С 2015 года в России ужесточили штрафы, которые должны платить владельцы большегрузных автомобилей в случае, если их машины превышают весовые нормативы. Как утверждают водители, перегрузы возникают практически у всех самосвалов, бетономешалок и тому подобной техники. Несколько водителей и предпринимателей рассказали спецкору «Медузы», что в Петербурге сейчас создана система «абонентской платы» инспекторам и руководителям ГИБДД, которая позволяет грузовикам ездить по дорогам без контрольных взвешиваний. В эту систему входят специальные бумаги с логотипами, а также СМС-рассылки, оповещающие водителей о том, где могут быть нежелательные пункты контроля веса. Объем коррупционных выплат, по расчетам «Медузы», может составлять до двадцати миллиардов рублей в год.
«Вам какие тарифы узнать? — переспрашивает Виталий, владелец компании по грузоперевозкам, который, кажется, не услышал, что я представился журналистом. — Если на самосвалы, то вам перезвонит Алексей, он постарается помочь». Выяснить сумму ежемесячных коррупционных взносов для операторов грузовых автомобилей в Санкт-Петербурге — почти как узнать обычные тарифы на логистику; вскоре Алексей и правда перезванивает и рассказывает, сколько владельцы самосвалов платят сотрудникам ГИБДД за то, чтобы их не проверял грузовой контроль: «16 тысяч в месяц — [за движение] по городу и [в радиусе] 50 километров вокруг города. Это безлимитка. Есть всего один экипаж [ГИБДД] непробиваемый [который не входит в „абонемент“], но когда он выезжает — вам по СМС будет приходить всегда точное место и координаты, где [они] стоят».
Судя по всему, Алексей принял меня за предпринимателя, который собирается перевозить сыпучие грузы в Ленинградской области и Санкт-Петербурге, — он деловито объясняет правила игры, принятые на рынке. Эти правила уже настолько общеприняты, что некоторые источники «Медузы», говоря о них, не считают нужным скрывать свои имена. Руководитель ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин рассказывает: сегодня в Петербурге и окрестностях перевозчик платит в среднем 20 тысяч рублей в месяц для того, чтобы беспрепятственно ездить по трассам без взвешивания и избежать штрафов за перегруз. По данным Росстата, в 2015 году в Санкт-Петербурге и области были зарегистрированы в общей сложности около 300 тысяч грузовых автомобилей. Матягин говорит, что с проблемами, связанными с перевесом, из них сталкивается примерно треть — и большинство платят за «абонемент» (в 2015 году по региону были выявлены 5,5 тысячи нарушений движения тяжелых грузов и 880 случаев нарушения правил перевозки крупногабаритных грузов; в 2016-м мировые и федеральные суды в Петербурге рассмотрели в общей сложности 463 дела, связанных с «нарушением правил перевозки крупногабаритных, тяжеловесных, опасных грузов»). Грубые подсчеты позволяют заключить, что ежегодный размер выплат сотрудникам дорожной инспекции — в районе двадцати миллиардов рублей. На ремонт городских дорог в бюджете Петербурга заложено три миллиарда.
МЕЖДУ ШТРАФОМ И ВЗЯТКОЙ
Компания Александра Рисова занимается кладкой цементно-песчаной стяжки в строящихся домах. Раньше бизнесмен заказывал грузовики с песком и бетоном у сторонних компаний, но в прошлом году Рисов решил сэкономить и купить собственный КамАЗ. Зная о законах и штрафах за перевес, он специально приобрел небольшой грузовик объемом 10 кубических метров. 1 ноября 2016 года, по словам Рисова, груза в нем было и того меньше — 8–9 кубов.
Когда грузовик попытался въехать в Петербург, его остановили у поста ГИБДД. Как говорит Рисов, сотрудник полиции заявил водителю: «У вас есть 15 минут, чтобы нам кто-нибудь позвонил и что-нибудь прислал». Позвонить было некому — Рисов слышал об «абонентских платежах», но принципиально решил соблюдать правила. Через двадцать минут машину поставили на весы. В среднем КамАЗ не превышал допустимую норму, но если передняя ось была легче допустимого на две тонны, то задняя оказалась перегружена. По правилам перегруженный автомобиль по дороге передвигаться не может, поэтому сотрудник полиции вызвал эвакуатор, который отвез машину на штрафную стоянку. При этом со штрафстоянки грузовик выехать не мог до устранения замечаний — а другой грузовик, чтобы облегчить машину, туда не пускали. В итоге, по словам Рисова, он отдал 50 тысяч рублей за то, чтобы КамАЗу дали десять минут на выезд со штрафстоянки.
Штраф присуждается позже, по решению суда. «Для объяснения [ситуации] пришлось собирать кучу документов, — рассказывает бизнесмен. — Мы обнаружили, что весы были аттестованы у ГИБДД, но на момент аттестации компания, ее проводившая, не имела лицензии (весы должны проходить ежегодную поверку, которая доказывает их точность — прим. „Медузы“.) Но суд наши доводы во внимание не принял». В итоге компанию обязали выплатить штраф за перегруз в размере 300 тысяч рублей — после чего Рисов понял, что покупал самосвал зря. «Получается, что для меня стоимость доставки груза со своим водителем и на своем грузовике гораздо выше, чем у конкурентов, которые платят [ГИБДД]. Большие грузовые самосвалы везут 20 кубов и имеют те же самые накладные расходы, просто отчисляя абонентскую плату», — рассказывает предприниматель.
Когда мы с Рисовым едем в машине по Петербургу на встречу с одним из водителей, мимо нас постоянно проезжают здоровенные самосвалы с горами песка. «Это двадцатикубовый самосвал, — показывает Рисов на одну из машин. — Если такой самосвал заполнен даже наполовину — он уже перегружен».
Ограничения по весу на дорогах появились еще в 1950-х — когда в Советском Союзе стали массово производить тяжелые грузовики, наносившие ущерб дорожному покрытию. В начале 1960-х были выпущены первые нормативы, регламентировавшие выносливость трасс, которые дожили и до сегодняшнего дня. Впрочем, сегодня грузоподъемность грузовика нередко превышает его массу в два, а то и в два с половиной раза — конфигурации современных самосвалов вроде КамАЗ-6520 фактически не позволяют им легально ездить по дорогам, заполненными даже наполовину. Стандартный двадцатикубовый КамАЗ соответствует нормативам и может избежать штрафов, только если он заполнен на четверть; даже десятитонный грузовик нельзя загружать полностью.
Придуманные в советские годы нормативы с тех пор поменялись несильно, рассказывает председатель Объединения перевозчиков России Андрей Бажутин. И если в Европе под новые машины строят новые дороги, то в России, по его словам, «деньги разворовываются»: «Вместо того чтобы строить новые надежные дороги, они занижают нагрузки». Он приводит примеры: в Европе максимальная нагрузка на ведущую ось тягача — 12 тонн (на самом деле в разных странах — от 10 до 14,5 тонны), а в России — десять (на некоторых дорогах — до 11,5 тонны). «К тому же в Европе за перегруз отвечает грузоотправитель, а не водитель», — добавляет Бажутин.
Штрафы за перегрузы ужесточились летом 2015 года. Росавтодор давно жаловался на то, что дорожная сеть страдает из-за тяжелых грузовиков. По оценке ведомства, в 2014 году ежегодный ущерб от таких машин составил около 2,5 триллиона рублей. В 2014 году президент Татарстана Рустам Минниханов возглавил рабочую группу к заседанию Госсовета по развитию автодорог — и хотел повысить до полумиллиона рублей штрафы за перегруз даже для физических лиц. Это предложение не прошло, но статья административного кодекса, в которой говорится о правилах перевозки грузов, была существенно изменена — штрафы для юридических лиц сейчас составляют от 100 до 500 тысяч рублей; ответственность несут как перевозчик, так и погрузчик; а перегружать автомобиль можно не более чем на 2%, причем считается не общий вес, а нагрузка на каждую ось.
У водителей фур проблемы, связанные с перегрузом, возникают реже: контейнеры в их машинах длиннее — и нагрузка распределяется по нескольким осям (хотя на поборы при взвешивании «Медузе» жаловались и дальнобойщики, протестовавшие против системы «Платон»). Больше всего новая ситуация коснулась бетономешалок, самосвалов и перевозчиков негабаритных грузов. Если грузовик зарегистрирован на юридическое лицо, штрафа в несколько сотен тысяч рублей почти невозможно избежать.
Как рассказывает Матягин, поначалу рынок отреагировал повышением расценок на перевозки — по его словам, летом 2015 года ГИБДД жестко боролась с перевесом и все, включая самосвалы, ездили без перегруза. Но потом ситуация изменилась: «Гаишники, чтобы получить дополнительный заработок, начали останавливать перевозчиков и спрашивать: мол, а что ты везешь по полкузова? Вози полные». Матягин рассказывает, что сотрудники дорожной полиции мотивировали водителей возить больше, доплачивая за перегруз, — с точки зрения бизнеса это было выгоднее. Сначала в отношения с регуляторами вступили несколько больших компаний, потом все остальные, а потом получатели грузов, разобравшись в ситуации, снизили ставки на перевозку обратно — «на тот же уровень и даже меньше».
ЗНАК «АРМАДЫ»
На лобовом стекле у десятикубового самосвала Андрея красуется листок бумаги; на нем — большая желтая буква «А» на черном фоне. «Это как свидетельство о техосмотре, выдается на год», — рассказывает Андрей, спокойно разрешая фотографировать удостоверение, позволяющее беспрепятственно ездить ему по городу перегруженным. По словам водителя, владеющего своей машиной, раньше эти удостоверения были просто листами А4 с напечатанным на нем словом «Армада» (почему было выбрано именно это слово, водители не знают); теперь же придумали специальный логотип. Такие знаки есть у всех машин, входящих в систему абонентских платежей за перегруз. Как говорит Андрей, безлимитный тариф — 20 тысяч рублей в месяц, однако если машина ездит только в определенные районы города, можно заплатить меньше, так как в схеме оказывается задействовано меньше людей.
«Запись» на «абонемент» обычно происходит при первой встрече груженого самосвала с дорожной инспекцией. По словам бывшего сотрудника ГИБДД, раньше систему курировали «дружинники» — чаще всего сотрудники полиции на пенсии или доверенные лица высоких чиновников. Сейчас госинспектор, работающий на трассе, связывается уже напрямую с начальниками районных ГИБДД. Это подтверждает и Виталий, владелец четырех самосвалов. «Вот купил ты самосвал, повез первый груз, тебя останавливают, — рассказывает он. — Первый раз на месте можно договориться — простят, отдашь всего 5000 рублей. А если говоришь — давайте сотрудничать, тебе отвечают — приходи такого-то числа в такой кабинет. И никаких прослушек — их ничего не беспокоит». Виталий утверждает, что напрямую договаривается с полицейскими чиновниками. Он работает всего в трех районах города — поэтому платит меньше «безлимитки»: 44 тысячи в месяц, по 11 тысяч за каждую машину. «Если не платить, самое минимальное — 10 тысяч штрафа заплатишь и еще 19 тысяч за эвакуатор», — рассказывает бизнесмен.
Как говорит бывший сотрудник ГИБДД, в случае успешной договоренности номера машин вносятся в отдельный список, который есть на смартфонах инспекторов весового контроля. Если номера в списках нет, инспектор дает водителю 15 минут на связь с куратором, от которого приходит СМС с подтверждением платежа. После этого машину отпускают. В последнее время, по словам водителей, кураторы стали «страховаться» — и иногда никаких внешних опознавательных знаков машинам уже не выдают: хватает того, что грузовики есть в базах инспекторов. Кроме того, по словам собеседников «Медузы», водители подключают СМС-оповещения о том, где могут находиться пункты весового контроля служб, не входящих в систему, — например, Городского технического контроля. Оплачивают «абонементы» и наличными, и по безналу — в том числе с помощью прямых переводов на карточки, добавляет Виталий.
На официальный запрос «Медузы» в Управлении ГИБДД по Санкт-Петербургу не ответили. Источник «Медузы», работающий в ГИБДД, утверждает, что подобные организованные схемы были распространены раньше, но в последнее время к таким вещам стало более внимательно относиться управление собственной безопасности и «каждый берет по одиночке». Тем не менее одну и ту же схему в разговоре с корреспондентом «Медузы» описали восемь незнакомых друг с другом водителей и предпринимателей, а также бывший сотрудник ГИБДД. По словам последнего, в Москве правила другие — и контроль строже. В других регионах, по данным «Медузы», могут быть выстроены похожие системы. Как говорит хозяин четырех машин Виталий, работающий не только в Петербурге, его «абонентская плата» в Воронеже составляет 16 тысяч рублей в месяц. Столько же — в Ростове-на-Дону.
Илья Жегулев
