросоюз ввёл запрет на экспорт в Россию полуприцепов (в числе большого перечня других товаров), а также комплектов для сборки полуприцепов на территории РФ — это затронуло европейские бренды, у которых было налажено производство своей техники в России.
По факту это закрепило на законодательном уровне уход из России таких крупных производителей, как Schmitz, Krone и Kögel, которые занимали существенную долю на нашем рынке, как на первичном, так и в сегменте полуприцепов с пробегом.
Естественно, что в отсутствие альтернатив отечественные производители техники стали наращивать свои продажи. Несмотря на то, что с конца июня начал организовываться параллельный импорт, его объёмы пока незначительны, и ощутимого эффекта на продажи полуприцепов отечественных марок этот механизм не оказывает.
В ближайшей перспективе доля техники российских производителей будет продолжать увеличиваться параллельно с выравниванием ситуации на рынке грузоперевозок. Судя по аналитике биржи ati.su, в третьем квартале ставка на перевозки начала расти, а это говорит о том, что логистика стала перестраиваться и грузопоток идёт, просто по другим направлениям.
Если раньше товары транспортировали из Европы, то сейчас их доставляют к нам из Китая, Турции и стран СНГ. Из этого следует, что спрос на технику тоже будет расти. Скорее всего, в рамках этого года рынок восстановится, и доля отечественных производителей на нём вырастет очень прилично».
Сергей Колесников, директор департамента маркетинга ПАО «КАМАЗ»
«Прицепная техника является важной составляющей транспортной системы, так как автопоезда составляют основу коммерческих автоперевозок и транспортной логистики. При этом соотношение рынка прицепной техники к рынку грузовых автомобилей растёт. По итогам 7 месяцев 2022 года данное соотношение составило 52%.
Востребованными остаются все виды выпускаемой автотехники. Но, как правило, в кризисные периоды снижается доля седельных тягачей, растёт доля самосвалов и спецтехники (муниципальной техники, НГДО, строительной спецтехники: автобетоносмесителей, автокранов). Поэтому в настоящий момент рынок полуприцепной техники во многом сдерживается объёмом рынка седельных тягачей, от которого он напрямую зависит.
Рынок сдерживается определённым снижением активности клиентов, снижением количества заказов на перевозку, что связано с уходом или приостановкой деятельности ряда иностранных компаний.
Наблюдается увеличение себестоимости и рост тарифов грузоперевозок на международных направлениях, что также является одним из факторов, сдерживающих спрос на грузоперевозки.
Несмотря на некоторое снижение, спрос на магистральные тягачи и полуприцепы к ним остаётся, поскольку необходимо как возить грузы внутри страны, так и наращивать объёмы перевозок по новым логистическим маршрутам. При этом перестройка логистических цепочек на новые направления объективно займёт некоторое время.
Сергей Коновалов, коммерческий директор ООО ПКФ «Политранс»
«В последнее время изменилось многое. В первом квартале производство техники выросло более чем на 20% в целом по отрасли. «Политранс» сохранил объёмы производства на уровне аналогичного периода 2021 года.
Это стало следствием «инерции» прошлого года, когда заказы на 2022 год были уже сформированы. Но уже со второго квартала ситуации изменилась кардинально. Из-за перебоев с поставками тягачей у заказчиков возникли сложности с доставкой полуприцепов. Резко увеличившиеся ставки по лизинговым сделкам тоже стали тормозящим фактором для заказчиков.
По данным Росстата, снижение производства автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов в 1 полугодии 2022 года составило 60%, по сравнению с АППГ. Выпуск полуприцепов массой более 10 тонн сократился на 2,4%, а цистерн на 26%. Ассоциация «Росспецмаш» приводит следующие данные: падение в сегменте тралов — 17%, рефрижераторов — 65%, самосвальных — 21%.
Постепенно освобождается часть рынка, которую традиционно занимали иностранные производители. Особенно это касается тентованных полуприцепов, отчасти полуприцепов-тралов. И это хорошая возможность российским производителям занять эту нишу, тем более что все возможности для этого есть. Сейчас ситуация, по ощущениям, стабилизировалась.
Из-за ухода европейских производителей комплектующих с российского рынка образовался дефицит в технологически сложных компонентах. Сроки поставки комплектующих значительно выросли: например, вместо нескольких недель поставка осевых агрегатов возросла до нескольких месяцев. В разы выросла и стоимость логистики.
В сложившихся условиях пришлось быстро реагировать на изменившиеся условия, пересмотреть и расширить пул поставщиков, вносить изменения в конструкцию полуприцепов с учётом новых характеристик поставляемых изделий. Но есть позиции, которые сложно оперативно заменить: так, допустим, у тех же поставщиков осевых агрегатов из Китая, например, нет поворотных осей.
А такие оси устанавливают на полуприцепы с количеством осей от 4-х и выше. Осталась наметившаяся уже в прошлом году проблема с поставкой металла, особенно высокопрочных сталей.
Развитие рынка прицепной техники напрямую связано с развитием автомобильной отрасли. Полуприцеп-тяжеловоз полной массой более 50 тонн не всякий тягач увезёт. В нашем сегменте довольно широко применяли тяжёлые импортные седельные тягачи.
В линейке наших отечественных автопроизводителей аналогичной техники мало, а сроки её производства большие. Также существенными сдерживающими факторами являются высокая стоимость кредитных ресурсов, оборудования, материалов и т. д.
В условиях «крепкого рубля» отечественные производители априори проигрывают иностранным поставщикам в стоимостном выражении, поэтому любые меры поддержки от Правительства РФ в виде заградительных пошлин, запрета поставок техники из «недружественных» стран, поддержит в трудное время машиностроительную отрасль страны, которая в настоящее время работает и обеспечивает занятость населения, в том числе и в смежных отраслях.
Лизинговые субсидии для покупателя техники помогают продавать прицепную технику. Необходима более широкая поддержка в виде субсидий для производителей прицепной техники на закупку высокотехнологического оборудования, на разработку собственных комплектующих для полуприцепов. За счёт господдержки и появления собственных новых технологий машиностроительная отрасль может не только выйти из санкционного кризиса с минимальными потерями, но и значительно окрепнуть, приобрести необходимую независимость и компетенции.
В прошлом году мы начали масштабную программу технического перевооружения. Ввели в строй роботизированные линии раскроя металла, фрезерные и токарные центры с ЧПУ. Плюс мы начали разработку собственных необходимых компонентов, в том числе в кооперации с другими производителями».
