Если до 3 декабря систему «Платон» (с ее помощью взимают сбор за проезд большегрузов) не отключат, дальнобойщики обещают выдвинуться на Москву. Глава Росавтодора Роман Старовойт считает, что людей «вводят в заблуждение»
«В РОССИИ СИСТЕМА БЫЛА ЗАПУЩЕНА УСПЕШНО»
— Ввести плату с 12-тонников за порчу федеральных трасс было решено еще в 2012 году, но к ее запуску 15 ноября 2015-го ни малый, ни крупный бизнес оказались не готовы. Почему?
— Я бы всех не обвинял, что не готовы. На первый день работы системы «Платон» в ней было зарегистрировано более 400 тыс. грузовиков (из примерно 1,8 млн 12-тонников, зарегистрированных в России. — РБК). А если смотреть на опыт зарубежных стран, например Словакии, то там в первый день работы [аналогичной системы] зарегистрировался лишь один пользователь и целый месяц страна стояла без грузоперевозок, были проблемы с доставкой продуктов питания и там действительно был транспортный коллапс.
Мы считаем, что в России система была запущена успешно, несмотря на технические сбои в первый день работы. После десяти дней работы системы основные технические проблемы с сайтом, интерфейсами, очередями решены.
По нашей славянской традиции все откладывали до последнего и не приходили регистрироваться, хотя такая возможность была заранее — как минимум за месяц были открыты все офисы. Но тогда они стояли пустыми, и единицы приходили.
— Сколько офисов сейчас работает у «Платона»?
— 138 объектов. В крупных городах, как Москва и Петербург, их по нескольку штук. Плюс есть мобильные платежные терминалы, которые установлены, как правило, на международных автомобильных пунктах пропуска, чтобы иностранные компании могли оплатить проезд.
А если вы уже зарегистрированы, то необязательно приходить в эти пункты: заключено соглашение с Qiwi, у них более 80 тыс. терминалов мобильной оплаты по стране. Надо сделать оговорку, что Qiwi берет небольшую комиссию за свои услуги. Заплатить можно с помощью мобильного устройства или стационарного компьютера в личном кабинете на сайте системы. Необязательно идти в офис, поэтому сейчас никаких очередей в офисах «Платона» нет.
— Сколько машин зарегистрировалось по итогам двух недель работы системы?
— Уже более 600 тыс. На 30 ноября — 15-й день работы системы — в бюджет и федеральный дорожный фонд перечислено более 650 млн руб. Выписано более 825 тыс. маршрутных карт (взимание платы за проезд по федеральным трассам может производиться двумя способами — через маршрутную карту или через бортовое устройство, трекер. — РБК). Все бортовые устройства, которые были запрошены до начала работы системы, выданы: это 170 тыс. штук, а 30 тыс. еще не дошли до своих пользователей по разным причинам.
Но вовсе не обязательно устанавливать бортовое устройство в автомобиль. Мы не ожидали такого высокого спроса на трекеры на первом этапе: до запуска системы заявок было мало. При внедрении подобных систем за рубежом перевозчики всегда отдавали предпочтение именно маршрутным картам: их можно оформить дистанционно на сайте системы — для этого не нужно подавать никаких заявок или приезжать в офис оператора. Еще на спросе отразился тот факт, что в иностранных системах бортовые устройства выдаются за плату, а в России — безвозмездно.
Мы прорабатываем вопросы по дополнительному функционалу этой коробочки — например, подключить к ней ЭРА-ГЛОНАСС (российская государственная система экстренного реагирования при авариях. — РБК).
— Крупные перевозчики нам жалуются, что использовать маршрутную карту неудобно, это сильно усложняет процесс. Например, нужно точно указывать маршрут движения, любое отклонение приравнивается к неуплате, плюс карту нужно получать в каком-то из центров обслуживания, это занимает время. А в случае с трекером при прохождении рамки контроля просто списывается сумма за каждый пройденный километр пути…
— Маршрутную карту мы выбрали как основной способ оплаты, как раз исходя из пожеланий пользователей, с которыми общались в течение года. Они говорили: я не хочу, чтобы вы за мной следили, не хочу, чтобы в режиме реального времени видели, где находится мой автомобиль [трекер оснащен приемником ГЛОНАСС/GPS]. Я буду оформлять маршрутную карту, которая действует месяц, и, когда мне нужно, совершу поездку без вашего присмотра.
— А кто был на этих встречах с пользователями?
— Со стороны власти были в том числе лично я и лично министр транспорта. Со стороны бизнеса были ассоциации, крупные и мелкие перевозчики, ретейлеры. Можно сказать, мы проводили гастрольный тур в течение года.
Особенно активная работа началась в июне в Ростове-на-Дону, где открылся первый центр информационной поддержки пользователей. Там были и местные перевозчики, и компании федерального масштаба. Затем прошло 12 круглых столов во всех столицах федеральных округов, причем в Москве и Петербурге по нескольку раз мы встречались с коллегами.
— Была критика с их стороны?
— Безусловно. Это был режим открытого круглого стола, был огромный массив замечаний и предложений по самой системе, принципам оплаты, работы интерфейса, взаиморасчетов. И большинство замечаний было учтено к 15 ноября.
— Например, какие?
— В последний момент было пожелание ввести разовые маршрутные карты. Это новая функция, упрощающая процедуру оформления: не нужна верификации пользователя. Нигде в мире аналогов такой функции нет, но на основании запросов пользователей мы решили ее запустить, потому что не все на 15 ноября зарегистрировались в системе.
Еще пользователи говорили: «Мне неудобно оплачивать наличными или банковской картой, мне работодатель дает топливную карту, хочу, чтобы можно было платить топливной картой». Мы это ввели. Был огромный список такого рода предложений. Конечно, были вопросы к тарифу.
— Критики тарифа считают, что Минтранс при определении ставки использовал заниженный показатель среднегодового пробега грузовой машины.
— Профильный департамент оценки регулирующего воздействия Минэкономразвития высказывал такое мнение, пообщавшись с дальнобойщиками, но это узкий взгляд.
По данным ГИБДД, зарегистрированных автомобилей с учетом иностранных перевозчиков в России порядка 1,8 млн. Из них отбросьте машины спецслужб и Минобороны, которые не должны платить сбор. Плюс есть большегрузы, которые редко или даже никогда не выходят на федеральные трассы: карьерная техника, лесная техника, машины сельскохозяйственного назначения. Есть автоперевозчики, которые 500 км в день в среднем проезжают, а есть те, кто ездит редко.
— И все же как сложился нынешний тариф?
— Последний раз тариф был утвержден правительством России в мае текущего года — это 3,73 руб. на 1 км. С июня перевозчики говорили о том, что это дорого, и просили его обоснование. Мы объясняли, что в 2011 году по заказу Минтранса была выполнена научно-исследовательская работа, во время которой был выведен экономически обоснованный тариф — 8,2 руб. за 1 км. Но, учитывая экономическую ситуацию и пожелания бизнеса, правительство утвердило в 2013 году тариф 3,5 руб., и только потом его повысили на 23 коп.
— Почему тогда позже решили до марта 2016-го понизить тариф на километр до 1,53 руб., а с марта установить на уровне 3,06 руб.?
— Потому что перед вводом системы бизнес просил компромиссных решений, ввода тестового периода, хотя до ввода системы прошло полномасштабное тестирование.
— Кто из перевозчиков в нем участвовал?
— Тестирование проходило в соответствии с регламентом. Мы как заказчик приняли систему, созданную концессионером (компанией «РТ-Инвест Транспортные системы», на 50% принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю, еще на 50% — бизнесмену Андрею Шипелову и структурам «Ростеха». — РБК), с привлечением консультантов технических, юридических и финансовых.
— А кто тестировал-то?
— Росавтодор с привлечением экспертов. Начиная с июня были подведены испытания всех элементов системы во всех регионах, в том числе бортовых устройств и системы контроля. Тесты включали в себя моделирование возможных угроз, проверку отказоустойчивости системы, защиты данных.
— То есть перевозчиков на этом этапе не привлекали?
— Привлекали. Тестирование проходило в режиме реального времени, в полевых условиях. Но в любой системе, тем более такой сложной, первое время идет отладка, притирка, люди должны научиться пользоваться интерфейсом. В первый день, заходя и регистрируясь, пользователи тратили пять-семь минут на все, сегодня — меньше минуты. Более 99% грузовиков, которые активно участвуют в перевозках, работают на линии, и система не вызывает нареканий.
«НАША ЗАДАЧА — УСПОКОИТЬ ТЕХ, КТО НЕ ПОНЯЛ»
— Кто же тогда протестует?
— Есть отдельные люди — порядка 1%. В основном, по нашей оценке, это физические лица. В Дагестане, например, такая концентрация, потому что там больше всего владельцев грузовиков — физические лица, даже не индивидуальные предприниматели. Сказывается в целом ситуация в регионе, они говорят: почему у нас такой большой транспортный налог? в Ингушетии он в два раза ниже. Но напрямую с системой взимания платы это не связано.
Хотя лично мое мнение по транспортному налогу и акцизам (сборам за проезд. — РБК) — когда принято решение о введении акцизов, нужно через некоторое время отменять транспортный налог. Например, у меня есть легковой автомобиль и жилплощадь в Санкт-Петербурге, а работаю я в Москве. В Петербург я езжу совсем редко, машина стоит в гараже, я ей пользуюсь три-четыре раза в год, а транспортный налог плачу. Это несправедливо.
Депутаты Госдумы на прошлой неделе высказали уверенность, что до конца осенней сессии будет принято решение об отмене транспортного налога с одновременным увеличением акциза. Я это поддерживаю: кто едет, тот и платит. Именно на этом основана система взимания платы с 12-тонников.
— Как будет решаться ситуация с акциями протеста?
— Это серьезные вещи и правонарушения. К сожалению, две недели назад погиб человек (во время акции протеста в Тверской области погиб дальнобойщик, еще трое пострадали в результате аварии: фура въехала в толпу протестующих. — РБК). Стараемся работать с перевозчиками, каждой группой, каждым физическим лицом, кто хоть как-то проявляет свою гражданскую позицию.
Я лично собираю транспортные компании в Росавтодоре, выезжаю на круглые столы. 26 ноября встречался с Валерием Войтко (координатор ассоциации «Дальнобойщик». — РБК), 25-го мы собирали ретейл и крупных перевозчиков.
Руководители территориальных управлений агентства — их 35 по всей России — совместно с представителем инвестора в сопровождении ГИБДД выезжают на места и проводят разъяснительные беседы с теми, кто участвует в акциях.
— Какие основные вопросы у протестующих?
— Их очень много: кто-то вводит людей в заблуждение — может, умышленно, может, нет. Например, что бортовые устройства — единственный способ оплаты, и в интернете их продают за 7 тыс. руб. А на самом деле мы одни в мире выдаем бортовое устройство бесплатно. Оно три года автономно работает, не требует никакого обслуживания. В Германии, Польше, Белоруссии нужен либо денежный залог, либо прибор продается.
Наша задача — успокоить тех, кто еще не понял, как все работает. Вопросы в основном одинаковые: почему деньги собирает какое-то ООО [«РТ-Инвест Транспортные системы»]? Мы объясняем, что есть распоряжение правительства, где это ООО указано как концессионер по сбору платы. С ними подписано соглашение, весь набор правовых действий выполнен. Поэтому не надо ничего бояться, надо спокойно регистрироваться в системе и выходить на линию.
Нам жалуются, что большие штрафы, — «один штраф 450 тыс. руб. перечеркнет всю мою деятельность». Машина иногда может стоить сопоставимых денег. Но правительство услышало и это пожелание: в Госдуме уже находится законопроект об изменениях в КоАП, согласно которому штраф снизят до 5 тыс. руб.
— Как сумма в 450 тыс. руб. получилась?
— Она появилась задолго до того, как мы начали заниматься проектом, — в КоАП вошли такие цифры. Я думаю, что это делалось для того, чтобы не было даже желания выходить на трассу с нарушением.
Потому что пользователи тоже проявляют хитрость: они знают, где стоит рамка, подъезжают и за километр до нее, используя iPad, пытаются оформить маршрутную карту на дистанцию 2 км. Мы ставим защиту: с мобильного устройства оформить на линии маршрутную карту уже нельзя.
Видимо, штрафы были одной из защит, чтобы не было провокаций. Но правительство пошло на компромисс, и до конца года планируется внести соответствующие изменения в КоАП. Сейчас ни один пользователь не оштрафован, ни одного иска или задержания нет.
— Это может быть связано с тем, что штрафы еще не пришли адресатам?
— Нет, не связано.
— Но система взимания штрафов работает?
— В соответствии с концессионным соглашением 100 автомобилей, оснащенных средствами фотофиксации, были готовы к работе с 15 ноября. Они могут фиксировать нарушения по всей стране.
— Вы говорите, что ни одного штрафа не выписано, но все работает?
— Работает.
— Перевозчики боятся, что получат штрафы, юридического моратория на них нет, хотя они вроде бы пока не взимаются. Значит ли это, что и не будут взиматься, пока Госдума не примет закон об их снижении?
— Хочу провести аналогию. У нас везде есть ограничение скорости движения, и мы обязаны соблюдать скоростной режим. Но его же не везде соблюдают и не везде фиксируется нарушение. Здесь примерно такая же ситуация.
Кроме того, юристы говорят, что даже при указанном штрафе в 450 тыс. руб. есть все правовые основания ГИБДД выписывать штраф в 5 тыс. руб.
Тем не менее Федеральное дорожное агентство как орган исполнительной власти не может комментировать решения законодательных органов власти.
В любом случае мы ждем, что на этой неделе состоится первое чтение по внесению изменений в КоАП и штрафы в любом случае снизят до 5 тыс. руб. за первое правонарушение и до 10 тыс. руб. за его повторное совершение для владельцев транспортных средств.
— Собираемость системы за 13 лет должна была составить 1 трлн руб. В те 40 млрд руб., которые вы ожидаете собрать в 2016 году, входят штрафы?
— Нет, не входят. Задача — не штрафы собрать.
— А куда штрафы направляются? В дорожный фонд?
— Даже не в дорожный фонд, а просто в бюджет идут.
— Было заявление, что по Московскому региону после ввода «Платона» уменьшились перевозки молока и хлеба.
— Мы видим снижение в среднем на 6%. По мясу и молоку такая специфика — нет своего автопарка, они в основном привлекают сторонних перевозчиков. А проблема в том, что сейчас заказчики начинают прессовать перевозчиков. Если в прошлом году доставка фурой с морского порта Санкт-Петербург до Москвы контейнера «2 ТЭУ» стоила 60 тыс. руб., сегодня цену давят до 35 тыс. руб.
И я понимаю перевозчиков: они остались между молотом и наковальней — вводится система, и заказчики начинают прессовать. Это отдельный вопрос, мы уже готовим обращение в ФАС, здесь должны разбираться специалисты в вопросах ценообразования.
С внедрением «Платона» вскрылись проблемы отрасли. Мы — дорожники, и получилось так, что проект «Платон» вскрыл смежную для нас проблему. Оказалось, что отрасль автомобильных грузоперевозок брошена и никем не регулируется. Мы отменили лицензирование, но ничего другого взамен не дали — нет саморегулируемой организации, СРО. А транспортники сами говорят: сделайте нам саморегулирование, мы должны отбрасывать серый, черный бизнес, который сбивает цены.
— Какой процент теневого бизнеса в этой сфере?
— Пока оценки нет, как раз система взимания платы может это наглядно показать. Бортовое устройство чем удобно для нас: я могу в режиме реального времени сказать, сколько автомобилей находится в движении на федеральной дороге. Сегодня в 9:00 мск я снял информацию: 82 тыс. грузовиков было на линии — пик перевозок.
«В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ ВИНЫ КОНЦЕССИОНЕРА ВЫСТАВИМ СЧЕТ»
— Во сколько обошлась вся система?
— 29 млрд руб. Собственные средства концессионера — 2 млрд руб., кредитная линия Газпромбанка — 27 млрд руб.
— Какая у концессионера перед государством ответственность по договору?
— Там большой спектр прав и обязанностей по концессионному соглашению. Каждая обязанность влечет финансовую ответственность.
— А что самое критичное и важное для государства при работе системы?
— Должен быть процент выявленных нарушений. В частности, концессионным соглашением предусмотрено, что система контроля должна выявлять не менее 93% 12-тонников из общего потока транспортных средств, а 95% из этих грузовиков должны быть идентифицированы.
В первые дни на смоленском направлении — из Белоруссии — терминалы по каким-то причинам не работали. Предположительно, из-за перебоев со связью. Но нас это не касается: есть ответственность концессионера за работу терминала. Мы выясним причину сбоя и в случае обнаружения вины концессионера выставим счет.
— И как часто вы будете проверять РТИТС?
— По соглашению мы не можем проводить проверку чаще, чем раз в месяц. Но ее можно наполнять разными составляющими: проверить терминал, сайт, call-центр, весь набор.
— Аудит работы РТИТС проводится силами Росавтодора или будет нанятый внешний оператор?
— Силами Росавтодора и нашими консультантами по концессионному соглашению, которые работали еще на стадии подготовки проекта. У нас есть и правовой, и финансовый, и технический консультанты.
— Вы знаете, кто писал программу, которая легла в основу «Платона»?
— Не знаю. Мне главное, чтобы все работало. Те хакерские атаки, которые начались 16–17 ноября и до сегодняшнего дня продолжаются, показывают, что для защиты и создания информационной оболочки подобраны специалисты высокого класса.
— Виновника атак обнаружили?
— Над этим работают специалисты. Хакеры обнаружили уязвимое место не потому, что слабый сайт, а только потому, что мы в последние дни открыли оформление разовых маршрутных карт. Появился новый слой, и его программисты не успели обезопасить.
Когда мы поняли, что большой наплыв в офисы (а верификация пользователей занимает 24 часа), ввели оформление разовой маршрутной карты через сайт без верификации, баннеры повесили и на сайте Росавтодора, и на сайте Минтранса. Злоумышленники увидели это, и началось: было 2 млн обращений в секунду.
— За счет «Платона» бюджет должен пополняться минимум на 40 млрд руб. в год. На что пойдут эти деньги?
— Первое время все собранные средства с федеральных дорог будут направлять в регионы. Но не просто так, чтобы это тонким слоем не размазалось без всякого эффекта. Мы с Минтрансом предложили эти средства предоставлять в виде федерального софинансирования региональных проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) в дорожной сфере — строительства мостов, развязок и обходов региональных центров. Так мы раскрутим маховик ГЧП в регионах и отчасти разгрузим федеральные дороги.
Мы еще в сентябре прошлого года подготовили методику отбора проектов, Минтранс ее несколько месяцев назад направил в правительство, она на рассмотрении у Минэкономразвития и Минфина. Мы ждем, что в ближайшее время ее утвердят.
— Уже понятно, каких проектов это коснется?
— Да. Регионы параллельно подготовили порядка десяти проектов. Наиболее живые и финансово обоснованные из них: мостовой переход через реку Чусовая в Пермском крае, обход Хабаровска в Хабаровском крае, проекты в Новосибирске, Татарстане. Это те региональные ГЧП-проекты, которые входят в коридор Европа — Западный Китай: в Татарстане — трасса Шали — Бавлы и участок в Оренбургской области.
Учитывая, что это проекты ГЧП, смело можно 40 млрд руб. умножить на 1,5–2. И уже на 80 млрд руб. будут построены объекты. Это дополнительный источник привлечения средств в региональные дорожные фонды, которые, по данным ассоциации «Радор», обеспечены финансированием менее чем на 15%.
«В 2015-м МОЖНО ПО АСФАЛЬТУ ДОЕХАТЬ ДО ВЛАДИВОСТОКА»
— Какие планы у Росавтодора на следующий год? Какое будет соотношение строительства новых дорог и реконструкции?
— В бюджете, проект которого находится в Госдуме, на Росавтодор приходится 553 млрд руб.
— Это то, что вы ожидали? Или меньше?
— Это меньше, чем отмечено в ФЦП развития транспортной системы России. Там на строительство идет 141 млрд руб., а фактически будет 97,2 млрд руб.
Но посмотрите — 553 млрд руб. всего, а если посмотреть на текущий 2015 год — у нас было 525 млрд руб., то есть относительно прошлого года это все равно больше.
Куда идут 525 млрд руб.? Из них 248,5 млрд руб. будет потрачено на ремонт и содержание уже построенных дорог. Раньше мы одной рукой строили дороги, а существующая сеть деградировала. Впервые в истории России в прошлом году мы вышли на 100% финансирования текущего содержания. Это позволит выполнить задачу президента — привести все дороги федеральной сети к концу 2018 года в нормативное состояние.
В прошлом году отремонтировали 9,5 тыс. км, в этом году — более 9 тыс. км отремонтируем, то есть к 2018 году дороги будут соответствовать своей технической категории — пусть 4-й, 5-й, 3-й, но это будет федеральная дорога с нормативной ровностью, знаками, разметкой, откосами, освещением, барьерным ограждением.
— На что пойдут упомянутые 97,2 млрд руб.? Какие новые стройки и реконструкции в планах?
— В основном это крупные стройки, причем стройки исключительно ранее начатые. Это не новое строительство, в следующем году нового строительства не будет. Мы будем завершать переходящие крупные контракты, которые были объявлены и в прошлом году расторгованы. Они уже законтрактованы, подрядчики отобраны, возможны перестановки, связанные с неисполнением отдельными компаниями своих обязанностей.
— Рынок это уже почувствовал?
— В 2015 году мы фиксируем спад рынка дорожного строительства. Нет новых заказов, и есть компании, которые уже ощутили это на себе. В том числе и на федеральных стройках: в этом году в нашем секторе сокращено более 7 тыс. человек. Мы понимаем, что до конца года эта цифра может приблизиться к 10 тыс.
— С какими-то компаниями вы уже разорвали контракты?
— Официально пока нет. Мы до последнего пытаемся работать в ручном режиме с ними, потому что это тысячи людей. Есть несколько организаций, которые находятся в зоне риска, но мы пытаемся удержать их на плаву для того, чтобы они остались в отрасли.
— Если в следующем году Минфин будет снова верстать трехлетний бюджет, вы будете биться за какую-то сумму для нового строительства?
— За последние несколько лет на федеральных дорогах сделано много — надеюсь, пользователи это видят. Но предстоит еще немало. Есть объекты федеральные дорожные, за которые мне как руководителю еще предстоит сражаться. Например, мы только в этом году закрыли последний грунтовый разрыв на дороге от Москвы до Владивостока — и наконец в 2015 году можно на автомобиле по асфальтированной дороге доехать до Владивостока.
До сих пор в Ленинградской области есть федеральная трасса-грунтовка — это на границе с Карелией. Денег на этот объект пока не предусмотрено. Остается грунтовый разрыв на территории Калмыкии — это трасса от Дагестана до Астрахани. По ней нам везут фрукты, мясо, молоко из республик Северного Кавказа. Денег на эту дорогу тоже пока нет.
— И нет инвесторов, которые в формате ГЧП хотели бы в это вкладывать? Может быть, местных — тех, кто возит по этим трассам?
— Мы готовим такие проекты, но, учитывая ограничения по привлечению средств на финансовых рынках, в том числе зарубежных, финансовые модели у нас пока пошли в массы. Кроме того, мы, Федеральное дорожное агентство, не реализуем проекты ГЧП на условиях взимания платы. Этим занимается госкомпания «Автодор». К тому же есть установка главы государства и правительства, что платных дорог в России должно быть не более 5%.
«У МЕНЯ НА iPad УСТАНОВЛЕН ВЫХОД НА ВЕБ-КАМЕРЫ»
— Стоимость контракта по Керченскому мосту — 228,3 млрд руб., сумма не может расти, но может быть снижена Главгосэкспертизой. Экспертиза уже должна заканчиваться. Цену удалось снизить?
— До конца 2015 года мы ожидаем выход положительного заключения на весь проект. Безусловно, мы надеемся, что стоимость Керченского моста будет снижена на этапе экспертизы. Пока эксперты не сформулировали возможных параметров, но мы внутренне надеемся.
— Вы сами часто летаете на стройку?
— Я еженедельно провожу заседание штаба строительства либо в режиме видеоконференции, либо физически нахожусь там. У меня на iPad установлен выход на веб-камеры в режиме реального времени.
Каждую неделю готовятся отчеты для меня, министра транспорта, курирующего вице-премьера и для главы государства.
Сейчас идут подготовительные работы к основному строительству: построен первый рабочий мост, строятся еще два; возводятся рабочие поселки — первая очередь в Тамани уже открыта, строится вторая очередь, в Керчи, — откроем к весне 2016 года. Объездная дорога у Тамани уже открыта. Подготовка идет 24 часа в сутки и не останавливается почти ни на минуту, несмотря ни на погоду, ни на другие преграды.
— Подрядчиков, которые там работают, вы проверяли?
— Подрядчик у нас один — «Стройгазмонтаж». Его основной субподрядчик на данный момент — это проектный институт, ЗАО «Гипростроймост — Санкт-Петербург». «СГМ-Мост» (100% «дочка» СГМ, управляет строительством. — РБК) привлек к работам уже более 50 субподрядчиков, это и строительные организации, и поставщики стройматериалов, и компании, оказывающие услуги — экологическое сопровождение, геодезические работы и так далее.
Нас как заказчика информируют о каждом заключаемом договоре субподряда. Окончательный список субподрядчиков сформируют после получения заключения Главгосэкспертизы. Мы знаем, с кем ведутся переговоры.
— Когда речь дойдет до выбора основных субподрядчиков, вы тоже будете присматривать за этим?
— Безусловно, и не только за этим. За ценообразованием мы смотрим совместно с ФАС, потому что у нас же не только строительство самого мостового перехода, а надо сделать еще подходы. Со стороны Краснодарского края в начале октября мы начали строительство автодорожного подхода к мосту.
— Кто его строит?
— Тверская компания «ДСК» — одна из крупных в дорожной отрасли. Они активно работали в Краснодарском крае во время подготовки и проведения Олимпийских игр, в том числе на федеральных объектах, имеют в регионе техническую базу и персонал.
— А со стороны полуострова?
— Там заказчиком является Республика Крым, финансирование идет через ФЦП развития Крыма. Безусловно, мы на стыке координируем эту работу, коллеги принимают участие в наших штабах.
— Вообще, есть большие дорожные строители в Крыму?
— Говорить о крупном дорожном бизнесе на территории небольшого полуострова не приходится. Но, учитывая, что дороги содержались, строились и сегодня ведутся эти работы, безусловно, там есть компании и они будут, наверное, и строить подходы, и выполнять работы, которые предусмотрены ФЦП.
По нашим планам к концу 2018 года, к 2019-му, должна быть реконструирована так называемая трасса «Таврида»: Керчь — Симферополь — Севастополь. Чтобы мы, проехав по М4 «Дон», выехав по отреконструированной дороге к мостовому переходу, по красивому мосту приехали на полуостров, выехали на хорошую трассу и благополучно добрались до курортных городов Крымского федерального округа.
КТО ТАКОЙ РОМАН СТАРОВОЙТ
Возглавляет Росавтодор с ноября 2012 года. До этого в течение двух лет он был заместителем директора департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства России.
С 2005-го по 2010 год работал в комитете по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга. По его словам, тогда он участвовал в разработке финансовой модели и параметров концессионного соглашения по аэропорту Пулково, который был одним из первых крупных проектов государственно-частного партнерства в России.
Александра Галактионова, Петр Кирьян
РБК 2 декабря 2015 года
