О том, какова главная цель введения системы «Платон» и какова реальная причина недовольства дальнобойщиков новым налогом, в интервью газете «Взгляд» рассказал директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете введение новых сборов для большегрузов? Платят ли водители в других странах подобные налоги?
Михаил Блинкин: Взимание платежей с грузовиков – это общепринятая в мире практика, существующая в полусотне стран мира. Обширный опыт, например, имеет Германия, даже в Белоруссии действует такая система. Здесь нет никакой дискриминации перевозчиков или экономической нелепицы. Это стандартная и абсолютно правильная практика, которая основана не на каких-то политических или коммерческих соображениях, а на инженерной физике.
Тяжелые грузовики наносят огромный ущерб дорожному покрытию. Это доказано всевозможными опубликованными исследованиями, которые проводились в Америке, Германии и во многих странах.
Разрушающее воздействие автомобиля на дорожное полотно пропорционально четвертой степени нагрузки на ось. На легковом автомобиле осевая нагрузка – полтонны, а у тяжелого грузовика – пять тонн. Разница осевой нагрузки в десять раз. А разрушающее воздействие – это 10 в четвертой степени, то есть 10 000. Это чистая физика. Все эти данные, о которых я говорю, подтверждены всевозможными экспериментами и исследованиями, которые проводились в разных странах мира. Поэтому я считаю, что введение платы для грузовиков – это разумная и правильная мера.
ВЗГЛЯД: Водители грузовиков жалуются, что это дополнительная фискальная нагрузка, которая в итоге приведет еще и к росту цен на товары чуть ли не на 5–20%. Однако, например, экономист Никита Кричевский посчитал, что при путешествии 20-тонного КамАЗа из Махачкалы в Москву, груженного помидорами оптовой ценой 50 рублей за килограмм, перевозчику придется заплатить 2,7 тыс. рублей. Это приведет к оптовому удорожанию килограмма помидоров всего на 0,27%, или на 13,5 копеек. Даже если обратно фура пойдет пустой, то рост оптовой цены на помидоры составит все равно немного – 0,54%, или 27 копеек.
М. Б.: Если я везу условно 10 тонн дорогого товара – это может быть простой продуктовый набор для сетевого супермаркета от шоколада до крупы, то вот эти 1,5 рубля за километр действительно увеличивают себестоимость конечной продукции на полке всего на копейки. Но если я везу тяжелый, но дешевый груз, например бетонные чушки, то вполне естественно, что эти бетонные чушки серьезно подорожают. Получается, что везти дешевый товар по автомобильным дорогам невыгодно. Хорошо это или плохо?
С точки зрения национальной экономики это хорошо, потому что возить дешевые грузы на большие расстояния по автомобильным дорогам считается неразумным даже в тех странах, где дорог куда больше, чем у нас. В Германии, например, грузы такого сорта возят по Рейну, в Америке – по Миссисипи, то есть речным транспортом или по железной дороге.
Поэтому плата для грузовиков – это не только разумная экономическая компенсация за разрушение дорожного полотна. На самом деле это серьезная структурная реформа, которая так необходима России при нашей дорожной бедности. Как только мы увеличиваем себестоимость перевозок по автомобильным дорогам, у нас некоторые классы грузов уходят с автомобильных дорог. Переключение бизнеса с автомобильных дорог на внутренний водный транспорт должно произойти по мере адаптации к новым условиям.
ВЗГЛЯД: Водители грузовиков также недовольны техническими проблемами, которые возникли при запуске системы «Платон».
М. Б.: С реализацией получилось не очень хорошо. Это чистая правда. Это огромная компьютерная система, и в первые дни там была масса технических проблем, сейчас их стало гораздо меньше. Компании-концессионеру было поручено сложное администрирование платежа. Подготовились ли они в полной мере к взаимодействию с клиентами? Нет, не подготовились. Это явная недоработка концессионера.
Например, это касается вопроса предоплаты или постоплаты. Если я владелец 500 фур, то моего оборотного капитала может хватить на предоплату маршрута, но если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес. Это надо было учесть, но не учли.
Или, например, я получил СМС, что надо сменить маршрут следования, заказчик изменил точку доставки с одного склада на другой, а машина уже в дороге, и я уже оплатил маршрут. Так что, мне по новому маршруту заново оплачивать? Когда мне еще вернут деньги за первый маршрут? А если у меня нет денег на все эти операции?
Сейчас все это исправляют и дорабатывают в пожарном режиме при участии высоких чиновников правительства. Надеюсь, исправят. Но все это надо было делать заранее, а не постфактум. Надо было заранее обкатать массу вещей на нормальном переговорном уровне. Ведь четыре года шла подготовка.
ВЗГЛЯД: Есть мнение, что главная причина недовольства дальнобойщиков не в ожидании роста цен на товары, эти расходы в любом случае переложат на плечи покупателей, а в том, что система «Платон» перекрывает возможности работать в теневом секторе. Это так?
М. Б.: Да, значительная часть перевозчиков живет в «серой» зоне. Понятно, что, как только у налоговой появляется вся информация о моих маршрутах и пробегах, я тут же «высветляю» свой бизнес. Это не криминал, это честнейшие мужики, которые едва перебиваются.
Если следовать строго всему нашему необъятному Налоговому кодексу, то бизнесу сложно выжить. Это печальное обстоятельство. С одной стороны, конечно, надо платить налоги, но с другой – для малого бизнеса переход в «светлую» зону означает, что они не смогут свести концы с концами. Здесь, возможно, надо провести серьезную работу по Налоговому кодексу.
Трудно сказать, насколько это главная проблема, потому что для экономического анализа у меня просто нет данных. Кто знает объемы «серого» рынка? Мое мнение основано на интервью с перевозчиками, с которыми я общаюсь. В конечном счете люди бастуют не из-за этих 1,5 рублей за километр, а из-за выхода из «серой» зоны.
