В этом году рынок перевозок ждут масштабные нововведения: с 1 марта в России планируют ввести единый реестр грузовых перевозчиков. Он будет включать сведения о компании, автомобилях, перевозимых грузах и другую информацию. Включение в перечень — обязательное условие для работы транспортных компаний. В реестр войдут только те юрлица и ИП, кто будет соответствовать квалификационным требованиям. Кроме того, продолжится эксперимент по оцифровке всех грузоперевозок в России на базе Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Как эти новшества восприняли в профессиональном сообществе и какие проблемы предстоит решать перевозчикам Татарстана в наступившем году — в интервью «Реальному времени» рассказал глава комитета ТПП РТ по логистике и автоперевозкам, директор транспортной компании «Реверс» Сергей Сотников.
«Что будет даже не хочется прогнозировать»
— Сергей Александрович, с какими результатами перевозчики завершили год?
— В начале 2024 года все было более или менее стабильно. Думаю, это шло по инерции 2022—2023 годов. Однако осень нивелировала этот подъем начала года. Найти груз стало тяжелее. Хотя именно осень всегда считалась одним из самых прибыльных периодов. А в прошлом году ситуация изменилась. Мы видим, что идет снижение стоимости перевозок. А цены на перевозки начинают падать, именно когда грузов мало. В зависимости от направления и типа грузов падение составляет примерно 10—15%. Увеличились и простои в ожидании грузов. Если в самый лучший период года было так плохо, то что будет сейчас даже не хочется прогнозировать.
Думаю, что это связано с тем, что в экономике произошли резкие изменения. Я предполагаю, что когда в 2022—2023 годах вливались деньги в отдельные отрасли, такие как строительство, АПК и другие, правительство Мишустина оказывало очень много мер поддержки, это прямо или косвенно отражалось на всех. И у нас очень бурно росли цены на перевозки, не хватало транспорта, резко обозначился дефицит водителей. А с весны прошлого года, когда Центробанк начал поднимать ставку рефинансирования, все стало меняться. К примеру, у наших клиентов, которые связаны со стройкой, сократились объемы строительства, а у нас соответственно объемы перевозок. Кроме того, лизинговые компании стали повышать свои тарифы, так как у них жесткая привязка к ставке рефинансирования.
Стоимость техники заметно выросла. Но, несмотря на это, в прошлом году еще наблюдался большой спрос на грузовики. Люди нахватали техники и теперь не могут вытягивать эти платежи. Уже есть много фактов, когда лизинговые компании забирают технику обратно. Думаю, что нас будет ожидать волна банкротств перевозчиков. Тем, кто рисково закредитовался, будет тяжело. Плюс ко всему, они для того, чтобы хоть как-то продержаться, начинают демпинговать и снижать цены. Но гонка «кто дешевле поедет» тоже ничего хорошего не дает. Плюс нестабильный курс доллара, стоимость запчастей стала выше, топливо тоже дорожает. Поэтому у нас расходная часть увеличивается, а доходная уменьшается.
«КАМАЗ оказался нерасторопным»
— Кому из татарстанских перевозчиков грозит разорение?
— К сожалению, в Росстате нет раздела, куда можно было бы зайти и увидеть всю картину целиком, и это с точки зрения аналитики и прогнозирования — проблема номер один. Нет нормальных исходных данных. Но мы, работая в этой системе, постоянно общаясь с коллегами, как говорится, чувствуем ситуацию кончиками пальцев и понимаем у кого что болит и какие трудности возникают.
Сейчас лизинговые компании переполнены техникой, которую они отбирают. Этот процесс идет уже несколько месяцев и все больше и больше нарастает. К тому же сейчас технику практически не берут. Кроме того, у людей пошла задержка с платежами.
Сегодня средний возраст парка автомобилей почти 20 лет. Это тоже происходит не от хорошей жизни. Все-таки вести бизнес на слишком старых машинах неправильно, но новую технику купить не получается. А это влияет, в том числе, и на безопасность на дорогах. Отсутствие нормальных доходов приводит к тому, что люди начинают экономить на обслуживании техники. А это опять-таки негативное влияние на безопасность.
— Каждый второй проданный легковой автомобиль в России — китайский. В грузоперевозках — такая же тенденция?
— Да, безусловно. Когда спрос на транспорт сильно вырос, люди были вынуждены покупать «китайцев». Потому что западные компании ушли из России, а КАМАЗ оказался нерасторопным, не смог обеспечить потребность бизнеса. Я считаю, что их политика недальновидна. Было сразу понятно, что спрос на технику, в том числе и на КАМАЗ, увеличится. И правительство в этот момент было готово помогать нашим производителям. Надо было резко наращивать производство седельных тягачей и в целом грузовиков отечественного производства. Но КАМАЗ, я так понимаю, как сидел на госзаказах, так и сидит, и потребности коммерческого рынка им показались не так важны. В тот момент, когда нужна была техника, КАМАЗов было мало и по неконкурентной цене. Получалось, что китайский грузовик было легче купить, чем КАМАЗ. Разница приличная. А сейчас техника никому не нужна. Дорога ложка к обеду.
Китай же очень быстро сориентировался. Организовал здесь доставку, продажу. В итоге было куплено очень много китайских грузовиков. Мы понимали, что это техника не европейского качества, а что-то среднее между КАМАЗом и европейскими грузовиками. Что будет дальше, мы пока не знаем. Будет ли Китай улучшаться в сторону качества — спорный вопрос.
Личное мое мнение: то, что мы от одной зависимости перешли в другую, наша переориентация с западных грузовиков на китайские — глобальная ошибка.
«Приклеить шильдик проще»
— А как надо было поступить?
— Поймите, мы покупаем китайские грузовики, и эти деньги уходят китайским производителям. Они там развиваются, расширяются. А у нас? У нас есть КАМАЗ. А что еще? Практически больше ничего и нет. Мы уже много лет говорим о том, что нам нужна отечественная техника. Деньги должны оставаться внутри страны, на развитие собственного производства.
Должна быть разумная стратегическая политика в плане обеспечения собственной техникой. В свое время, когда в 70-х годах строили КАМАЗ, дальновидные люди поняли, что нам нужно свое производство. Сейчас должна быть такая же история. А у нас вольный рынок. Кто хочет, тот здесь и продает. Единственный барьер — повышение утилизационного сбора, что привело к повышению стоимости китайских грузовиков и автоматически к ним подтянулись другие, тот же КАМАЗ, который растет в цене не стесняясь.
Были времена, когда мы их покупали за три миллиона. Сейчас они стоят восемь миллионов. Техника дорогая, ее не каждый может себе позволить. Поэтому ездим на старых иномарках, покупаем запчасти за границей — за валюту. Покупаем китайцев за валюту. Это же колоссальные суммы. Есть и другая сторона: тот же КАМАЗ или другая отечественная техника производятся на импортных комплектующих. По всей видимости, тяжело наладить производство сложного технологического оборудования, проще купить за рубежом, привезти сюда, здесь собрать и приклеить шильдик «Сделано в России».
— Получается, бурная деятельность в части импортозамещения остается только на словах?
— У нас уже который год наблюдается погоня за имитацией деятельности. Нужно быстро, оперативно решить проблему. Выпустив распоряжение и постановление, за 2—3 месяца должно все наладиться. Но это длительная системная работа, она требует серьезных решений. А тем, кто быстро хочет отчитаться, что работа сделана, это неинтересно. Поэтому мы и видим это переклеивание шильдиков, как с автомобилем «Москвич». Никто ни за это не отвечает.
Хочется, чтобы появились такие проекты, масштабы которых потом вытянули бы всю экономику и в том числе нас. Например, строительство автомобильного завода, наподобие КАМАЗа.
Я не сторонник того, чтобы вкладывать деньги в автомобильные дороги, потому что дороги ничего не генерируют. Дорога построена, и все закончилось. Количество транспорта, грузов, людей какое было, такое и осталось. А при строительстве завода, например по производству подшипников, компьютеров, телевизоров, вкладываются деньги, и потом он постоянно производит и генерирует что-то новое.
В общем, хочется что-то более масштабное. Но не пиар, когда пыль в глаза пускают, и не проведение форумов, семинаров и т. д. У нас очень любят помпезные мероприятия. Пиар надоел. Хочется, чтобы было больше практических вещей.
«Отвечают все и никто»
— В каком направлении сейчас работает ваш комитет по логистике и автоперевозкам?
— Мы продолжаем вносить свои предложения. Сейчас нас беспокоят изменения, которые хотят внедрить в отрасль. Нововведение, которое хотят принять уже в этом году, это реестр перевозчиков. Есть некие опасения, каким образом это отразится на компаниях. Может получиться так, что не все смогут в него попасть, соответственно это может стать ограничением для предпринимателей. Также планируется начать оцифровывание всех процессов. Цифровизаторы, конечно, рассказывают, что всем от этого будет хорошо и удобно. Но у нас есть опасения, как бы мы ни стали заложниками отключенных компьютеров.
Нас беспокоят вопросы по транспорту. Должно быть обеспечение запчастями. Кто это должен регулировать? Рынок? Вот сейчас он и регулирует таким образом, что мы все закупаем за рубежом. У нас есть Министерство дорожного хозяйства и транспорта. Может им тоже надо вспомнить, что есть отрасль транспорта, и заняться ей. Нужно понимать, какие у нас проблемы. Лоббировать их на государственном уровне и решать. А пока мы видим только разрезание ленточек — открытие новых автомобильных дорог то тут, то там.
Нас беспокоит кадровый вопрос. Я считаю, что он должен решаться системно. Недостаточно просто заставить всех студентов отрабатывать по три года на предприятии после учебы. Это имитационный способ решения вопроса быстрым путем. Важнее поднятие престижа профессии, налаживание системы профтехучилищ, анализ профессий, которые необходимы, и методов, как обучать этим профессиям.
Сейчас не хватает качественной специализации. Не хватает технарей. Тех, кто может разбираться в технике. Нужно вкладываться в людей, воспитывать с детства, холить и лелеять. Нужно каким-то образом растить квалифицированные инженерные кадры, а это сложно. Нет ответственного лица. У нас отвечают все и никто.
Нас беспокоит вопрос регулирования рынка труда. Сегодня одна из самых популярных профессий — курьер, которая, при минимуме знаний, обеспечивает хорошей зарплатой. Идет отток молодежи, а этих людей надо направлять в нужное русло. Может быть, даже стоит ограничить работу курьеров дополнительными налогами. Как сделать так, чтобы молодые люди хотели стать инженерами, самолетостроителями и т. д. Эту проблему точно невозможно решить с помощью лозунгов.
