Система скоростных платных дорог в России активно развивается, несмотря на экономические проблемы. К 2030 году в стране появятся 12 тыс. км новых скоростных дорог. Среди них и несколько важных международных транспортных коридоров.
БЛИЖАЙШАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ЧМ-2018
Скоростные платные автомагистрали постепенно становятся частью нашей повседневной жизни. С 2009 года ими занимается госкомпания «Автодор», которая ищет инвесторов для строительства и разрабатывает стратегию развития дорожной сети. Еще
в 2000-х годах у государства сложилось четкое понимание, что невозможно развивать дороги только на бюджетные деньги; это и стало катализатором для запуска новых проектов и использования новых форм государственно-частного партнерства.
Основной объект, который ожидают водители столичного и соседних регионов — это платная трасса М11 Москва — Петербург, которая будет построена к 2018 году. Уже эксплуатируются два участка в Московской и Тверской областях (см. материал на с. 8). Параллельно ведутся работы и на других направлениях. М4 «Дон» также является важным объектом для ЧМ-2018, по этой магистрали можно будет добраться на автомобиле от Москвы до Ростова (см. материал на с. 9). Кроме того, правительство поручило «Автодору» построить новую дорогу от М4 до аэропорта Домодедово для удобства жителей и болельщиков. Проектные работы уже ведутся, в 2016 году может начаться строительство.
Еще один важный объект — Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), которую также построят к 2018 году. Каждый из участков дороги строит отдельная компания. Первой секцией (соединяет автомагистрали М1 «Беларусь» и М4 «Дон») занимается Crocus Group. «Мы уже приступили к работе, — заявили корреспонденту РБК+ в компании. — Сейчас занимаемся выносом осей дороги в натуру и определением границ участка. В настоящий момент идет подписание договоров на аренду земли». Пятую секцию ЦКАД (между Киевским шоссе и трассой М10) строит компания «Кольцевые магистрали», дочерняя структура холдинга АРКС. Активные работы, в частности, уже ведутся в районе Зеленограда.
По третьей и четвертой секциям ЦКАД в ближайшее время пройдут конкурсы. Вторая секция кольцевой автодороги (фактически это часть будущей второй ЦКАД, дублера «большой бетонки») будет построена после 2020 года.
ДУБЛЕРЫ И КОРИДОРЫ
После того как будут открыты М11 и ЦКАД, «Автодор» начнет активную работу на других объектах. К тому времени с нескольких строек освободится большое количество оборудования и людей, которые могли бы быть эффективно использованы; так, в работах по строительству ЦКАД, трассы М11 и Керченского моста задействовано в общей сложности 36 тыс. рабочих и 18 тыс. единиц техники. Основная часть ресурсов будет пущена на объекты, расположенные в Центральном федеральном округе. Речь идет, в частности, о будущем платном дублере М7, который пройдет в обход населенных пунктов мимо Балашихи и Ногинска. «Автодор» ведет подготовку территорий, земельных участков, чтобы будущий застройщик уже мог выйти на площадку для строительства. Тендер будет объявлен ориентировочно в 2016 году. Не исключено, что для дороги будет использован общий коридор с будущей высокоскоростной железнодорожной магистралью Москва—Казань. Важно, что будущая трасса (получившая рабочее название «Евразия») не самостоятельный объект, а часть будущего международного транспортного коридора Европа — Западный Китай, который должен быть создан к 2022–2025 году (см. материал на с. 6).
В планах компании «Автодор» — продолжить также работы на киевском и смоленском направлениях: реконструкция затронет участок М3 с 66-го по 132-й километр. В перспективе полностью будет приведена в порядок и М1 на всем протяжении от Москвы до границы с Белоруссией. В частности, будет проложена новая бесплатная дорога протяженностью около 90 км, чтобы сделать платным основной ход магистрали.
НА ДАЛЬНЮЮ ПЕРСПЕКТИВУ
Объекты, которые рассматриваются «Автодором» как перспективные на ближайшие десять-двадцать лет, в итоге образуют единую опорную сеть скоростных автомобильных дорог. Все они предусмотрены стратегией развития госкомпании до 2030 года. В дополнение к вышеперечисленным объектам новые трассы проложат между Брянском и Орлом, Воронежем и Саратовом, Ростовом-на-Дону и Саратовом, Самарой и Казанью, Екатеринбургом и Челябинском. Их объединят в несколько крупных скоростных транспортных коридоров. К примеру, в коридор Запад—Восток войдет М1 «Беларусь», дублер М7, новая магистраль Казань—Екатеринбург и Екатеринбург—Омск. В состав коридора Север—Юг войдет скоростная трасса «Скандинавия» (от границы с Финляндией до Санкт-Петербурга), М11, часть ЦКАД, М4 «Дон», трассы Краснодар—Кабардинка и Сочи — порт Кавказ.
Среди перспективных маршрутов — юго-западная хорда (свяжет Казань, Саратов и Ростов-на-Дону), северо-западная хорда (соединит Казань, Вологду и Санкт-Петербург), северный широтный маршрут (Екатеринбург, Пермь, Киров, Галич, Кострома) и второй этап маршрута Европа — Западный Китай (Озинки, Саратов, Воронеж, Брянск, Смоленск). Всего будет реализовано более 80 инвестиционных проектов, в результате чего будет построено более 12 тыс. км дорог, а 2 тыс. км существующих — реконструировано.
Все это позволит организовать новые связи между центральными регионами РФ и портами Балтийского и Черного морей, а также создаст выходы на дорожную сеть Белоруссии. Трассы соединят между собой административные центры субъектов РФ, в которых производится 80% ВВП и проживает 70% населения. Кроме того, это станет дополнительным катализатором для развития межрегиональных связей, упростив доступ локальных компаний к внешним рынкам.
По предварительным оценкам «Автодора», на реализацию долгосрочной стратегии потребуется примерно 6 трлн руб. Понятно, что итоговая цифра будет отличаться, поскольку экономические реалии постоянно меняются, но масштаб реализуемых объектов примерно ясен. Поскольку новые дороги будут строиться с использованием механизмов государственно-частного партнерства, это позволит избежать жесткой зависимости от госбюджета и макроэкономических факторов.
Почувствуют это не только российские водители и грузоперевозчики, но и обычные граждане, не имеющие автомобилей. По подсчетам экспертов Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития РФ, совокупный объем социально-экономического эффекта от формирования сети скоростных автомагистралей (включая эффект от снижения аварийности и экономии времени на передвижение) к 2050 году может достичь 37 трлн руб.
СЛОЖНЫЕ ВРЕМЕНА
Главная проблема при реализации разработанной стратегии — динамично меняющиеся финансовые условия, говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. «Очень многое при реализации проектов «Автодора» все же зависит от госфинансирования, — поясняет она. — Всем очень бы хотелось, чтобы пришли частные инвесторы и сами все построили. К сожалению, иллюзии эти не оправдались, масштабного замещения государственного финансирования частными деньгами не произошло» По ее словам, в среднем только 35% инвестиций в проектах «Автодора» обеспечиваются частными деньгами. При этом частные они лишь формально: в большинстве случаев компании берут займы и кредиты в крупных государственных банках, таких как ВТБ, Газпромбанк и ВЭБ.
«По сути, объекты строятся, в том или ином виде, на государственные деньги, — резюмирует Екатерина Решетова. — Сегодня ожидания, конечно, более осторожные, — что либо спрогнозировать тяжело. Уверена, что те проекты, где приняты решения на самом высоком уровне, — М11, ЦКАД, будут реализованы в срок. А вот по остальным — большой вопрос. Для их осуществления необходимы государственная и политическая воля».
ПРИДОРОЖНЫЙ СЕРВИС
Один из способов привлечь пользователя на платную дорогу — развитая сеть многофункциональных зон придорожного сервиса (МФЗ). Создаются они, как правило, на базе АЗС; там обязательно должны быть туалет, зона отдыха с местом для курения, кафе (ресторан), магазин или мини-маркет, места для стоянки грузовиков, телефон и гостиницы (каждые 70 км). Опционально также могут быть, автомойка, станция техобслуживания, рынок для торговли продуктами местного производства, банкомат и даже вертолетная площадка. Концепция развития МФЗ «Автодора» уже реализуется: первые 28 зон функционируют на федеральных трассах, из них 21 — на М4 «Дон», пять — на М1 «Беларусь», две — на М3 «Украина». Инвесторами строительства выступают «Роснефть», «Татнефь», «Газпром нефть», а также компании из сектора малого и среднего бизнеса До конца года еще шесть зон построят на трассе М4 и две — на М1, в 2016 году — еще шесть на разных магистралях. Всего, согласно программе развития «Автодора», до 2020 года на российских дорогах должны появиться 392 многофункциональные зоны.
РАЗВИТИЕ СЕТИ ПЛАТНЫХ ДОРОГ ЗА РУБЕЖОМ
В Италии значительная часть (более 70%) магистральных автодорог — платные. Общая протяженность сети составляет 6,7 тыс. км, из них 2 тыс. км находятся в управлении крупнейшего итальянского концессионера Autostrade per l’Italia. Стоимость проезда зависит от конкретной трассы: €55 от Милана до Неаполя (трасса А1, 776 км), €43 от Турина до Триеста (А4, 530 км), €9,7 от Милана до Генуи (А7, 145 км). С 1999 года уровень аварийности на платных дорогах в Италии снижался втрое быстрее, чем на бесплатных. У компании есть план инвестиций в дорожную сеть в объеме €21 млн: деньги эти потратят, в частности, на расширение 900 км магистралей.
В Австрии из 6,7 тыс. км автомагистралей 2,1 тыс. км работают на платной основе (включая тоннели и мосты общей протяженностью около 700 км). Оператором и эксплуататором сети является госкомпания ASFINAG. Чтобы воспользоваться платной дорогой, автовладелец должен приобрести виньетту и установить его на лобовое стекло. €8,7 стоит виньетта на 10 дней, €25,3 — на два месяца, €84,4 — на год. Есть отдельные относительно короткие трассы, где проезд нужно оплачивать по собственным тарифам (A9, A10, A11, A13 и S16). Цены варьируются от €5 до €9,5 за проезд. Ежегодный доход ASFINAG от продажи стикеров составляет €406 млн, от оплаты проезда по «специальным» трассам — €147 млн.
В США 77 тыс. км автомагистралей. Примерно 5,1 тыс. км из них — платные федеральные дороги, 3,3 тыс. км — платные региональные, около 500 км — платные мосты и тоннели. Первые такие трассы (их называют Turnpike) появились еще в конце XVIII века. Тарифы за проезд варьируются от протяженности и загруженности магистрали. К примеру, цена на дороге New Jersey Turnpike (122 мили, или 195 км) в районе Нью-Йорка стоит 11,4 цента за километр, или $5,5 за весь участок. На федеральной дороге № 417 во Флориде придется заплатить $7,75 (14,3 цента за милю). Вопросы строительства платных магистралей курирует Федеральное управление автомобильных дорог, штатам разрешено строить платные дороги на условиях ГЧП. Запрещено переводить в платный режим бесплатную трассу, соединяющую между собой штаты (только решением Конгресса США).
Василий Молотов
