Шеф КАМАЗа против 70-тонников из КНР и подчеркивает: продажи в 2025-м упадут «только» на 20%.
«КАМАЗ благодаря своевременно принятым менеджментом компании антикризисным мерам чувствует себя гораздо лучше рынка. Мы ожидаем снижения наших продаж только примерно на 20 процентов», — так оценивает Сергей Когогин предварительные итоги года для автогиганта. Генеральный директор завода в интервью корпоративному изданию отметил, что доля компании в продажах к концу года вырастет до 33%. Однако в целом рынок слабый, признаков его восстановления в 2026-м не видно, признал руководитель челнинского автогиганта. Тезисы Когогина о том, как на фоне падения рынка КАМАЗ оптимизировал внутренние процессы, какую стратегию выбрал на среднесрочную перспективу и какие китайские машины надо убрать с дорог общего пользования, — в нашем материале.
Итоги года от Когогина
В середине декабря в Набережных Челнах прошло заседание совета директоров КАМАЗа, приезжал генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. В повестке совещания, совпавшего с 56-летием предприятия, был в том числе доклад о состоянии рынка и результатах продаж за 10 месяцев 2025 года. В релизе компания ограничилась лишь упоминанием того, что вопрос рассматривался, но конкретных показателей раскрывать не стала.
Достоянием общественности стал только полутораминутный ролик, склеенный из обрывков записей. На нем назначенный в феврале заместитель гендиректора КАМАЗа по продажам и сервису Антон Сарайкин говорит фразу «ниже, чем в прошлом году», возможно, имея в виду число проданных машин в январе – октябре по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Также топ-менеджер указывает, что предприятию «удалось нарастить долю», и на этом все.
Известно, что на слабом рынке грузовиков челнинский завод постепенно, но наращивает свою долю, «откусывая» продажи у китайских производителей. Но серьезным успехом это не назовешь, потому что в целом по рынку продажи скромные. По данным «Автостата», за ноябрь в России продали 3 973 новых крупнотоннажных грузовых автомобилей полной массой более 16 т, что на 46% меньше, чем в том же месяце 2024 года.
Сегодня же итоги публично подвел гендиректор завода Сергей Когогин. В интервью корпоративному изданию «Вести КАМАЗа» руководитель завода признал, что ситуация на рынке все еще остается напряженной и пока предпосылок к улучшению не видно. Никак в беседе не коснулись темы усеченного формата работы, на который заводу пришлось временно переходить осенью. Предприятие «вырулило» за счет гособоронзаказа, но остается только гадать, не повторится ли история с четырехдневкой в 2026 году. Есть мнение, что на обычный формат завод вернулся, потому что начал исполнять военный заказ на следующий год. А что дальше, когда он будет выполнен с опережением&
Акцент в интервью, как кажется, постарались сделать не на вызовах, а на позитивных моментах. Заодно Когогин вновь подсветил призыв предприятия ужесточить весовой контроль на дорогах, но в целом был заметно скромнее, чем в апрельском интервью об итогах 2024 года, которое вышло аж в двух частях (первая, вторая).
Собрали главное из нынешнего выступления Сергея Анатольевича в тезисах.
Рынок грузовиков просел более чем на половину. Но КАМАЗу получше, чем конкурентам
Очевидно, что по итогам года российский рынок грузовиков полной массой свыше 14 т сократится более чем на половину. Продажи иностранных производителей упадут на 60–70% по сравнению с 2024 годом, а КАМАЗа — всего на 20%. По словам Когогина, компания чувствует себя «гораздо лучше рынка» за счет антикризисных мер, которые своевременно принял менеджмент. О каких мерах идет речь, гендиректор завода не уточняет.
При этом он делает акцент на выросшей доле в продажах. Если судить по данным «Автостата», в «бодром» 2023 году доля КАМАЗа составляла 20,5%, а в 2024-м снизилась до 16,9%, и завод уступил китайскому Sitrak (19%). При этом количество проданных автомобилей год к году снизилось на 33,1%.
Теперь будет падение на 20%, т. е. просядет КАМАЗ не так сильно, как годом ранее, а параллельно нарастит долю. На встрече с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным в октябре Когогин отметил, что доля в продажах на российском рынке достигла 34%. В нынешнем интервью гендиректор указал, что доля к началу декабря составила 32%, а к концу года должна составить 33%. Машины предыдущего поколения К3 остаются «стабильной базой», а увеличивать долю удается за счет нового поколения К5.
«Стоит иметь в виду, что, когда мы говорим о ситуации на рынке, мы не учитываем поставки в рамках гособоронзаказа», — подчеркнул Когогин.
В следующем году рынок не восстановится
Пока на КАМАЗе не видят «положительных сигналов», которые бы указывали на восстановление рынка. В этом году, как ожидается, будет продано 52–55 тыс. грузовых автомобилей, и в следующем «сценарий, вероятно, повторится».
«Рынок весь год переживал глубокий кризис: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, конкуренция с китайскими брендами росла. Причины этой ситуации мы называли и год назад — это высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023 года и затоваренные склады 2024-го», — отметил Когогин.
Основной покупатель машин — это транспортные компании. Их тарифы в первом полугодии снизились на 20% и «вряд ли они скоро вернутся к уровню 2024-го». Объем перевозок по итогам года покажет минимальный рост на уровне 2–3,8% в зависимости от сегмента. Параллельно есть нехватка водителей и малодоступные кредиты. В таких условиях затраты грузоперевозчиков выросли, и им сложно обновлять автопарк. Нераспроданные с 2024 года остатки китайских грузовиков все еще доступны с дисконтом, а еще есть изъятые и отказные машины лизинговых компаний.
«КАМАЗ, я считаю, сумел сохранить гибкость в этих условиях — когда и платежи ограничены, и логистика, и технологическая инфраструктура. Логистику поставок мы переформатировали, нашли новых партнеров, оптимизировали внутренние процессы и при этом сохранили свои инвестиционные проекты», — рассуждает Когогин в интервью.
Какую стратегию на среднесрочную перспективу определил для себя завод? По словам гендиректора предприятия, планируется дальше расширять модельный ряд К5 (в том числе за счет сотрудничества с производителями спецтехники), сделать акцент на экономичных автомобилях (Когогин приводит в пример «КАМАЗ-54901» с двигателем на сжиженном природном газе, который «сразу стал популярен»), продолжать обучать дилеров.
«Оптимизация» на КАМАЗе
Как именно были «оптимизированы» внутренние процессы? Падение рынка вынудило КАМАЗ эффективнее использовать рабочее время, и завод перенастроил потоки сборочных конвейеров. В результате завод, перейдя на односменную работу, сохранил темп сборки и повысил производительность труда. «Это позволит нам успешнее маневрировать при изменении объема производства и в будущем», — заметил гендиректор завода.
В качестве примеров Когогин также отметил новые обособленные площадки изготовления рам, каркасов кабин, прессования, сварки и окраски на прессово-рамном заводе — «Прессово-рамное производство», созданные по той же модели «Автосборочное производство» и «Производство мостов и осей».
«Сейчас мы перемещаем производство раздаточных коробок с АвЗ (автомобильный завод — прим. ред.) на ЗЗЧиК (завод запасных частей и компонентов — прим. ред.). Кроме того, были созданы эффективные потоки испытаний и доводки автомобилей К5, а сейчас мы выстраиваем поток сборки спецкабин в том же темпе, в каком работают главный сборочный конвейер и конвейер сборки кабин», — отметил руководитель завода.
В 2025 году заводу удалось исключить простои главного сборочного конвейера (ГСК), связанные с установкой второго моста, и теперь конвейер «движется с нужным тактом». Чтобы этого добиться, были организованы дополнительные рабочие места и задействованы «новые технологические позиции». На первом ГСК нарастили темпы с 7 автомобилей в час до 10, на втором — с 5 до 8. Поставлен исторический рекорд суточной сборки полноприводных автомобилей.
«В следующем году мы намерены работать еще динамичнее, нарастив среднесуточный темп сборки со 160 автомобилей до 180, с выходом на 190 машин в пиковой фазе. Появится и новая автоматизированная линия разгрузки и сборки кабин К5, в следующем году она обретет наглядные контуры», — пообещал Когогин. Объем сборки кабин хотят увеличить втрое до 30 тыс. штук в год на первом этапе.
Москва закупит у КАМАЗа 700 электробусов, а еще интересуется электрическими «гармошками»
Группа «КАМАЗ» сейчас выпускает 11 моделей автобусов и электробусов, а также троллейбус. Три модели вышло на рынок в этом году — это большой троллейбус «КАМАЗ-62825», пригородный газовый автобус «КАМАЗ-5222-31» (первая модель нового поколения А5 с новым дизайном и климатической системой) и электробус большого класса «КАМАЗ-52222» на 85 пассажиров (440 таких машин поставят в Москву).
Рынок пассажирского транспорта также переживает не лучшие времена. За 11 месяцев в России продано 4 тыс. автобусов и электробусов большого класса, вдвое меньше, чем в 2024-м. «Муниципальные закупки были отложены из-за позднего старта госпрограмм, но у нас оставались фиксированные контракты, это позволило ровно пройти первое полугодие. Доля КАМАЗа чуть выросла в сравнении с январем – ноябрем прошлого года — с 26 до 27 процентов, ближайших конкурентов мы опередили», — рассказал Когогин.
На КАМАЗе ждут, что в следующем году рынок «немного оживет» и достигнет показателя в 5 тыс. машин за счет долгосрочных государственных программ обновления пассажирского транспорта. Завод хочет забрать 30% объема рынка в 2026-м.
В первом полугодии 2026-го НЕФАЗ выпустит опытно-промышленную партию газомоторных туристических автобусов «КАМАЗ-52229»на 55 пассажиров. Также в планах вывести на рынок городской автобус среднего класса «КАМАЗ-4290-5N» на КПГ и «особо большой» электробус «КАМАЗ-62901» поколения А5. «„Мосгортранс“ интересуется закупкой 50–60 электрических „гармошек“. Кроме них, в 2026–2027 годах мы поставим в Москву 700 электробусов по уже заключенному контракту», — отметил Когогин.
Готовность технологий по водороду на приемлемом уровне, но пока недостаточном для серийного производства
«Для нашей страны водород станет ключевым элементом», — говорил Когогин в сентябре 2021 года. Вскоре челнинский завод представил первые автобус и большегруз на водородном топливе. Корпоративное издание «Вести КАМАЗа» называло новинки «мощнейшей заявкой», уточняя, что речь идет не о серийной технике, а о прототипах. В январе 2022-го КАМАЗ подчеркивал, что активно развивает водородный транспорт и планирует поставить в Москву опытную партию автобусов. Однако, судя по открытым данным, столица публично такие машины пока не тестировала и не закупала. А о 44-тонном прототипе грузовика с системой водородных топливных элементов новостей с 2021 года не было.
Зато в 2024-м КАМАЗ представил среднетоннажный грузовик «Чистогор 20» грузоподъемностью более 20 т, способный проезжать до 400 км на водороде. Как тогда сообщали «БИЗНЕС Online» в пресс-службе компании, проект реализуется в партнерстве с российской инвестиционной компанией АФК «Система», основанной миллиардером Владимиром Евтушенковым. С тех пор новостей о водородных проектах КАМАЗа почти не появлялось.
Теперь же Когогин рассказал об исследовательских испытаниях водоробуса и «Чистогора». Они продолжатся и в следующем году. Машины потребляют 7,76 кг водорода на 100 км при пробеге 368 километров. В «Чистогоре» электрическая часть уже прошла испытания и калибровку, сейчас дорабатывается водородный модуль — этим занимаются партнеры компании (вероятно, как раз АФК).
«Вместе с этим у нас на КАМАЗе разработан и изготовлен электрохимический генератор номинальной мощностью 50 киловатт для водородного пассажирского транспорта, — добавил Когогин. — В общем, на сегодня готовность технологий достигла приемлемого уровня, но пока недостаточного для серийного производства». Кроме того, по его словам, нужно решить вопросы удешевления водорода, снижения капитальных и операционных затрат на эксплуатацию техники, а также обеспечить доступность заправок. Повышения требует и энергоэффективность таких машин.
Кстати, сегодня «Коммерсантъ» сообщил о планах КАМАЗа запустить в следующем году пилотный проект по строительству двух водородных заправок на трассе Москва – Петербург, где будет курсировать 10 грузовиков на водородном топливе.
«Электронный ошейник» для китайских «дорожных монстров»
Снова Когогин ополчился на китайские грузовики. Теперь он высказался о так называемых дорожных монстрах массой до 70 т, появляющихся на дорогах общего пользования. КАМАЗ, подчеркнул он, не намерен «следовать тенденциям серого сегмента». «„Дорожные монстры“ — это не потребность экономики, а элементарное отсутствие эффективного контроля. <…> Такие машины разрушают дороги, пренебрегают принципами конкуренции и формируют токсичную практику, губительную и для отрасли, и для государства», — сказал он.
В стране строятся современные дороги, но параллельно на них выходят машины, способные уничтожить покрытие за считаные месяцы. Когогин сослался на данные Счетной палаты: более 67% автоматических пунктов весового контроля работают ненадлежащим образом, поэтому недобросовестные перевозчики фактически чувствуют себя безнаказанными.
А в Китае, откуда родом такие самосвалы, на дорогах общего пользования их нет — на родине они эксплуатируются исключительно в карьерах. Там действует комплексная система контроля, а нарушения фиксируются еще на выезде техники с производственных площадок. В России, уверен Когогин, без системных изменений проблему не решить. КАМАЗ, как выяснилось, уже передал в минтранс РФ свои предложения. В частности, он призвал ввести «коэффициент экологической эффективности» — отношение снаряженной массы к полной массе автомобиля.
«Наши самосвалы ему полностью соответствуют, потому что он отражает принятые нормативы. Зарубежные сверхтяжелые машины имеют коэффициенты, которые не позволят им выйти на дороги общего пользования», — пояснил гендиректор. Для контроля нужно, по его словам, интегрировать автоматические пункты весового контроля с ГЛОНАСС и телематическими данными, чтобы исключить объезды контрольных рамок и сокрытие номеров. Кроме того, КАМАЗ предлагает внедрить систему перекрестной проверки цифровых накладных, чтобы ответственность за нарушения несли и грузоотправители, а для сверхтяжелой техники — определить специальные геозоны эксплуатации.
Эксперт автомобильного рынка в разговоре с «БИЗНЕС Online» назвал предложения Когогина «электронным ошейником» для самосвалов. Он согласен, что китайские машины с их переразмеренными кузовами и бешеными перегрузами с рынка надо убирать. Впрочем, как именно это сделать, пока никто не знает. Потому что формально они ничего не нарушают, даже несмотря на разрушение дорог. «Но, если это получится, страна будет даже не на шаг, а на 10 ближе к цивилизованным перевозкам», — говорит он.
