Татьяна Панина
«Российская газета» — Федеральный выпуск №4690 от 24 июня 2008 г.
Игорь Левитин: В законах не должно быть лазеек, которые дают чиновникам возможность выбора при принятии решений. Фото: Аркадий Колыбалов
До 2015 года государство планирует вложить в развитие транспортной инфраструктуры страны беспрецедентную сумму — более 13 триллионов рублей.
Как будут контролировать расход этих денег и какие перемены ждут нас на дорогах в ближайшее время? Что мешает снизить цены на авиабилеты и не опасно ли вкладывать деньги Пенсионного фонда в инфраструктурные транспортные проекты? На вопросы корреспондента «РГ» отвечает министр транспорта Игорь Левитин.
Российская газета: Игорь Евгеньевич, как это ни печально, но сегодня коррупция стала национальным хроническим недугом. И ваша отрасль не исключение. Как лечить будете?
Игорь Левитин: Здесь мы ничем не отличаемся от других. Поэтому каких-то специальных рецептов нет. Необходим общий курс лечения — четкий и бескомпромиссный. В первую очередь, ревизия нормативно-правовой базы. В ней не должно быть лазеек, которые дают чиновникам возможность выбора при принятии решения. Это как раз и провоцирует коррупционные действия.
И, конечно, необходимо установить жесткий контроль. В наших отраслях мы постоянно отслеживаем и контролируем эффективность расходов и прозрачность распределения средств.
РГ: И вам это удается?
Левитин: К сожалению, наши предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы не всегда встречают поддержку. Возьмем, например, федеральный закон о госзакупках, в соответствии с которым в конкурсе побеждает та компания, которая предлагает меньшую цену. Но при этом отсутствует квалификационный отбор. И случается, что компания, не имеющая ресурсов для выполнения заказа собственными силами, просто заявляет меньшую стоимость, а потом привлекает субподрядчика. А тот, не исключено, еще одного. Такую длинную цепочку очень трудно проконтролировать.
Что мы предлагаем? Не менее 50 процентов объема контракта подрядчик должен выполнять собственными силами. И тогда уже фирмы, имеющие, условно говоря, только стол и телефон, не смогут даже участвовать в конкурсах на миллиарды рублей. Мы также не считаем, что справка банка о платежеспособности той или иной компании является гарантией ее надежности. Согласитесь, сегодня нет проблем взять справку из банка, тем более что некоторые банки сами нужно проверять на коррупционность. Так что мы не намерены отступать от своей позиции и будем добиваться, чтобы нас услышали.
РГ: Но как вы проверяете дорожное строительство, где невозможно определить, какой щебень был уложен — гранитный или известняк, какого качества песок использовали?
Левитин: Действительно, в дорожном строительстве не всегда можно проверить, насколько эффективно потрачены деньги. Но мы это делаем. Сейчас есть такие технические средства, которые позволяют все проверить даже после того, когда дорога построена.
Поэтому если кто-то думает, что он туда что-то «закатал», и никто об этом не узнает, глубоко ошибается. Тем более что мы сейчас активно переходим на долгосрочные контракты со строителями. В течение пяти-семи лет они отвечают за качество дороги и, если обнаружится дефект, должны будут устранить его за свой счет. При заключении контрактов мы обязательно вводим страхование рисков при строительстве дорог. Но, к сожалению, закон позволяет нам страховать лишь небольшой объем средств.
РГ: Игорь Евгеньевич, а как же «откаты»? Эксперты говорят, что на них можно было бы ежегодно строить тысячу километров скоростных дорог.
Левитин: Мы готовы таким специалистам выделить конкретные участки на дороге «Колыма».
Билет пахнет керосином
РГ: Минтранс предложил все аэродромы даже для малой авиации в местах, приравненных к Крайнему Северу, забрать на «попечение» федеральной власти. Как здесь дела продвигаются?
Левитин: Да, это была наша инициатива. Мало того, что там практически все регионы дотационные, но еще и очень напряженная ситуация по доставке людей. Нет другого вида транспорта, кроме авиации. Поэтому мы считаем, что федеральный центр должен взять на себя заботу о населении и решение проблемы транспортной доступности. У нас есть заявки от Чукотки, Магадана и Камчатки. А в Якутии мы эту идею уже реализуем. Но это не означает, что регион полностью устраняется от решения проблемы. Мы должны быть связаны взаимными обязательствами. Например, федеральный бюджет берет на себя содержание и развитие аэродромов, а региональный должен предоставить дотации авиакомпаниям. Все это приведет к снижению стоимости перевозки примерно на 30 процентов.
РГ: Кстати, о ценах на билеты в Сибири и на Дальнем Востоке. Было совещание в Хабаровске, которое вел президент страны. Принято решение найти возможность, чтобы снизить до 8-10 тысяч рублей стоимость полета в Центральную Россию.
Левитин: Свои предложения мы уже направили в правительство. В частности, мы считаем, что из федерального бюджета можно было бы дотировать те расходы авиакомпаний, которые связаны с выплатами федеральным структурам и регулируются Федеральной службой по тарифам. Теперь региональные власти должны определить те категории граждан, которые будут иметь право приобрести билет по установленной цене.
РГ: Но пока собкоры «РГ» передают, что цены на билеты выросли на 50 процентов.
Левитин: Не готов это подтвердить, но думаю, что речь идет о резком подорожании авиакеросина. За год произошло три скачка — в общей сложности топливо в этих регионах поднялось в цене на 70 процентов. Почему так произошло — вопрос к Федеральной антимонопольной службе.
РГ: Тогда, может быть, лучше дотировать расходы на керосин?
Левитин: Ни в коем случае. И как вы это рассчитаете? Здесь не все прозрачно и такое решение только еще больше «разгонит» стоимость топлива.
Многое зависит и от политики аэропортов. Например, мы долгое время не могли сделать аэропорт Владивостока доступным для всех авиакомпаний. Руководство аэропорта лоббировало интересы базовой компании. Как только другие авиаперевозчики получили возможность туда летать, стоимость перевозки сразу снизилась. Сейчас у нас есть такая проблема с Якутией. Подключили Федеральную антимонопольную службу. Но, к сожалению, пока каких-то значительных, действенных результатов нет.
РГ: Если все-таки «разложить» цену билета, где есть резерв для ее снижения?
Левитин: В стоимости перевозок на воздушных судах отечественного производства примерно 40 процентов — это топливо. Самая большая составляющая. На иностранных — 20-25 процентов. По другим позициям я особых резервов не вижу. Мы же не можем всем дотировать, например, аэронавигационные сборы. Они и так у нас самые низкие в Европе и не покрывают расходы Росаэронавигации.
РГ: В конце мая из Внукова в один день не смогли вылететь сразу девять чартерных рейсов — не подвезли керосин. 2,5 тысячи человек «застряли» в аэропорту. Может, действительно, надо обязать все аэропорты создать необходимый запас топлива?
Левитин: Аэропорты, если хотят быть конкурентоспособными, конечно, должны сами об этом заботиться. Думаю, что здесь есть и недоработка Росавиации. У нас авиакомпании могут заявить любое количество рейсов, не увязывая это с пропускной способностью топливно-заправочных комплексов аэродромов. А здесь есть ограничения. Они строились еще в советское время. Инфраструктура ТЗК требует сотен миллионов рублей. Не каждый аэропорт потянет такие расходы. Так что надо четко увязывать количество рейсов авиакомпаний и возможности всех служб, которые обслуживают самолеты.
РГ: Говорят, пробок в небе не меньше, чем на автодорогах. Однако минтранс не разрешает компаниям менять аэропорты. Почему?
Левитин: Те, кто часто летает, знают, что самолет может иногда кружиться над Москвой 30-40 минут. А можно в ожидании очереди на вылет просидеть столько же в салоне самолета. Наша система аэронавигации сформировалась еще во времена Советского Союза и требует модернизации. С 2009 года начнется реализация программы ее развития на базе новых технологий объемом 60 миллиардов рублей.
Москва запрашивает Внуково
РГ: Вы как-то говорили, что 30 аэропортов федерального значения минтранс готов отдать в собственность регионам.
Левитин: Думаю, их будет больше, если мы увидим, что регион самодостаточен и готов финансировать развитие аэродромной инфраструктуры, привлечь частный бизнес. Москва, например, хочет взять инфраструктуру аэропорта Внуково. А почему нет? К 2010 году там будет построен новый терминал на 20 миллионов пассажиров. А инфраструктура, которая должна его обслуживать, сейчас находится в федеральной собственности. Но на ее развитие денег в достаточном количестве нет. А потребуется около 20 миллиардов рублей — это годовая программа Росавиации, которая рассчитана на все аэропорты и аэродромы России.
РГ: То есть платежеспособность регионов вы будете проверять в первую очередь?
Левитин: У нас уже есть список регионов, которые готовы выделять средства на содержание аэродромов. Сэкономленные таким образом федеральные деньги мы сможем направлять в дотационные регионы, где нет возможности выделить средства на содержание взлетно-посадочных полос. Мы уже передали в собственность Санкт-Петербурга аэропорт Пулково, Красноярску — аэропорт Емельяново. И очень жестко ставим вопрос, чтобы качество услуг и забота о пассажире значительно улучшились после передачи аэропорта в региональную собственность. Для этого разработан целый перечень требований и условий. Назову некоторые из них: запрет на перепрофилирование имущества, снижение объема перевозок и другие. Новые собственники должны также обеспечить всем авиакомпаниям равный доступ к инфраструктуре аэропорта.
РГ: А кто это будет контролировать?
Левитин: Авиационные власти, за которыми остаются контрольные функции, и Ространснадзор. Сейчас, вы знаете, в ведение министерства передана Росаэронавигация и решен вопрос о передаче Росавиации функций Ространснадзора, которые касаются организации летной работы. Помните, год назад мы обещали, что сосредоточим в едином органе управления все аспекты деятельности авиакомпаний и аэропортов. Росавиация и станет таким «одним окном».
Лиха беда начало
РГ: Когда вы впервые заговорили о необходимости строить платные дороги, вас крепко за это критиковали. Я даже думала, что вы откажетесь от идеи.
Левитин: Теперь критикуют за то, что их нет.
РГ: Тем не менее закон о концессионных соглашениях, который должен был заработать как раз на платных дорогах и стать механизмом государственно-частного партнерства, принят два года назад. Но ни одного договора не заключено, ни одной трассы не начато.
Левитин: Дело трудно продвигается. Недавно был определен победитель конкурса на строитель ство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Это будет первая концессия и первая платная федеральная трасса. На подходе — первый участок скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург, объезд города Одинцова в Подмосковье. Победители конкурсов будут известны, скорее всего, в III квартале этого года.
РГ: И по каким позициям бизнес больше всего «торгуется»?
Левитин: Им нужны гарантии по интенсивности движения. Естественно, пытаются снизить свою долю в инвестициях и настаивают, чтобы увеличение стоимости стройматериалов увязывалось не с индексом-дефлятором, который определяет минэкономразвития, а с реальным ростом цен по каждой позиции.
РГ: Недавно подвели итоги конкурса по особым экономическим зонам портового типа. Отобрали всего три проекта — одна морская и две аэродромных. Вы довольны таким результатом?
Левитин: Для первого шага это оптимально. Посмотрим, как все это будет работать.
РГ: Инвесторы жалуются, что цена «входного билета» в зону очень большая. Берут проекты стоимостью не менее 100 миллиардов рублей. Нет льгот по имущественным налогам, как в других зонах.
Левитин: Мы сейчас готовим целый ряд поправок в закон. И не только по этим вопросам. Портовые особые экономические зоны отличаются от промышленных, которые практически строятся с нуля. В портах уже есть операторы и собственники терминалов. С приходом администрации свободной экономической зоны они должны уйти и передать ей имущество. Эти моменты в законе надо состыковать, чтобы не пострадала безопасность полетов и судоходства.
РГ: Не секрет, что транспортная отрасль — одна из самых монополизированных, здесь работают в основном крупные строительные компании, перевозчики. Не думали, как «разбавить» их малым бизнесом?
Левитин: Малых и средних компаний на транспорте действительно пока не так много. Но им есть, куда приложить свои силы — доставка небольших партий грузов, их сортировка, упаковка. Мы заключили соглашение с общественной организацией «ОПОРА России» и готовы поддерживать малые предприятия. Ведь они, в отличие от крупных структур, развивают конкуренцию.
РГ: На недавнем транспортном форуме в Сочи премьер-министр одобрил идею выпуска инфраструктурных облигаций на деньги Пенсионного фонда. Значит, в первую очередь они пойдут на строительство дорог. Не боитесь брать на себя такую ответственность?
Левитин: Я не вижу здесь рисков, кроме тех, о которых сказал председатель правительства. Надо обеспечить оптимальную доходность таких вложений и гарантировать сохранность денег. Однако не мы первые — весь мир так работает.
РГ: Но там инфляция 1-3 процента, а у нас 10 процентов.
Левитин: В этом и есть сложность. Мы сейчас работаем над возможными вариантами ее решения.
Вторая проблема — гарантия возврата средств. Но ведь есть программа развития транспортной системы России. Надо только разработать механизм их взаимоувязки и расширения горизонта планирования программ развития.
2030 год уж близок
РГ: Помню, четыре года назад, став министром, вы только и говорили о том, что отрасли катастрофически не хватает денег. И надо сказать, не все вас поддерживали. Дороги тогда называли второй «черной дырой» после сельского хозяйства. Теперь вам денег достаточно?
Левитин: Правительство приняло решение выделить на федеральную целевую программу, рассчитанную до 2015 года, более 13 триллионов рублей. Их, конечно, недостаточно, чтобы все и везде сделать хорошо. Но больше все равно рационально освоить нельзя. Наша промышленность к этому пока не готова, а избыточный вброс денег в экономику приведет к росту инфляции. Сейчас самое главное — наладить эффективное управление этими средствами. У нас есть несколько интересных, даже радикальных, предложений. Одно из них — передача крупных инфраструктурных проектов в управление банкам и частным компаниям.
РГ: А почему транспортная стратегия рассчитана до 2030 года, ведь концепция социально-экономического развития страны разрабатывается до 2020 года? Опять вперед забегаете?
Левитин: Мы просто обязаны «забегать вперед». И прогнозировать развитие транспортной инфраструктуры, чтобы потом на ее основе планировать социально-экономическое развитие. Как, например, можно обсуждать долгосрочные проекты в Якутии без планирования развития там железных и автомобильных дорог?
Сейчас, вы знаете, регионы разрабатывают схемы территориального планирования. Ключевое место в них занимают автомобильные и железные дороги, морские порты, аэродромы. И мы уже сейчас должны определить места их размещения до 2030 года, чтобы зарезервировать землю. Да и регионам будет легче определиться, в каком направлении развиваться.
РГ: То, что будет сделано к 2015 году мы теперь знаем, но всего этого семь лет надо ждать. А уж 2030 год — еще более далек. Хотелось бы знать, что изменится здесь и сейчас?
Левитин: Сейчас — это ввод новых автомобильных дорог, мостов, аэродромов, морских портов.
У транспортной отрасли есть две беды — низкое качество инфраструктуры и ее недостаток. Например, дорожные пробки — это как раз недостаток инфраструктуры, то есть низкая пропускная способность трасс. «Здесь и сейчас» ничего сделать нельзя, не запретишь же людям покупать автомобили. И развитие инфраструктуры является основой новой федеральной целевой программы.
Однако можно и сегодня, улучшив организацию движения, уменьшить аварийность, пробки на дорогах или увеличить допустимую скорость. Но пока у нас нет федерального органа, который бы отвечал за госполитику в этой области и вырабатывал нормативно-правовую базу. А проблем здесь предостаточно. Например, освещение трасс в темное время суток. Это очень дорогое удовольствие. Но разве нельзя ночью, когда есть избыток электроэнергии, давать ее по льготной цене на освещение дорог?
Что касается качества дорог, то сегодня у нас только 30 процентов трасс соответствуют нормативным требованиям. Привели дорогу в порядок — результат сразу виден. Мы этим сейчас занимаемся в том объеме, на который рассчитано финансирование из бюджета. Но уже с 2011 года содержание дорог будет обеспечено средствами на 100 процентов. И люди это сразу почувствуют. По крайней мере они будут ездить по нормальным дорогам.
