Вместе с оживлением отдельных секторов российской экономики заметно вырос спрос на услуги грузовых автоперевозок. Однако набирать скорость участникам этого рынка мешает ряд серьезных проблем. АТИ Медиа перепечатывает статью об этих проблемах из издания monocle.ru
Автомобильные грузоперевозки в России ускоряют темп. По данным Росстата, грузооборот автотранспорта за первые шесть месяцев текущего года составил 186,4 млрд тонно-километров (т⋅км), на 7,7% больше результатов аналогичного периода прошлого года. Специалисты прогнозируют, что по итогам 2024 года объем транспортировки грузов автомобилями в стране увеличится примерно на 10% по сравнению с 2023-м, приблизившись к 400 млрд т⋅км, что станет рекордным показателем.
Впрочем, заметный рост автомобильных грузоперевозок в России — тренд не только текущего года: в целом за последние пять лет объемы автотранспортных услуг увеличились на 50%. Рост усилился за последние два года: если в 2022-м он составлял всего 5%, то в 2023-м — уже 15%, а сейчас прогнозные 10% (см. график 1). Какие же факторы стимулируют компании отдавать предпочтение автотранспорту и почему рынок может не поспеть за вроде бы благоприятным для него трендом?
Самый растущий вид логистики
Увеличение спроса на автоперевозки — глобальная тенденция. Как недавно подсчитали в Strategy Partners, в денежном выражении этот сегмент сейчас лидирует в общем объеме транспортно-логистических услуг (ТЛУ). По данным этой международной аналитической компании, в 2024 году объем услуг перевозок автомобильным транспортом в мире достигнет 4 трлн долларов — 39% стоимости мирового рынка ТЛУ. На втором месте, с долей 33%, идет морской транспорт, на третьем — железнодорожный (23%), на четвертом, с большим отставанием (4%) — воздушный. Однако в физическом измерении перевозки морем глобально обгоняют автомобильные.
В России в логистических цепочках традиционно доминирует железнодорожный транспорт: по данным Росстата, в 2023 году объемы грузоперевозок здесь составили 2,6 трлн т⋅км — в семь раз больше, чем в автосегменте (362 млрд).
Всего же, по данным Росстата, грузооборот всеми видами транспорта (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской, водный, воздушный) за прошлый год достиг 5,55 трлн т⋅км; по сравнению с 2014 годом (5,08 трлн) рост оценивается в 8,5%. Причем локомотивом отрасли стал автомобильный транспорт.
Драйверами роста автоперевозок в России стали сегменты, которые делают ставку на данный вид логистики. Например, в сфере торговли, традиционно являющейся значимым потребителем услуг автомобильного транспорта, увеличивается спрос со стороны электронной коммерции (e-commerce).
Этот бизнес развивается головокружительными темпами — до 30–40% в год (Strategy Partners прогнозирует, что в текущем году объемы e-commerce в России достигнут 8,7 трлн рублей — в два с лишним раза больше, чем в 2021-м, когда этот показатель равнялся 3,8 трлн).
Одновременно расширяется и рынок продуктового ретейла, где также предпочитают перевозить товар на колесах. Strategy Partners предполагает, что в следующем году этот сектор торговли достигнет 13,9 трлн рублей. Это почти в полтора раза больше, чем три года назад: в 2021-м российский рынок продуктового ретейла оценивался в 10 трлн. Растут и другие отрасли, связанные с выпуском различной продукции внутри страны: сельское хозяйство и пищевая индустрия в целом, производство строительных материалов, мебели, прочих потребительских товаров.
«Благодаря развитию электронной коммерции и строительного сектора повышается объем автоперевозок,— комментирует Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.
— Растет число запросов от ретейла, дистрибуции (сети супермаркетов, торговые центры), пищевой промышленности, медицинской и фармацевтической индустрии. Гораздо медленнее увеличиваются объемы перевозок промышленных грузов — например, транспортировка угля и металла по-прежнему более востребована по железной дороге».
На обгон железной дороги
Впрочем, есть еще один важный фактор роста автоперевозок — это ослабление позиций железнодорожного транспорта, инфраструктура которого не справляется с наплывом желающих. Наблюдается дефицит подвижного состава, заказчики жалуются на низкую оборачиваемость вагонов. В итоге, по данным Росстата, в январе‒июле текущего года погрузка на железнодорожной сети снизилась на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом 2023-го. Как следствие, возник переток грузов на автомобильные маршруты, хотя они обходятся дороже.
«Автоперевозки сейчас быстрее адаптируются к изменяющимся потребностям рынка, чем железная дорога. Они позволяют доставлять грузы без смены вида транспорта — от двери до двери, что обеспечивает более прогнозируемые сроки и более высокое качество перевозок»,
— отмечает Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-logistics.
С ним согласен и Али Габидулин, руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions: «Автомобильный транспорт обладает большей гибкостью: он может подъехать непосредственно к складу в любое время и практически при любых погодных условиях. Если требуется быстрая доставка, например, из Москвы на Дальний Восток, привлечение второго водителя позволяет оперативно решить эту задачу, хотя и повышает стоимость перевозки. Компании, импортирующие товары из Китая и стран Юго-Восточной Азии, нередко готовы доплатить за скорость, особенно в преддверии сезона скидок, когда рост продаж компенсирует транспортные издержки».
Перевозки железнодорожным транспортом на длинные расстояния дешевле, однако требуют дополнительных расходов на доставку до станции и выполнение погрузочно-разгрузочных работ. «Кроме того, срок доставки может быть непредсказуемым из-за маневров на узловых станциях.
Например, 40-футовый контейнер едет из Москвы во Владивосток по железной дороге в среднем около 20 дней, тогда как по трассе сопоставимый груз можно привезти за неделю»,
— отмечает Али Габидулин.
По его словам, сейчас также наблюдается снижение среднего объема партий товара, что делает автомобильные перевозки более востребованными: в машину загружают продукцию нескольких клиентов одновременно, что повышает экономическую эффективность транспортировки.
Нехватка людей и машин
Однако даже при благоприятной рыночной конъюнктуре отрасль автоперевозок испытывает серьезные проблемы, прежде всего связанные с недостатком водителей и транспорта. Молодежь не хочет садиться за руль магистральных грузовиков, а опытных дальнобойщиков переманивают в другие отрасли экономики.
Дефицит профессиональных водителей фур сегодня достиг рекордных 60–100 тыс. человек.
По данным сайта поиска работы hh.ru, только в январе‒августе текущего года спрос на водителей грузового транспорта вырос на 58% по сравнению с тем же периодом прошлого года, а число вакансий в 2,3 раза превысило количество резюме. При этом уровень оплаты повысился в полтора раза: по подсчетам онлайн-сервиса, средняя ежемесячная зарплата дальнобойщика в начале осени составила 124 тыс. рублей — самый высокий показатель в логистической отрасли.
Не лучшим образом обстоят дела и с обновлением автопарка. Формально логистических клиентов в России сейчас обслуживает внушительная армия грузовиков: по информации «Автостата», на учете стоит более 3,7 млн грузовых автомобилей. Однако проблема в том, что примерно 70% из них старше 10 лет, а 30% — старше 15 лет. И закупать новые машины у транспортных предприятий не очень получается.
После объявления санкций ключевые мировые производители грузовиков ушли с нашего рынка. Российские же заводы традиционно сильны в выпуске самосвалов и других грузовиков, прежде всего для строительной отрасли, а такие необходимые для логистики типы машин, как седельные тягачи, пока только запускаются в массовое производство. Сегодня мощности отечественных предприятий ограничены 20 тыс. единиц в год, в то время как потребность логистического рынка оценивается на уровне 50 тыс.
Освободившуюся нишу пытаются занять китайские компании. Однако клиенты жалуются, что сервис и поставка запчастей для грузовиков из КНР недостаточно отлажены, к тому же азиатские машины по ряду потребительских характеристик уступают западным образцам.
Усугубляет ситуацию постоянный рост цен. По оценкам Национального агентства промышленной информации (НАПИ), за последние два года новый грузовик на российском рынке подорожал более чем на 25% — до 10 млн рублей. А поскольку с 1 октября этого года повышен утилизационный сбор, розничная стоимость седельных тягачей взлетит еще на 10%.
Убийственный лизинг
Традиционно основная часть грузовой техники приобретается в лизинг. Однако сейчас транспортники в ужасе констатируют: в третьем квартале текущего года годовые ставки по некоторым лизинговым контрактам превысили 27–29% — это критический порог, за которым компании предпочитают отказываться от обновления автопарка. Ведь при таких условиях за пять лет предприятию придется выплатить фактически двойную стоимость приобретенного грузовика.
«Стоимость лизинга становится неподъемной не только для мелких компаний, но часто и для среднего бизнеса, — бьет тревогу Евгений Козырев, директор по логистике транспортной компании Delko. — Лизингодатели начинают изымать кредитную технику, небольшие транспортные фирмы стоят на грани банкротства».
А тем временем власти готовят еще один неприятный сюрприз в виде дополнительных мер регулирования отрасли.
В конце июля этого года Госдума приняла в первом чтении законопроект, предусматривающий создание общенационального реестра грузовых перевозчиков для борьбы с серыми схемами.
Представители налоговых органов заявляют, что сейчас более 60% перевозок грузов — серые, за наличный расчет. А значит, бюджет недополучает порядка 450 млрд рублей в год в виде налоговых отчислений. Аргументы регулятора понятны и обоснованны, но подобное нововведение ляжет на участников рынка дополнительным административным и финансовым грузом.
Как затормозить цены?
Неудивительно, что заказчики тоже жалуются на рост цен.
«За первое полугодие существенно подорожали грузоперевозки по самым популярным направлениям, таким как Москва — Санкт-Петербург, Ульяновск — Екатеринбург, Москва — Владивосток, — констатирует Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. — При этом рост спроса может спровоцировать новое повышение. Индексация цен зависит в том числе от увеличения зарплатных ожиданий водителей и их ощутимой нехватки в отрасли, роста налогов и сборов, стоимости техники, а также стоимости кредитов и лизинговых договоров из-за повышения ключевой ставки ЦБ».
Наблюдатели призывают государство обратить внимание на трудности автоперевозчиков и помочь остановить рост цен на их услуги.
«Чтобы нивелировать рост цен на грузоперевозки автомобильным транспортом, необходимо разработать и внедрить меры государственной поддержки перевозчиков, например льготы на закупку техники и ее обслуживание, а также пересмотреть тарифы за проезд по платным участкам федеральных дорог, которые к началу 2024 года серьезно увеличились. — продолжает Алексей Тузов.
— Проблему дефицита водителей поможет решить автоматизация отрасли. Например, при межскладских перемещениях, в доставке можно использовать беспилотный транспорт с искусственным интеллектом, тогда специалистов удастся задействовать на внутригородских, межрегиональных и международных перевозках».
«Для преодоления сложностей важно стимулировать программы поддержки малых и средних перевозчиков, субсидировать покупку экологически чистого транспорта, обеспечивать профессиональное обучение водителей и применять автоматизацию в управлении автопарком и маршрутизацией. Нужно также развивать цифровые платформы для объединения спроса и предложения: это позволит компаниям оптимизировать загрузку и расходы», — считает Владлен Золотарев, генеральный директор транспортно-логистической компании ABIPA.
«В автотранспортной отрасли необходимо снижать административные барьеры, упрощать оформление документов, — соглашается Михаил Коптев, коммерческий директор транспортной компании “Скиф-Карго”. — Следует также повышать престиж профессии водителя, улучшать условия его труда. И конечно, для отрасли важно принятие государственных программ поддержки, в том числе финансовой поддержки малого и среднего бизнеса, субсидирование покупки новых автомобилей, обучение водителей и другие меры».
