За вторую неделю августа на некоторых направлениях они выросли на 20-30%.
— Алина, по информации участников рынка, сейчас у многих компаний возникли проблемы с фрахтом автомобилей для перевозки грузов. Действительно ли такая проблема существует и с чем это связано?
— Проблема действительно есть. У нас проходит встреча за встречей с нашими партнерами-грузоотправителями. Клиенты в напряжении: им нужно больше машин и желательно по цене, действующей в начале лета. Идут сложные переговоры. Такая ситуация у многих логистических компаний.
В среднем за последний месяц цены на перевозки выросли на 10%. При этом только за вторую неделю августа на некоторых направлениях наблюдается значительная динамика — рост до 20-30%. К примеру, мы месяц назад подали свои предложения на тендер, результаты которого клиент планировал объявить в сентябре с расчетом, что тарифы будут актуальны до февраля. Но эти тарифы оказались тарифами сегодняшнего дня. Какой прогноз на сентябрь-февраль — сложно сказать. Мы осторожно прогнозируем плюс 10% к тарифам текущего момента. Скачок тарифов на перевозки за неделю беспрецедентный, и в нем еще не отыгрался рост ключевой ставки, так как это решение ЦБ принял 15 августа.
— С чем связана эта ситуация?
— Это следствие накопительного эффекта совокупности причин. Одна из причин — дефицит транспортных средств. Дело в том, что после ухода в 2022 году с российского рынка семерки ведущих производителей техники участники начали осторожно закупать машины китайского производства. Объемы закупа несопоставимы с теми, которые делали логистические компании в те годы, когда у них был доступ к технике западных компаний.
Например, мы планировали купить 300 новых машин, а приобрели всего 50. Компании, которые каждый год покупали тысячи единиц новой техники, купили в разы меньше.
Вторая — это цена на технику: в текущий момент цена рефовой сцепки приближается к 30 млн рублей, тентованная — более 20 млн рублей. И эта цена заставляет задуматься, что, возможно, сейчас не лучшее время для обновления и расширения парка. Но если мы будем покупать технику, то мы вынуждены закладывать это в тариф, чтобы в какие-то разумные сроки (мы давно уже не говорим про 3 года) окупить свои вложения.
Третья значимая причина — это дефицит водителей и рост их заработной платы.
Четвертая — рост курса доллара, ключевой ставки, постоянно меняющиеся правила игры не добавляют в ожидания перевозчиков позитива
— Прочему получился такой разрыв в планах и реальном объеме закупа техники?
— Объемы перевозок в целом растут. Несмотря на то, что можно было бы предположить, что потребление должно сократиться с учетом всех вводных, которые влияют на нашу экономику. Все это в совокупности формирует дефицит доступного транспорта.
Кроме того, цепочки поставок китайской техники до сих пор находятся в процессе отладки. К примеру, мы заключили контракт на покупку автомобилей в ноябре прошлого года, а последние машины из этой партии пришли в начале второго квартала 2023 года. При поломках автомобилей ожидание запасных частей может доходить до месяца.
Зарплата водителей растет катастрофическими темпами, и на рынке большой дефицит специалистов данной категории. Компании переманивают их друг у друга. Мы постоянно видим объявления со все новыми и новыми предложениями о зарплате. Участники «Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков» (СААП) признаются, что еще никогда не оказывались в ситуации, чтобы такое количество машин находилось в простое просто потому, что нет водителей. Это также вносит свою лепту в формирование дефицита машин на рынке и рост тарифа.
То есть рост себестоимости перевозок — это объективная ситуация. Мы хотели купить машины по одному курсу доллара, а он поднялся до 100 рублей. Выросла ключевая ставка, а следом ставки по кредитам. Подняли платежи за утилизацию техники. Мы наблюдаем постоянный рост цен на запчасти, сокращение срока амортизации на все комплектующие. К примеру, ранее мы закупали шины Michelin, которые ходили 300-350 тысяч км. Сейчас доступная резина по цене выше, чем в начале 2022 года, а по пробегу почти в 2 раза хуже. Плюс при ее использовании возрастает расход топлива.
Сейчас появляется большое количество новых вводных, которых не было в нашем предыдущем опыте. В целом за год себестоимость перевозок выросла примерно на 40%.
— По вашим оценкам, каков дефицит машин сегодня на рынке?
— Если оценить с точки зрения количества перевозок, которое грузоотправители не могут своевременно вывезти, то я бы сказала, что на рынке не хватает около 20-30% машин.
— Есть предпосылки к тому, что тарифы стабилизируются или снизятся?
— При текущих тенденциях это выглядит маловероятным. Мы постоянно общаемся с аналитиками, финансистами, чтобы понимать, к чему готовиться. Есть прогноз на дальнейшее повышение ключевой ставки. Стабилизация доллара возможна. Но со словами «вы же понимаете, геополитика может повлиять непредсказуемо и возможно все» финансовые эксперты дают очень аккуратные прогнозы.
Мы для себя определили несколько возможных сценариев наших действий. Ситуация меняется быстро, во многом приходится оперативно реагировать и принимать управленческие решения, а не выстраивать планы. Но задача — минимизировать риски, чтобы сохранить выгоду для наших клиентов, и при этом не потерять рентабельность перевозок.
Алина Атланова — сооснователь транспортных компаний «Лонгран» и ПАО «ГТМ», соучредитель и операционный директор ООО «Люгрос», в настоящий момент совокупный автопарк — более 300 автомобилей.
