К 2030 года в Центральном регионе России, а также в Сибири и на Урале протяженность высокоскоростных платных автодорог увеличится с 5 тыс. до 20 тыс. км. Такие темпы запланированы долгосрочной стратегией Минтранса и госкомпании «Автодор». Для строительства сети магистралей потребуется около 7 трлн руб., причем в Минтрансе рассчитывают, что 30–50% суммы дадут инвесторы. Эксперты уверены: привлечь столь масштабное частное финансирование будет сложно в текущих экономических реалиях даже при условии, что часть денег инвесторы все равно займут в госбанках.
В распоряжении “Ъ” оказалась финальная версия «Стратегии развития сети скоростных автодорог России до 2030 года», которая должна быть утверждена правительством РФ до конца года. Это первый опыт создания столь долгосрочного документа, стратегия разрабатывалась Минтрансом и госкомпанией «Автодор» несколько лет. Сегодня строительство федеральных дорог регулируется целевой программой «Развитие транспортной системы России», программой деятельности «Автодора» до 2020 года и частично «Транспортной стратегией России до 2030 года». В большинстве случае эти документы предполагают реконструкцию уже существующих магистралей, но не строительство новых, говорится в материалах Минтранса.
Стратегия необходима для решения ряда накопившихся проблем. Так, подавляющая часть грузовых потоков страны замкнута на Московский регион, в результате вся дорожная сеть РФ имеет конфигурацию звезды, а не матричную. При этом почти треть дорог эксплуатируется с превышением нормативной загрузки. Экономические потери от несоответствия уровня развития автодорог потребностям экономики достигают ежегодно около 2–3% ВВП.
Авторы программы планируют, что до 2030 года в России появится более 20 тыс. км новых автомагистралей (категория 1А, разрешенная скорость — до 130 км/ч) и скоростных дорог (категория 1Б, разрешенная скорость — до 110 км/ч). Сейчас протяженность таких дорог составляет 5 тыс. км, то есть всего 0,3% от всех трасс России (1,1 млн км). Во Франции эта доля составляет 1,17%, в Германии — 1,99%, в Китае — 2,27%, в США — 3,98%.
В ходе первого этапа реализации стратегии — до 2020 года — будут завершены уже начатые крупные стройки (трассы М11, ЦКАД) и начаты новые (дублер М7 Москва—Казань). Всего будет возведено 3,6 тыс. км дорог. На втором этапе — в 2021–2030 годах — построят еще около 14 тыс. км дорог, включая 2-й участок ЦКАД (дублирующий большое бетонное кольцо), трассы Екатеринбург—Великие Луки, Казань—Екатеринбург, Сочи—Новороссийск, Челябинск—Екатеринбург, Ижевск—Пермь. В стратегии заложены и объекты, которые могут появиться после 2030 года: трассы Красноярск—Владивосток, Пермь—Томск, обход Читы.
Логика строительства будет общей: трассы должны соединять по кратчайшему маршруту крупные промышленные центры и городские агломерации с населением более 1 млн человек, проходя при этом вне населенных пунктов. В результате московская, санкт-петербургская, нижегородская, ростовская, новосибирская, волгоградская, казанская агломерации будут объединены в единую сеть.
Улучшится безопасность движения: число погибших в ДТП на 100 тыс. населения снизится с 13,7 до 7 к 2030 году, а средняя скорость движения товаров по автомагистралям вырастет с 600 км до 1,1 тыс. в сутки. Совокупный социально-экономический эффект от реализации стратегии (до 2040 года) оценивается авторами в 29,5 трлн руб.
На строительство понадобится около 7 трлн руб., подсчитали в Минтрансе и «Автодоре». На первом этапе, до 2020 года, из внебюджетных источников поступит до 30% средств, после 2020 года — до 50%. Ежегодно должно вводиться около 1 тыс. км дорог, на это нужно 350 млрд руб. ежегодно из бюджета. Все проекты будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Это означает, что новые дороги станут платными. ГК «Автодор» уже ведет активные переговоры с китайскими инвесторами по поводу финансирования проекта транспортного коридора Европа—Западный Китай (российская его часть пройдет из Санкт-Петербурга через Казань к границе с Казахстаном).
Председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев говорит, что сейчас доля частных инвестиций в проектах «Автодора» составляет в среднем 35%, увеличение ее до 50% возможно «при определенных условиях». «Если государство готово брать на себя риск трафика и выбирать модель “плата за доступность” (компания получает деньги независимо от числа проехавших машин.— “Ъ”), тогда сценарий привлечения до 50% частных инвестиций возможен,— поясняет он.— Если же риск будет на частном инвесторе, инвестиционная привлекательность проектов будет существенно ниже». Государство может столкнуться с «дефицитом качественно структурированных проектов, в которые хочется вложить деньги», добавляет юрист Herbert Smith Freehills Яна Иванова, отметив, что «опыт уже показал несовершенство законодательства и непредсказуемость трафик-моделей».
Приход частных инвесторов затруднен стоимостью заемного капитала и инфляционными рисками, объясняет старший научный сотрудник института экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетникова. «В этих обстоятельствах частные инвесторы готовы участвовать в проектах только на условиях значительного долевого вклада бюджетных инвестиций, а также максимально возможной передачи рисков на сторону государства,— поясняет она.— Даже учитывая, что в качестве частных инвестиций проходят в основном заемные средства, привлекаемые бизнесом в форме кредитов ведущих госбанков и банков с госучастием — ВТБ, Сбербанка, Газпромбанка, Внешэкономбанка, прогноз относительно 50% госинвестиций после 2020 года вызывает большие сомнения».
Иван Буранов
Коммерсантъ 2 августа 2016 года
