Система взимания платы за проезд грузовиков по федеральным трассам была внедрена с 15 ноября 2015 года, после вступления в силу закона, по которому владельцы транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 тонн обязаны компенсировать вред, наносимый автодорогам большегрузами. Итак, система «Платон» действует уже более четырех месяцев, однако отладить ее работу так и не удалось, уверяют водители большегрузного транспорта. «Известия» решили разобраться, насколько обоснованны их претензии.
НАЙТИ КРАЙНЕГО
Введение системы чиновники объясняли статистикой, собранной Росавтодором. По данным агентства, 56% от общего размера вреда федеральным трассам наносят именно грузовые автомобили массой свыше 12 т. Проезд одной такой фуры, подсчитали эксперты, сопоставим с негативным воздействием от проезда 40–50 тыс. легковых машин. При этом большую долю уплаченного транспортного налога и топливных акцизов сегодня приходится платить как раз владельцам легковых автомобилей, которых на конец 2014 года насчитывалось чуть более 40 млн, а не компаниям-перевозчикам (1,5 млн грузовиков). Ущерб, нанесенный всем российским дорогам грузовиками с перевесом, оценивается в 2,6 трлн рублей, однако государство может себе позволить тратить на поддержание дорог в приличном состоянии только 1 трлн рублей в год.
По мнению специалистов Росавтодора, сам подход к бизнесу грузоперевозок долгое время оставался социально несправедливым: граждане вправе претендовать на езду по качественным дорогам, и не должны при этом обеспечивать экономическую выгоду перевозчиков и грузоотправителей. Изменить ситуацию была призвана система «Платон», которая предполагала оснащение всех большегрузов специальным бортовым устройством — небольшим по размерам и простым в эксплуатации, работающим от прикуривателя. Этот прибор снабжен спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС и при помощи беспроводного интернета фиксирует маршрут и передает данные в центр обработки информации, после чего денежные средства автоматически списываются с личного счета владельца транспортного средства.
«С одной стороны, преимущества системы «Платон» очевидны: она упорядочивает и делает прозрачной всю сферу грузоперевозок в России. Какая-то их часть долгое время оставалась в «серой зоне», — отметил Михаил Брячак, первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту. — В то же время эти выплаты создали дополнительную нагрузку на этот бизнес, и сделано это было не в самое подходящее время». По словам депутата, мировая практика показывает, что вводить дополнительные сборы за грузоперевозку в период экономического спада — не самая лучшая идея.
ОРИГИНАЛЬНЫЙ РЕЦЕПТ
Сомнительной идею назвали и владельцы многих логистических компаний. А сами дальнобойщики вышли на митинги. По их мнению, налог, составляющий 1 рубль 53 копейки за километр, только на первый взгляд кажется небольшим. И дело не только в том, что с марта его планировали поднять уже до 3 рублей за километр. По подсчетам экспертов, даже минимальный сбор, утвержденный сразу после внедрения системы, приводит к увеличению стоимости перевозки ориентировочно на 4–6%. Если же прибавить к этому искусственный дефицит транспортных средств, то стоимость доставки готовой продукции возрастет уже на 10–20%, а для некоторых направлений — на 80–120%. Итоговая сумма зависит от потребностей заказчиков, а каждая компания обладает собственной схемой повышения цен. Больше всего «не повезло» товарам повседневного спроса
К тому же, возмущаются работники отрасли, система обладает таким количеством недоработок, что риски перевозчиков резко возросли, соответственно и стоимость транспортных услуг ощутимо подскочила вверх. «Складывается впечатление, что одна-единственная цель внедрения этой системы — вытеснить малый бизнес из сферы грузоперевозок и оставить его на откуп крупным компаниям, — пояснил Александр Котов, председатель межрегионального профсоюза водителей-профессионалов. — Правил, установленных системой «Платон», нет ни в одной стране мира. Возьмем Белоруссию: платным там является всего один участок дороги. В Европе рядом с платными трассами всегда есть бесплатные дороги. У нас же зачастую альтернативы платным трассам просто нет: и теперь машинам в поисках альтернативы придется пробираться «лисьими тропами», накручивая сотни лишних километров».
По словам эксперта, профессиональное сообщество предлагало чиновникам альтернативный способ сбора средств на ремонт действующих магистралей и строительство новых — увеличение акцизов на дизельное топливо. «В результате увеличили акцизы и на дизельное топливо, и на бензин, и систему «Платон» оставили», — возмущается Александр Котов.
И это при том, что система до сих пор работает с серьезными сбоями. В первое же время после ее запуска на дорогах случались настоящие коллапсы. Дело в том, что сайт «Платона» зачастую работал некорректно и доступ к нему время от времени блокировался. Кроме того, система требует соблюдения конкретного маршрута, включающего исключительно федеральные трассы. Альтернативные способы проезда полностью игнорируются. Не менее острая проблема — формирование отчетных данных. Протяженность маршрута, регистрируемого «Платоном», и данные, полученные с использованием ГЛОНАСС и GPS, нередко разнятся. Так, были зафиксированы случаи, когда в отчете «Платона» длина пройденного пути вместо фактических 700 км составляла 1200 км. И с водителей списывались несправедливо завышенные суммы.
Жаловались логистические компании и на невозможность оперативно купить необходимые приборы, исправность которых остается под вопросом: поломки устройств или неправильное информирование водителей о статусах маршрутов уже случались. Однако служба технической поддержки не дает конкретных советов о том, что делать в подобных ситуациях. «Еще одна проблема заключается в том, что система слежения у «Платона» пока практически не работает, — отметил Александр Котов. — То есть государство даже не может собрать деньги со всех водителей. Те же, кто платить не хочет, могут запросто поступить следующим образом: во избежание начисления штрафа прописать в системе маршрут, заплатить за него деньги. А в конце месяца потребовать их возврата, ссылаясь на то, что машина этим маршрутом не воспользовалась. Так как система слежения «Платона» пока практически не работает, велика вероятность, что доказать обратное никто не сможет, и деньги будут обязаны вернуть».
КНУТОМ И ПРЯНИКОМ
После акций протеста дальнобойщиков представители власти были вынуждены пойти на попятную. Во-первых, было решено не отказываться с 1 марта от льготного тарифа в 1,53 рубля за километр, как это предполагалось вначале, а продлить его действие на неопределенный срок. Цену этого «широкого жеста» чиновники уже подсчитали: доходы от «Платона» в 2016 году будут вдвое меньше ожидавшихся. До заморозки тарифа предполагалось, что бюджет сможет получить 39,5 млрд рублей, сейчас же Минтранс надеется собрать чуть более 20 млрд рублей. В конце февраля правительство приняло решение о том, что тариф на проезд большегрузов не будет индексироваться на уровень инфляции до июля 2017 года. Кроме того, период действия льготного тарифа «пока не обозначен» и к обсуждению этого вопроса планируется вернуться не раньше осени 2016 года.
Во-вторых, в конце декабря Владимир Путин подписал закон, снижающий штрафы за неуплату сборов в систему «Платон» в 90 раз. Первоначально наказание для нарушителей казалось «смертным приговором» их бизнесу. Так, за первое нарушение юридическое лицо предлагалось покарать штрафом в 450 тыс. рублей, за следующее — в 1 млн рублей. Частных предпринимателей стращали наказанием в 45 тыс. и 100 тыс. соответственно. Очевидно, что для многих участников рынка перевозок такие суммы являются непосильными и грозящими моментальным банкротством. И это несмотря на то, что сама система «Платон», напомним, работает некорректно… В итоге сумму штрафов было решено снизить до 5 тыс. рублей.
Эксперты признают: Россия — не первая страна, решившая создать систему взимания оплаты с большегрузных автомобилей. Но в той же Европе на «наладку» аналогичных систем уходило в среднем пять лет. Года три специалисты проводили специальные рабочие тесты, и в это время деньги с владельцев большегрузов не взимались. В течение двух следующих лет осуществлялось постепенное внедрение, однако при возникновении технических проблем работа системы полностью приостанавливалась. В нашей же стране «Платон» сразу запустили в рабочем режиме, вынуждая расплачиваться за сбои системы самих перевозчиков.
«Почему нас всех «причесали» под одну гребенку, и Дальний Восток, и центральные районы страны, и Север? — недоумевает представитель крупной логистической компании, зарегистрированной на Колыме. — Даже на Дальнем Востоке условия для автотранспортников совсем разные. Взять дороги Приморья и Колымы — так в Приморье еще и железная дорога есть, а у нас — без альтернативы». По словам предпринимателя, ситуация в отрасли и без того сложная: «В прошлые годы на моем предприятии работало 40 единиц техники, сейчас — 20. Коммерции нет, обороты падают. А нам вместо помощи сначала тахографы навязали, теперь вот плату за проезд».
При этом в то, что для отдельных регионов тарифы «Платона» будут снижены, многие эксперты не верят. «Речь в данном случае идет о федеральных трассах, — напомнил Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Дифференцировать их можно будет только в том случае, если регионы решат взимать сборы за проезд по региональным трассам».
Екатерина Глебова
Известия 27 марта 2016 года
