Снижение потребительской активности, повышение кредитных и лизинговых платежей, а также массовая приостановка инфраструктурных проектов привели к резкому падению грузовой базы во внутрироссийских перевозках. Результат — падение уровня тарифов на 19,1%.
При этом себестоимость доставки, наоборот, из-за повышения утилизационного сбора, размера лизинговых платежей и ремонтных затрат выросла на 12% год к году. В итоге, рентабельность многих перевозчиков снизилась до отрицательных значений и не менее 20% игроков рынка оказались на грани или в процессе банкротства. Уже к концу года такая ситуация может привести к нехватке техники для доставки грузов, повышению среднего уровня тарифов на рынке, а также к росту стоимости продуктов питания и товаров народного потребления. Такие выводы делают эксперты в обзоре «АвтоГрузЭкс», подготовленном совместно с компаниями «Авто-ПЭК», «Байкал Сервис ТК», ТРАСКО, ГЛТ, Dentro и ГК «Орда».
За январь-февраль 2025-го года объем грузовых перевозок по России снизился на 30% год к году, рассказывает президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.
По данным ассоциации, около 20% автопарков перевозчиков простаивают в условиях нехватки грузов. В отдельных регионах — например, в Поволжском и Уральском федеральных округах — этот показатель достигает 40%.
Средний срок поиска отправлений в сегменте перевозок тентованной техникой увеличился на 67% год к году, до 4-5 дней, добавляет глава ГК «ГЛТ» Павел Горбунов.
Эти данные подтверждает и индикатор аналитиков ATrucks, отражающий баланс между предложениями и свободным транспортом на рынке: коэффициент упал на 73 п.п. год к году и к 24-му февраля достиг минус 36.
Больше всего, на 35% год к году за два месяца (январь и февраль), снизился спрос на доставку товаров категории DIY и строительных материалов, что связано с массовой приостановкой инфраструктурных проектов, считает руководитель ГК «ГЛТ».
На втором месте — падение в FMCG-сегменте на 25-30% год к году. Причины — снижение потребительской активности и масштабное расширение парков маркетплейсов и крупных ритейлеров, к которым перетекает большая часть отправлений, поясняют Павел Горбунов и Александр Шилинчук, заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам ТРАСКО.
На третьем месте — промышленные грузы, объем поставок которых сократился на 20% год к году на фоне снижения экспортных показателей.
Падение объемов грузовых перевозок связано также с резким увеличением ключевой ставки, кредитных и лизинговых платежей, отмечает Павел Горбунов.
Из-за того что компаниям невыгодно вкладываться в производство и поставки товаров на длительный срок, Россия столкнулась с «замиранием» торговли, подтверждает первый заместитель генерального директора «Байкал Сервис ТК» Александр Зарецкий.
«Сегодня рынок диктует такие условия, что перевозчики уже не могут выбирать для себя более или менее выгодные заказы. В ряде случаев им приходится работать ради сохранения оборотных средств, даже если перевозка не приносит фактической прибыли», — подчеркивает операционный директор Dentro Илез Хамурзиев.
Как это может отразиться на рынке?
На фоне снижения объемов доставки конкуренция за оставшиеся грузы обострилась. Чтобы избежать простоев транспортных средств, перевозчики массово снижают стоимость услуг. Сильнее всего демпингуют недобросовестные компании, которым удается сократить вплоть до 20% затрат за счет оптимизации налогов и сборов, отмечает Вадим Филатов.
В результате, средний уровень спотовых тарифов на рынке снизился на 19,1% год к году, до 52,3 рубля за километр по состоянию на март. Кроме того, некоторые крупные заказчики используют рыночную ситуацию для пересмотра контрактов в свою пользу, добавляет Павел Горбунов.
В условиях обострившейся конкуренции за грузы и сниженных тарифов перевозчики стараются заключать длительные контракты с фиксированными ставками в среднем на три месяца, рассказывает Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК» (входит в Группу компаний «ПЭК»).
При этом себестоимость доставки за год выросла на 12%, размер лизинговых платежей увеличился на 30 п.п. (до 27-28%), утилизационного сбора — на 75-80% год к году, ремонтных затрат — на 20%, подчеркивает Вадим Филатов. По его словам, в условиях снижения рентабельности деятельность компаний уже становится убыточной.
По данным «Газпромбанк Лизинг», к концу 2024-го года компании по всей стране вернули лизингодателям около 17,5 тыс. грузовиков, причем финансовая нагрузка на игроков рынка продолжает расти.
Уход крупных и небольших транспортных компаний приведет к сокращению рынка не менее чем на 10% транспортных средств, считает генеральный директор ТК «Орда» Руслан Сафин.
Первое время уход таких перевозчиков будет незаметным, однако после оживления торгового и производственного сегментов дефицит транспорта на рынке превысит показатели 2023-го года, когда только за январь-июнь тарифы выросли на 38%, добавляет Александр Зарецкий.
В итоге, рост тарифов на грузовые перевозки внутри России к IV кварталу этого года может составить не менее 30%, что приведет к значительному повышению стоимости товаров, в том числе продуктов питания и первой необходимости, прогнозирует Руслан Сафин.
«Чтобы предотвратить массовый уход с рынка перевозчиков и, как следствие, рост стоимости продукции, мы предложили государственным органам детальный план, направленный на повышение прозрачности в логистическом секторе, и оперативные меры поддержки игроков, в том числе системообразующих», — рассказывает Вадим Филатов.
Среди этих мер он называет отсрочку платежей по взносам во внебюджетные фонды, снижение ставки по ним почти в два раза — до 15,1%, компенсацию лизинговых платежей, льготные кредиты на инвестиционные цели и пополнение оборотного капитала, а также безвозмездные субсидии организациями на сохранение занятости сроком на два года.
Это позволит компаниям рынка адаптироваться к изменениям и сохранить текущие мощности, избежав банкротств, резюмирует президент «АвтоГрузЭкс».
