Вопрос, выносимый на обсуждение:
«Наша реакция на предложение Минфина РФ об увеличении транспортного налога»
Тезисы для собрания:
1. Мы против тройного налогообложения. Транспортный налог как он есть это ничто иное, как налог на роскошь.
2. В настоящее время транспортный налог уже выделен в виде акциза в цене топлива.
3. Минфин предлагает еще раз ввести новый акциз (по одному рублю в течение трех последующих лет).
Таким образом, это неуклюжая попытка Минфина РФ наполнить дорожные фонды за счет перевозчиков и обычных налогоплательщиков. Причем местные бюджеты дополнительного финансирования на содержание существующих и строительство новых дорог не получат!
Во что это «выльется» для авттраспортных предприятий?
На сегодня в НСО за грузовик мощностью 400 л.с. предприниматель ежегодно платит налог в размере 13 600 рублей.
В среднем в год при эффективной эксплуатации транспортного средства, пробег составляет 180 000 км. Расход топлива по году составляет в районе 37 литров на 100 км. Соответственно, в год один автомобиль расходует 66 600 литров.
При введении предлагаемого акциза Перевозчик будет платить:
Первый год (акциз 1 руб) – 66 600 рублей
Второй год (акциз 2 руб) – 133 200 рублей
Третий год (акциз 3 руб) – 199 800 рублей.
Чистая прибыль от эффективной работы одной еврофуры составляет в месяц 80-90 тысяч рублей. Таким образом, Перевозчик должен «батрачить» 2,5 месяца только на новый налог в виде акциза!
На сегодня, даже если транспортный налог (ТН) начисляется по всем максимальным ставкам, то за грузовик в 400 л.с. предполагаемый ТН будет составлять 34 000 рублей. Из приведенных расчётов видно, что уже с первого года акцизные отчисления уже будут превышать максимальную ставку ТН.
Считаем:
1. Что необходимо заменить транспортный налог как он есть на акциз, включенный в цену топлива. При этом необходимо учесть, что: вводиться акциз должен в цену топлива, реализуемого в конкретном регионе (области). Следовательно, доходы от реализации ГСМ в виде акциза, останутся в местном бюджете и уйдут на содержание дорог.
2. Для осуществления контроля расходования средств дорожного фонда и приема качества работ должен быть разработан механизм активного участия Общественных организаций (например: совет Объединений Перевозчиков Регионов), а так же введен обязательный аудит Счётной Палаты каждого Договора Подряда на строительство дорог и дорожной инфраструктуры
Для участия в Собрании приглашаются все автотранспортники Сибирского региона и г. Новосибирска.
ПРЕСС-РЕЛИЗ
для средств массовой информации
Проблемы формирования дорожных фондов, исчисления и сбора транспортного налога и акциза в цене топлива, контроль за строительством и содержанием автодорог обещают стать одной из масштабных болевых точек в отношениях государства и сообщества автовладельцев. При этом размытость и непроработанность предложений, озвученных Минтрансом и Минфином, оставляет множество «белых пятен», и делают возможной прямую манипуляцию общественным мнением. Мы осознаём, что, к сожалению, обсуждение проблем во многом носит поверхностный, популистский характер, и уводит тему обсуждения в сторону от действительно принципиальных вопросов.
Профсоюз «Дальнобойщик» совместно с некоммерческими партнёрствами автоперевозчиков проводит общие мероприятия, на которых мы рассчитываем донести до общественности и власти наши тезисы и нашу точку зрения на происходящее. Мероприятия будут проходить в регионах в период с 12 по 14 августа в форме открытых собраний автоперевозчиков.
Уже сейчас, на стадии подготовки законов, нормативно-правовых актов, проработки концепций функционирования дорожных фондов, необходимо требовать от власти чёткие ответы на прямые вопросы автомобилистов. В режиме «да-да, нет-нет», и если «нет», то «почему». Например.
1. Насколько законно, целесообразно и эффективно грядущее существование двух видов сборов с владельцев автомобилей – транспортного налога и акциза в цене топлива? Подразумевается ли, что их одновременное существование возможно только в период так называемого «переходного периода» в течение 2011 года?
2. Каким образом высокие акцизы в цене топлива соотносятся с планами Правительства и Минтранса о строительстве платных автодорог? Платные дороги предлагались Минтрансом как «единственная панацея» от недостаточного финансирования дорожного строительства. Но создание дорожного фонда с наполнением от сбора акцизов в цене топлива подразумевает совершенно иной механизм получения денег на строительство и содержание дорог. В таком случае платные дороги могут стать ещё одним вариантом беззастенчивого выкачивания денег из наших карманов уже и не в государственный бюджет, а в карманы коррумпированной связки чиновников и олигархов.
3. Получив ответы на эти и другие вопросы, нам представляется, что всему автомобильному сообществу в общении с властью необходимо будет смещать акценты с наполнения дорожных фондов на расходование средств дорожных фондов.
Введение акциза, который закладывается в себестоимость транспортной услуги, которая, в свою очередь, учитывается как «транспортная составляющая» в цене перевозимых товаров, грузов, можно рассматривать как «дорожный оброк» на всю экономику, так как услугами автомобильного транспорта пользуются все без исключения отрасли. Поэтому проблема выходит далеко за рамки интересов профессиональных автоперевозчиков, владельцев грузового транспорта, и становится проблемой государственного масштаба.
Дороги гробят не большегрузные автомобили, а коррупция среди дорожников и чиновников, откаты, завышение стоимости работ по строительству, реконструкции автодорог, низкое качество этих работ. Корень зла – именно в этом.
Автомобильные дороги имеют стратегическое значение для Российской Федерации. Общая сумма расходов на реализацию мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)» за период 2010 — 2015 годов составляет 4341,93 млрд. рублей.
Масштаб поставленных задач вызывает необходимость выработки ряда новых подходов к работе дорожной отрасли и правилам определения затрат на дорожно-строительные работы.
Сметы на строительство дорог постоянно пересматриваются в сторону увеличения, зачастую в разы. Достоверность определения сметной стоимости строительства автомобильных дорог в проектной документации вызывает сомнения. Во многих проектах (около 85%) стоимость существенно завышается.
Несовершенство нормативно-правовой базы ценообразования в дорожном хозяйстве приводят к искажению затрат на строительство, а иногда и к прямым припискам в сметах, завышению объемов выполненных работ и неправильному применению расценок.
Действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы устарели и не учитывают применение высококачественных и высокопроизводительных специализированных дорожных машин и механизмов, технологий и материалов. На практике, дорожные организации при их применении вынуждены «закладывать» в сметы и исполнительную документацию устаревшие расценки с явно завышенными и неадекватными показателями затрат. Возникает ситуация, когда государство само создает условия для завышения сметной стоимости дорожно-строительных работ.
В дорожном хозяйстве постоянно расширяется внедрение новых технологий при строительстве, ремонте и содержании дорог. Освоены соответствующие уровню международных стандартов технологии укладки асфальтобетонных смесей, позволяющие обеспечить высокое качество и долговечность асфальтобетонных покрытий. В общей сложности новые технологии в данной области применены более чем на 8 тыс. км федеральных дорог, обслуживающих наиболее интенсивные транспортные потоки.
Если срочно не принять меры по разработке и внедрению новых правил, норм и расценок для определения затрат на дорожно-строительные работы, стоимость реализации проектов будет и дальше необоснованно расти.
Показатели стоимости строительства автомобильных дорог в России, Европе и США
на 1 км. трассы
Наименование Общая сумма всех затрат в пересчете на 1 км. трассы
ЕВРОПА
Автобан в Германии (в среднем) (по данным Федерального министерства транспорта, строительства и городского развития Германии) от 11 до 14 млн. долл.
(8—11 млн. евро) за километр
Автобан в восточных землях Германии 5 млн. евро за км.
Автобан между Любеком и Щецином (323 км.) 5,8 млн. евро за километр
Польша (по данным Польского министерства инфраструктуры) 7—8 млн. долл.
Швейцария 24 млн. евро за км.
Чехия (автобан между Дрезденом и Прагой) 9,2 млн. евро
США
Дорога M6 South Beltline длиной 64 км в штате Мичиган $2,48 млн. за 1 км.
Трасса Route 87 в Калифорнии в районе Сан-Хосе длиной 30 км $7,52 млн. за 1 км.
SR-125, San Diego, California 50 км. $5,52 млн. за 1 км.
I-5 –Everett, SR 526 to US 2 HOV Lanes — Everett, Washington
Всего 27 км. $8,85 млн. за 1 км.
РОССИЯ
ЗСД 212,7 млрд. руб. 180 млн. долл. за километр
Дорога Краснодар-Новороссийск 32 млн. долларов за километр
Новая кольцевая дорога в Московской области 40 млн. долл. за километр
Новая магистраль Москва-Санкт-Петербург (первый участок) 65 млн. долл. за километр
До 15% стоимости автодорог в Европейских странах составляет покупка земельных участков, оказывающихся на пути трассы. Наиболее весомой статьей расходов является землеустройство и планирование — 40% от всех затрат (в рамках этой статьи 30-32% уходит на земельные работы, подготовку грунта, прокладку трассы, а 8-10% на планирование и административные расходы). Следующей крупной затратной строкой проходят строительные работы — 35% (в том числе изготовление нижнего несущего слоя — 10%, асфальтового покрытия — 10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами — 15%). Оставшиеся 10% в общей смете идет на строительство и оборудование парковок и мест отдыха и т.п. Безусловно, сравнительно благоприятные грунтово-гидрологические и погодно-климатические условия, наличие и доступность местных, качественных каменных материалов позволяет в среднем существенно сэкономить затраты на строительство автомобильных дорог в США, Канаде, Финляндии и в скандинавских странах. В Российской Федерации из-за отсутствия развитой сети автомобильных дорог и недостатка природных месторождений средние расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов очень большие. Например, в Архангельской области расстояния транспортировки кондиционных песков достигают — 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. В Мурманской области при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня от 10 до 115 км. Однако указанные факторы никак не могут приводить к столь существенной разнице в стоимости строительства дорог.
И именно на эти положения необходимо направлять энергию автотранспортного сообщества. Автодороги, по факту, строят за наши деньги и для нас, для удовлетворения потребностей экономики в перевозках товаров, грузов. Мы – конечные пользователи. И не только имеем право, но и обязаны не давать дорожникам бесконтрольно тратить средства из разбухших дорожных фондов.
Даже при «остаточном» и явно недостаточном объёме финансирования строительства и ремонта автодорог масштабы сегодняшних злоупотреблений зашкаливают за пределы здравого смысла. Достаточно набрать в поисковике словосочетание «автодороги злоупотребления коррупция», и Интернет выдаст вам пару страниц материалов. От Якутии до волгоградского «пляшущего моста». Включая московскую и питерскую кольцевые дороги…
В случае наполнения дорожных фондов поступлениями от акцизов в цене топлива нам обещают, что объёмы строительства и ремонта автодорог вырастут в разы. Наверное, так оно и будет. При этом абсолютно неизбежно, что в разы вырастут взятки при проведении конкурсов и тендеров, откаты при распределении работ между субподрядчиками, злоупотребления в части соблюдения технологических норм, качества и сроков работ.
Мы считаем, что уже сейчас и в ближайшие год-два необходимо разрабатывать и принуждать функционировать элементы общественного контроля и независимого аудита на всех этапах реализации инфраструктурных проектов. Мы готовим соответствующие обращения в Администрацию президента, в Счётную палату, Генеральную прокуратуру, в профильные комитеты Госдумы. Смысл их в том, что на законодательном уровне необходимо закреплять возможность участия общественных и профессиональных объединений в жёстком объективном контроле и независимом аудите над работой автодорожной отрасли.
При нынешней непрозрачности, закрытости дорожностроительной отрасли у нас есть все шансы увидеть, как разбазариваются, используются в чьих-то личных корыстных интересах миллиардные суммы, собранные на строительство автодорог не с владельцев легковушек и грузовиков, а со всей экономики. И если это произойдёт, жирующие чиновники снова поставят крест на самой идее дорожных фондов. Снова разворуют деньги, снова закопают миллиарды в землю, и снова разведут руками – мол, хотели как лучше, получилось как всегда…
