Пока челнинцы ищут комплектующие и снабжают СВО, повелителями российских дорог становятся Sitrak, Shacman, Faw и Howo.
Еще в конце прошлого года КАМАЗ перезапустил производство «санкционно устойчивого» грузовика поколения К5, а Сергей Когогин заявил, что не отдаст рынок конкурентам. Но, как сообщает аналитическое агентство «Автостат», по итогам четырех месяцев 2023-го доля автогиганта на рынке упала с 40 до 25% — ее забрали китайские бренды. Реальность такова, что в апреле самым ходовым грузовиком в стране оказался Sitrak C7H, а расхваленный тягач «КАМАЗ-54901» в топ-10 продаваемых пока не вошел. На рынке самосвалов не лучше — там автогиганту и вовсе нечего противопоставить, кроме моделей советской закваски. В том, есть ли у отечественного производителя шансы совладать с восточной угрозой, разбирался «БИЗНЕС Online».
КАМАЗ теряет позиции на рынке
Российский рынок коммерческой грузовой техники в стадии больших трансформаций. Казалось, массовый исход европейских производителей в 2022 году открыл КАМАЗу оперативный простор и, решив производственные трудности, он расправит плечи во всю ширь. Но пока все несколько иначе.
По данным «Автостата», за четыре месяца 2023 года доля КАМАЗа упала с 40,2 до 25,3%, с января по апрель продан 9 751 грузовик (АППГ— 11 129). Эти показатели ниже, чем в «довоенном» 2021-м, когда было продано 10,5 тыс. грузовиков, а доля составляла 36%. Да, с началом спецоперации «большая европейская семерка» (MAN, DAF, Iveco, Renault, Volvo, Scania и Mercedes-Benz) ушла, но их доля досталась брендам из Китая, которые «прихватили» и часть клиентов челнинского автогиганта.
В спину КАМАЗу дышит китайский Sitrak, чья модель C7H в целом по стране стала самой продаваемой — реализовано 6 132 тягача. Тройку лидеров замыкает Shacman — с января по апрель 2023 года продано 5 160 грузовиков. В топ-10 продаж, отметим, вошли две модели производителя — самосвалы Shacman SX3258 и Shacman SX3318. Всего в России за четыре месяца продано более 38,5 тыс. грузовиков.
Стабильно держатся во всех рейтингах всего три отечественные модели — самосвалы «КАМАЗ-65115» и «КАМАЗ-43118» и тягач «КАМАЗ-5490»: все из старого поколения К3 и К4. Флагман КАМАЗа — полностью локализованная в феврале 2023 года модель К5 — пока не вошел ни в один из списков.
Взрывная экспансия китайцев особенно заметна в сравнении с 2021 годом, когда рынок уже успокоился после пандемии, но еще не почувствовал кризис после начала специальной военной операции. В тройке крупнотоннажников находились «КАМАЗ», шведский Scania и белорусский «МАЗ». А представителей Китая в рейтинге не было вообще.
На КАМАЗе традиционно указывают на некорректность цифр «Автостата» — он берет в расчет не только тяжелые, но и легкие грузовики — от 3 до 40 тонн. Но тренды от этого не меняются. По данным самого автогиганта, который учитывает только крупнотоннажную технику, в среднем по 2023-му доля КАМАЗа была 42%, в пике — 65%. В этом году, по словам руководителя пресс-службы КАМАЗа Олега Афанасьева, доля действительно упала — до 30%.
Как «КАМАЗы» выглядят по сравнению с «китайцами»
По словам шеф-редактора журнала «Грузовик Пресс» Юрия Петрова, немалая часть «китайцев» — это лицензионные копии западных машин. Sinotruk и Shacman взяли за основу для своих машин решения MAN, Foton в партнерстве с Daimler, Hongyan — с IVECO и т. д. Китайские машины производят на современном оборудовании по современным стандартам. А благодаря сотрудничеству с европейцами им было проще проанализировать наш рынок и заместить своих западных коллег: где были востребованы тягачи MAN, туда заезжали их аналоги из Китая. По прогнозу Петрова, в среднем машины из Китая будут замещать по 8% западного автопарка в России ежегодно. «Общая черта с челнинским автогигантом — продажа машин с колесной формулой 6×4, что на Западе считается опцией — с их дорогами потребности в этом решении нет», — отмечает Петров.
По сравнению с КАМАЗом у китайцев есть одно важное преимущество: при необходимости они могут использовать западные комплектующие, а российский производитель — нет. Сказывается и разница масштабов: китайцы работают на весь мир, а у КАМАЗа рынки сбыта ограничены. А если посмотреть на характеристики, то заметно и технологическое отставание в ряде сегментов.
Самосвалы. В этой нише КАМАЗ торгует только грузовиками серии К3. Они дешевле «китайцев» в 1,5–2 раза, у них много вариаций. Но цена соответствует их характеристикам. «КАМАЗы» из поколения К3 — 6520 и 65201 — имеют предельную вместительность кузова 20 и 25 куб. м и грузоподъемность в 20 и 26 тонн. И это несмотря на то, что в новых модификациях используют более тяжелые китайские мосты. В то же время машины из Поднебесной, такие как, например, Howo T5G или Shacman SX3318, могут дать до 35 куб. м и 40 тонн. «Китайцы» обладают также и более мощным двигателем, вместительными топливными баками и меньшим расходом топлива. Плюс у них современная и комфортная кабина. Из плюсов «КАМАЗа» разве что гарантия в 100 тыс. км или два года. Да, сравнивать старое с новым некорректно, но здесь челнинцам, увы, пока нечего противопоставить конкурентам.
В теории за рабочий рынок могли бороться машины из поколения К4, но они для завода уже в прошлом. А вот перспективные модели К5 — «КАМАЗ-6595» и «КАМАЗ-65951», которые могли дать грузоподъемность до 35 т, — в серийное производство пока не поступили. Как уверяют дилеры, их стоит ожидать только во второй половине года.
Впрочем, пока что КАМАЗ все еще удерживает лидирующие позиции в этом сегменте за счет двух моделей — «КАМАЗ-65115», «КАМАЗ-43118». Первый — самосвал с колесной формулой 6×4, как и «6520», но с двигателем послабее, меньшей грузоподъемностью.
Грузовик также в среднем дешевле на 500 тыс. рублей. «КАМАЗ-43118» — полноприводный, с колесной формулой 6×6 универсал. Машина может использоваться и как самосвал, и как тягач. На него ставят бортовые кузова, краны-манипуляторы, на нем возят лес, мусор и вахтовиков. Грузовик отлично чувствует себя и на дороге, и на бездорожье. Это рабочая лошадка, без которой не обходится ни одна стройка. Да, двигатель 300 л. с. и грузоподъемность в районе 12 т, но цена в районе 5 млн рублей и полноприводность позволяют ему до сих пор занимать лидирующие места в рейтингах, пусть в апреле данная модель на 13,7% продалась хуже.
Спасает универсальность. Грузоподъемность в 40 т нужна не на всех рабочих площадках, многим хватает и «лоукостов». Например, по данным того же «Автостата», автогигант все еще лидер по продажам автокранов с результатом в 40%.
Тягачи. Неоднозначно для отечественного автогиганта обстоят дела на рынке магистральных седельных тягачей. Хорошо, по данным того же «Автостата», продавался постепенно «вымирающий» «КАМАЗ-5490» из поколения К4, и в 2022 году завод реализовал 3 839 машин данной серии. В этом году планируют распродать последнюю партию — около тысячи авто.
В итоге у КАМАЗа «на руках» остается только флагманский тягач «КАМАЗ-54901» с колесной формулой 4×2 из поколения К5. И, хотя в мае завод отчитался о тысяче реализованных машин, на данный момент их катастрофически не хватает для насыщения рынка.
«Что касается магистральных грузовиков — тут мы полностью с ними („китайцами“ — прим. ред.) конкурируем нашими „54901“, поколением К5. Наш грузовик лучше, дешевле, он полностью подходит под российские условия. Мы вышли на стабильный выпуск не менее 30 штук в день. Это почти тысяча грузовиков в месяц. Производство будет наращиваться, к сентябрю мы полностью насытим рынок грузовиками К5», — поделился планами Афанасьев.
Но, несмотря на это, пока что ситуация у флагмана автогиганта не лучшая. Конкурентов на рынке у него достаточно, начиная от популярного и дешевого Sitrak C7H, заканчивая Foton Auman EST A. По техническим параметрам, как минимум «по документам», флагман К5 на самом деле особо не выделяется.
Двигатель KAMAZ R6 выдает 450 л. с. и уступает конкурентам (хотя есть возможность перепрошивки до 750 л. с. путем установки, например, двух турбин). Условные Dongfeng и Hongyan могут предложить за такую же цену до 520 л. с. «под капотом». Благодаря этому машина может возить больше грузов и чувствовать себя увереннее на российских дорогах даже при перегрузках. Мосты у него, как и у «китайцев», китайские и со схожей предельной нагрузкой. Такая же ситуация с коробкой передач — она тоже родом из Поднебесной. Да, у «КАМАЗа-54901» один из самых низких, по заверениям производителя, расход топлива, но во всем остальном, если смотреть на цифры, он вполне обычный и при этом дорогой.
Похвастаться отечественный флагман может самым длительным межсервисным интервалом — 120 тыс. километров. У «китайцев» он по документам не превышает 50 тысяч. Но на практике тут как повезет. В плане гарантии все плюс-минус схоже у всех игроков — 12 месяцев. КАМАЗ дает 24 месяца, больше него только Foton — 36 месяцев.
В плане комфорта, как говорят водители, К5 ушел далеко от своих устаревших братьев. Они благодарны инженерам КАМАЗа, что те не стали менять эргономику изначально «мерсовской» кабины. Звукоизоляция стала лучше, спальное место — просторнее, а кресла — удобнее. По качеству в сравнение с «КАМАЗом-54901» дилеры прежде всего ставят Dongfeng DFH 4180.
Что пока сдерживает экспансию Китая
Экспансия китайского сумрачного гения на рынок грузовиков в России, по словам Петрова, начиналась в середине нулевых. Но до ухода европейских конкурентов особых успехов у них здесь не было.
«Они не были заинтересованы по одной простой причине — это сервисный контракт. У Европы есть большие финансовые ресурсы для развития сети сервиса, дилерства, сопровождения, эвакуации — всего, что окружает водителя», — рассказал наш собеседник.
Первое время китайские бренды в магистральных перевозках не высовывались за границы Урала, где они развернули свои сети сервисных центров, часто — преимущественно у границы своей отчизны. В России тогда были активны европейские перевозчики на своих грузовиках, для обслуживания которых и развивалась соответствующая инфраструктура. Они «задавали тон» в мире грузоперевозок, и отечественные водители постепенно переходили на европейский крупнотоннажный автопром — все необходимое, начиная от комфорта и заканчивая сервисами, прилагалось.
«А вот в тяжелый сегмент строительного сектора китайцы первыми и зашли. Это были Howo, Sitrak, Shacman, потом — Faw и Jac. Эти грузовики прочно осели в городах, но тогда все опять упиралось в поиск рембазы, а для этого нужны станки, оборудование, организовать снабжение. У Volvo, например, всегда есть запасные детали, а китайской машине предстояло ждать месяц в лизинге и „жрать“ деньги. Поэтому китайцы сюда не спешили и так медленно развивались. Но, когда возникла необходимость перейти на „китайцев“, первую роль начала играть строительная техника», — отметил Петров.
Незаинтересованность в экспансии приводила и к проблемам. Долгое время среди «китайцев», как считают наши собеседники, только Faw мог предоставить европейский подход в продажах с централизованным дистрибьютором. У других брендов все было «абы как», и продажей и обслуживанием занимались разные компании, а машины периодически приходилось покупать и вовсе напрямую у Китая.
Сейчас в плане обслуживания все относительно неплохо, отмечают наши эксперты. Купить «расходники» можно везде и на любой вкус. Годы работы и договоренности с российскими и некогда европейскими дилерами позволили создать относительно обширную «сетку» по всей стране, а использование одних и тех же запчастей у разных производителей сделало обслуживание более доступным. Конечно, как говорят водители, достать оперативно некоторые запчасти не всегда возможно.
А вот с гарантийным обслуживанием вопросы есть. «Более-менее нормальная политика среди китайских брендов есть у Jac и Dongfeng. У них есть один дистрибьютор в России, а у остальных кому ни попадя отдают эту роль. У Sitrak, когда он начинал, был один дистрибьютор, а теперь их 7. Поэтому подтверждения какой-либо гарантии с завода и нет, каждый дилер ее несет сам», — высказался наш собеседник из числа дилеров.
Все познается в сравнении, и, например, количество официальных сервисных и дилерских центров КАМАЗа в России свыше 250, а народных автосервисов и того больше. Починить отечественный грузовик можно практически в любой деревне или даже в полевых условиях. Добыть нужную запчасть можно почти везде или заказать и за короткий промежуток времени получить доставкой. У «китайца» такого нет. Если ты заглохнешь где-нибудь далеко от крупных городов — пожалеешь, что не приобрел «КАМАЗ», говорят наши собеседники. Число дилеров даже у самых крупных брендов не превышает и сотни, и даже договоренности с дилерами КАМАЗа им, считается, не особо помогают.
Хотя современные модели китайских брендов еще не успели обкатать от и до, многие водители уже столкнулись с рядом заметных недочетов. Несмотря на статус «лицензионной копии», кабины, двигатели и конструкторские решения от европейцев, сборка у машин все же «китайская». В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» водители в основном жаловались на не самые надежные движки, которых не хватало на тяжелых участках дороги или рабочих площадках, постоянные поломки электроники, не лучшее утепление в кабинах и неприспособленность к резким перепадам температур.
«Китайские грузовики нужно промазывать регулярно, чего не нужно было делать на „5490“. Многие, кто покупает китайские машины, не представляют, что это за продукт. Мы избалованы европейским продуктом, привыкли ездить от ТО до ТО и не париться. На китайских машинах не так», — рассказал директор транспортной компании «ГПР-Логистик» Николай Кочнев.
Новых «китайцев», сообщил Кочнев, сразу загоняют на ремонт, полностью протягивают и смотрят на хомуты. «Они еще собраны интересно, словно на заводе забыли поставить что-то в последний момент. Например, топливный фильтр, они его под переднее колесо вставили будто бы на скорую руку. Камушек — пробило, топливо наружу. И таких решений очень много. И то, что говорят, будто бы китайские машины равны европейским… Ну они либо дилетанты, либо не имеют опыта», — порассуждал он, отметив, что производители на критику реагируют адекватно и, он надеется, исправят недочеты в ближайшем будущем.
«КАМАЗы» дороже, потому что их мало?
И все же главный фактор быстрой экспансии китайских брендов — деньги. Китайские грузовики дешевле современных моделей «КАМАЗов» на 1–2 млн рублей. Например, самый дешевый Sitrack C7H 4×2 можно взять за 7,4–8 млн рублей, в то время как самый бюджетный «КАМАЗ 54901» обойдется в 10 миллионов.
«Мы брали Foton по 8,2 миллиона рублей, а „КАМАЗ“ стоит 11 миллионов рублей. Разница огромная. А что они дадут такого технологичного, за что можно переплатить? Я понимаю, если мы берем Scania или Volvo, то там разница 4–5 миллионов. Там есть экономия за счет ресурсности — это продукт совершенно другого уровня. А „КАМАЗ“ такого же уровня, что и китайские машины, также заимствует детали или идеи у европейцев», — поделился Кочнев.
Как так вышло?
Представители автогиганта уверяют: стоимость современного «КАМАЗа-54901» с завода все же сопоставима с его иностранными конкурентами. А высокие цены у продукции челнинского автозавода обусловлены скорее их дефицитом на рынке.
Во-первых, мгновенно заместить европейцев и резко нарастить производство не так-то просто. Даже при наличии спроса нужны рабочие руки и цепочки поставок сырья, комплектующих. И с тем и с другим у КАМАЗа объективные сложности.
Во-вторых, есть еще более важный фактор: КАМАЗ по уши загружен военными заказами. Армии для нужд СВО необходимо как можно больше грузовиков и «прямо сейчас». Разумеется, финансово, как считают наши собеседники, КАМАЗ не обделили, но это тот случай, когда приходится выбирать: или пушки, или масло. Ряд наших собеседников уверяют: если бы не заказы военных, автогигант сумел бы если и не теснить, то хотя бы успешно удерживать свою долю на рынке.
Сейчас, как отмечают эксперты, дефицитом пользуются дилеры, завышая цены на грузовики на 20–30%. Ныне если кто-то и желает приобрести отечественный тягач, то в процессе он и переплачивает, и рискует ожидать поставку месяцами.
Что дальше?
На этом фоне экспансию китайцев можно даже приветствовать: без них гражданским отраслям в России пришлось бы совсем туго. Но сумеет ли КАМАЗ вернуть себе прежнее положение в будущем? Триумфально зайдя на рынок, китайцы с него так просто не уйдут. Загладят шероховатости с качеством, наведут порядок с сервисом. Конкурировать с ними по ценам КАМАЗу и дальше будет непросто — да, можно идти по пути локализации комплектующих, но китайцы будут давить эффектом масштаба. А ведь еще КАМАЗу, отрезанному от мировых рынков, нужно не отстать в технологической гонке…
И все же в Челнах настроены оптимистично. Как заявил в беседе с нашим корреспондентом Афанасьев, автогигант будет наращивать производство за счет поколения К5. «Наши конвейеры способны производить 70–80 тысяч грузовиков в год», — рассказал он. Сейчас КАМАЗ в год производит почти 44 тыс. машин, т. е. рост производства должен быть в 2 раза. Но перед этой задачей стоят трудности. «Проблема в том, что поставщики тоже должны или с нуля начать комплектующие производить, или заметно увеличивать производство. КАМАЗ делает только ключевые компоненты», — объяснил Афанасьев. К какому году заводу удастся выйти на планируемые мощности — неизвестно.
