В рамках Сибирского транспортного форума прошел круглый стол «Трансформация логистики грузовых перевозок в современных условиях: проблемы, специфика, перспективы». Член Правления СААП, соучредитель транспортной компании ООО «Люгрос» Алина Атланова выступила на мероприятии, рассказала собравшимся о проблемах отрасли и возможных путях их решения на взгляд перевозчиков. Приводим полный текст ее доклада:
— Автоперевозчики, как и все участники рынка логистики, столкнулись с серьезными изменениями и сложными вызовами. Что поменялось? Я бы выделила три ключевых момента.
Себестоимость перевозок
— Запасные части и расходные материалы подорожали в феврале – марте как в привязке к курсу валюты, так и в абсолютной величине. К текущему моменту, несмотря на снижение валютного курса, цены на запчасти примерно на 40% выше, чем в начале февраля.
— Кроме того, что выросла цена, мы столкнулись с тем, что запасные части, которые были на складах у поставщиков, сейчас практически выбраны, а новые пути их поставок в Россию еще в полной мере не отработаны. Поэтому при поломке автомобиля, есть вероятность длительных простоев в ожидании поставки необходимых запасных частей. И уже сейчас мы вынуждены использовать часть парка в качестве «доноров» для других машин.
— Шины – отдельная проблема. Michelin и другие качественные европейские бренды – лидеры по соотношению цена/качества – в дефиците. Основными доступными брендами становятся Cordiant и «Кама» — российские бренды. Пробеги на этих отечественных шинах примерно на 25% ниже, чем, например, на Michelin. Но сегодня цена российских шин сопоставима с ценой Michelin до кризиса. Не уверена, что текущая ситуация простимулирует наших производителей повышать качество своих шин или снижать цену. При этом в июне 2021 года было продлено до 2026 года действие антидемпинговой пошлины на шины, ввозимые из Китая. Эта пошлина повышает цены на китайские шины до 40%. И в текущих условиях эта мера не отменена. Возможно, с точки зрения российских производителей шин это правильно, но с точки зрения потребителя – «мы бы хотели голосовать рублем».
— Ряд поставщиков импортной техники не соблюдает гарантийные обязательства, так как в сервисных центрах нет запчастей в наличии. Транспортные компании оказались перед выбором: потерять гарантию, но быстрее отремонтировать свои транспортные средства, установив неоригинальные (аналоги) или контрактные запчасти, либо остановить технику и ждать поставок оригинальных запчастей.
— Все западные поставщики техники отключили «родные» системы контроля параметров автомобиля (скоростного режима, расхода топлива, навигации). Приходится покупать и устанавливать новое дорогостоящее оборудование, без которого нам не обойтись
Возможности обновления парка
— По данным из разных статистических источников, парк грузовых транспортных средств в России один из самых старых в Европе. Потребность в обновлении высокая. Это и безопасность дорожного движения, это скорость и качество доставки, возможность развития современных транспортных компаний, и как следствие, развитие в целом экономики страны.
— В феврале резко подорожала техника. Рост так же произошел не только в привязке к курсу доллара или евро, но и в валютной цене минимум на 10-15%. И в этом случае существенного снижения цены к текущему моменту пока не наблюдаем. В среднем цена импортного тягача составляет 13 млн. руб. Удивительным образом, у тех, кто еще торгует импортной техникой свой внутренний курс, который, к сожалению, отличается от курса ЦБ, и купить машину по курсу 57 рублей за доллар и даже 80 рублей за доллар – такой возможности нет.
— Все основные европейские автоконцерны приостановили поставки грузовиков в Россию. Доступен в ограниченном количестве «Камаз» по цене порядка 11 млн руб.
— Поднялись ставки по кредитам (в марте-апреле доступные ставки были в районе 21-25% годовых). Банки меняли условия даже по ранее согласованным кредитным линиям. Ставки по лизингу также мгновенно выросли пропорционально ключевой ставке. Например, нашей компании «Уралсиб» и БКС прекратили выдачу, подготовили доп. соглашения с повышением ставки на следующий день после объявления изменения ключевой ставки. Сейчас по мере отката ставки вниз, документы на понижение ставки оформляются не быстро, не меньше двух-трех недель.
Изменение логистики
— Объем импорта в Россию по разным данным упал от 40 до 70%. Объем экспорта остался на прежнем уровне либо вырос очень незначительно.
— В целом общее падение грузооборота.
— ЕС ввел запрет для российских транспортных средств на осуществление перевозок грузов по территории стран ЕС.
— Переориентация перевозчиков на перевозки грузов в такие страны (и из таких стран) как Турция, Иран, Азербайджан, Китай, Монголия, Индия, страны Средней Азии.
— Перевозки на Северо-Востоке России снизились в связи с сокращением работы портов.
— Перевозки из Центрального региона снизились.
— Перевозки из Владивостока упали в связи с сокращением морских перевозок.
— Российские автомобильные перевозчики, ориентировавшиеся многие годы на перевозки грузов в страны ЕС, не только ищут новые маршруты международных перевозок, но в тоже время заходят на внутрироссийский рынок. А это ведет к превышению конкуренции и падению тарифов на внутрироссийские перевозки.
— Переориентация перевозчиков на перевозки грузов в Турцию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии резко обострила проблемы низкой пропускной способности пунктов пропуска через границу на южном и восточном направлениях.
— Закрытие воздушного пространства для самолетов из России, ответные меры РФ, запрет лизинга воздушных судов — все это делает невозможными прямые поставки грузов по воздуху в страны ЕС и другие страны. Это приведет к сокращению парка грузовых самолетов, и скорее всего, будет способствовать росту тарифов на авиационные перевозки. Возможно, это может дать дополнительный объем грузов для автоперевозчиков на каких-то направлениях. Но в целом можно так же прогнозировать снижение объема грузов для автоперевозчиков, так как для всех видов перевозок мы те, кто обеспечивает доставку на первой и последней миле.
— Запрет на вход российских судов в порты стран ЕС, приостановка приема заказов на контейнерные перевозки и уход крупных контейнерных операторов морских линий (MSC, Maersk и CMA-CGM) — все это повлекло изменение цепей поставок и рост дефицита контейнеров. А это может послужить поводом больше задействовать автомобили для доставки грузов на определенных направлениях.
— Из-за отсутствия чипов, видимо импортного производства, получение карт ЕСТР увеличилось более чем на месяц. Нам необходимо отправлять грузовик, например, в Казахстан, но мы вынуждены ждать пока водитель сможет получить карту ЕСТР.
Следствием всех вышеперечисленных изменений стали:
— Снижение объемов перевозок
— Рост конкуренции среди автоперевозчиков
— Снижение тарифов. Уже к текущему моменту по ряду направлений от 10 до 30%
Что делать?
Как нам, грузовым автоперевозчикам, выживать в этой ситуации? Мы активно взаимодействуем с органами законодательной и исполнительной власти. Работа идет, не все удается, но мы постоянно выходим с инициативами. Пока, на наш взгляд, для нашей отрасли принятые меры поддержки не являются достаточными и действительно решающими проблемы на системном уровне, в отличии, например, от поддержки, которая оказана предприятиям, задействованным в контейнерных перевозках.
Вот какие предложения направляли органам власти за последние месяцы различные ассоциации грузоперевозчиков.
Предложения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
— Ввести запрет на перевозку грузов по территории РФ европейскими перевозчиками (аналогично мерам, принятым в Белоруссии). С этой идеей не согласны российские производители и Минсельхоз РФ. А при установлении запрета для европейских перевозчиков российские перевозчики смогли бы осуществлять перевозки от границы по российской территории. В этом случае удалось бы предотвратить захват рынка этих перевозок европейскими транспортными компаниями и снизить цены на доставку товаров.
— Изучить возможность первоочередного привлечения российских транспортных предприятий к перевозкам экспортных грузов из регионов Западной Сибири в республики Средней Азии с учётом частичной компенсации транспортных затрат участникам ВЭД-экспортёрам.
Минтранс России по просьбе АСМАП провёл ряд успешных переговоров с Турцией, Азербайджаном, Монголией, Казахстаном, Ираном по обмену дополнительным количеством разрешений на перевозки грузов. Правительством и ЦБ отменены ряд ограничений в валютном законодательстве, Минтрансом учтены предложения АСМАП при подготовке материалов к российско-китайской встрече глав правительств по работе пунктов пропуска, оформлению виз.
По предложению АСМАП казахстанской стороной готовится решение по отмене запрета перевозок грузов в Казахстан из третьих стран с перецепкой/перегрузкой сроком до декабря 2022 года; Минфином рассматривается вопрос компенсации российским перевозчикам стоимости конфискованных ТС и грузов на территории Украины.
Предложения Сибирская Ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП) и «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС):
— В качестве временной меры создать условия для льготного ввоза на территорию РФ подержанных (не старше трех-пяти лет) магистральных тягачей производства европейских автозаводов. Ввоз такой техники необходимо на время полностью освободить от уплаты таможенных пошлин и утилизационного сбора. Данная мера позволила бы в короткие сроки эффективно решить вопрос с дефицитом грузовых транспортных средств и запчастей к ним в России. Хочу акцентировать внимание на данном предложении, потому что его реализация позволила бы перевозчикам решить очень большое количество проблем. Кстати, подобная мера успешно применена в отношении контейнерных перевозчиков — отменена таможенная пошлина на ввоз контейнеров.
— Снизить розничные цены на ГСМ до 30-35 рублей за литр за счет уменьшения акцизов. Кстати, если говорить про нашу региональную специфику, то у нас как у перевозчиков вопрос, почему в Новосибирской области цена на топливо на 3-4 рубля выше, чем у всех наших соседей? Мы не видим к этому никаких предпосылок, кроме отсутствия контроля властей за данным вопросом. И к вопросу о себестоимости: с учетом переориентации логистики с запада на восток, где топливо и так всегда дороже, и где монополистом является «Роснефть», там мало того, что даже перевозчикам с большими объемами выборки топлива компания не дает скидок, так она еще и увеличила сборы на 1%.
—Льготные ставки по кредитам для предприятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки (со ставкой 3-5% годовых для займов на сумму до 10 млн рублей).
— Реализовать субсидирование процентных ставок по лизингу и кредитам на седельные тягачи и полуприцепы. На уровне региона предусмотрена финансовая поддержка субсидирования части затрат на приобретение оборудования. Вряд ли можно говорить, о том, что это в полной мере, работающий инструмент. На примере опыта нашей компании: мы подали заявку, по условиям проходим, рассчитываем получить 5 млн руб., но в выделении субсидии нам отказали. Просто потому, что не хватило денег. Оказывается, в регионе на эту субсидию было выделено всего 22 млн (на предприятия всех отраслей).
— Отменить таможенные пошлины на поставку запчастей импортного производства до момента стабилизации ситуации.
— Дать отсрочку по выплате кредитов и лизингов. Для физических лиц льготные каникулы реализованы, для юридических лиц – нет. А такая отсрочка помогла бы многим предпринимателям сохранить бизнес.
— Для автотранспортных компаний установить НДС в размере 10%.
Это самые значимые для нас меры, но, к сожалению, ни одна из них не реализована.
Кроме того, мы предлагали:
— Реализовать дотации на сохранение рабочих мест в размере МРОТ за сотрудника. Данная мера хорошо сработала в 2019 году, было бы целесообразно использовать этот опыт.
— Дать отсрочку на год по налогам и сборам. Реализовано только в части страховых взносов, а необходимо так же рассмотреть отсрочку по НДС.
— Временно отменить транспортный налог
— Ввести временный мораторий на действие системы «Платон» до тех пор пока государство не обеспечит должный контроль за платежами от всех участников рынка. Сейчас многие уклоняются от платежей в систему, что создает неравные условия на рынке, дает преимущества недобросовестным перевозчикам.
— Снизить тарифы страховых взносов: ПФ — 10%, ФОМС — 2%, (для фонда оплаты труда размером не менее четырех МРОТ (55 560 рублей)).
Хочется особо отметить, что власти прислушались к нашему предложению внести изменения в КоАП в статью 12.21.1 — о не взимании штрафов за превышение осевой нагрузки транспортного средства не более 10%. Соответствующий закон принят, внесены изменения в Кодекс об административных правонарушениях. Мы считаем это большой успех.
Но хотела бы обратить внимание, что одновременно Правительством РФ в качестве антикризисной меры был временно отменен весогабаритный контроль. Наша ассоциация высказывалась категорически против этого решения, так как оно однозначно в очень короткий период приведет к ухудшению качества дорог.
А дороги и так на очень многих отрезках требуют срочного капитального ремонта. В качестве примера можно привести участки автомобильной дороги «Новосибирск – Кочки – Павлодар» в Новосибирской области. Можно сказать, что на отдельных участках дороги уже нет, она уничтожена грузовиками, которые бесконтрольно везут из Казахстана в Россию плодоовощную продукцию. Решить проблему можно только запретив въезд на территорию России перегруженного транспорта. Такой транспорт в принципе не должен заезжать на нашу территорию.
Мы очень надеемся, что власть будет активнее нас привлекать в рабочие группы по разработке мер поддержки, контроля их реализации и оценки экономического эффекта.
Теперь расскажу о тех действиях, которые зависят только от нас, предпринимателей, от нашей скорости принятия решений, и о том, что мы уже реализуем в рамках наших компаний:
— Меняем логистику: переориентируемся на перевозки грузов в Турцию, Индию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии.
— Договариваемся с заказчиками о сохранении объемов перевозок, при этом инструмент снижения цены стараемся не использовать.
— Ищем новых партнеров, встраивая автотранспорт в цепочки мультимодальных перевозок.
— Повышаем эффективность управления парком.
Для этого: а) Фокусируемся на удержании себестоимости под контролем за счет повышения контроля за ходимостью запасных частей и ценой закупа, б) усиливаем контроль за эксплуатацией (скоростные режимы, давление в шинах, перепробеги и т.д.), в) ищем решения для недопущения существенного роста порожних пробегов и простоев автомобилей, г) пересматриваем мотивацию персонала, оцениваем эффективность и производительность, особенно АУПа, д) автоматизируем процессы.
Ситуация сложная, с каждым днем все больше транспортных предприятий приходят к выводу, что в новых условиях их бизнес становится убыточным. На сегодняшний день более 50% участников рынка автомобильных грузоперевозок вынуждены перестраиваться на операционную модель получения прибыли, так как инвестиционная модель становится экономически нецелесообразной.
Что это значит? Если раньше можно было купить новую машину в лизинг или кредит, за 3-4 года отработать обязательства (иногда даже, позволяя себе иметь операционный убыток в этот период) и потом продать транспортное средство. Теперь такая схема больше не работает. Необходимо изыскивать возможность иметь достаточную доходность каждый день, управляя транспортом и не рассчитывая на продажу техники через короткий период.
Очень надеюсь, что с взаимной поддержкой и своевременными и полными мерами со стороны государства мы сможем двигаться вперед!
