Глава сибирского филиала Ассоциации международных автоперевозчиков Анатолий Антонов в интервью «Коммерсантъ-Сибирь» рассказал об адаптации отрасли к новым условиям.
Рынок грузоперевозок сейчас переживает не лучшие времена. Часть контрактов с сибирскими перевозчиками иностранные заказчики разорвали, аргументируя это нестабильной экономической ситуацией. Логисты в условиях введенных Западом санкций делают ставку на Китай, доля товарооборота с которым в округе достигла к 2022 году 72% от общего объема грузовых автоперевозок. Однако рост грузопотока в этом направлении пока также затруднен из-за введенных КНР правил въезда на фоне пандемии. Руководитель филиала Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) в Сибири Анатолий Антонов считает, что предпосылок для стабилизации пока нет, и прогнозирует уход с рынка части игроков.
— С какими сложностями столкнулись российские грузоперевозчики и в частности сибирские компании?
— Практически на всех западных направлениях перевозки автотранспортом сейчас серьезно затруднены. Альтернативой транзитным перевозкам через Украину в Центральную и Юго-Восточную Европу может стать транзит через Польшу, Венгрию, Чехию, но разрешения на перевозки через эти страны выделяются Российской Федерации в меньшем количестве, чем требуется нашим перевозчикам. По этой причине Минтранс России установил для перевозчиков квоты, и когда разрешения закончатся, рассчитывать на получение от этих стран дополнительного их количества в сегодняшних условиях не приходится, что будет дальше — сказать сложно. К тому же в конце февраля на Украине находилось около 150 российских и столько же белорусских грузовиков, выполнявших рейсы. Когда в этой стране было введено военное положение, часть грузовиков была конфискована украинской стороной. Машины забрали, водителей высадили, сейчас они самостоятельно добираются до дома. Мы обратились в МИД и Минтранс РФ с просьбой оказать помощь в возращении соотечественников.
— А как обстоят дела по другим направлениям?
— Ситуация непростая и там. Например, на южном направлении, хотя доставляемые по нему грузы и не подвергаются санкционному давлению. Проблема есть с пунктами пропуска из-за сложных погодных условий — сильных снегопадов. Сейчас перед пунктом пропуска Верхний Ларс на границе с Грузией уже не одну неделю стоят несколько тысяч грузовиков с российской стороны и столько же со стороны Грузии. Финляндия ограничила вывоз товаров, относя какие-то категории к двойному назначению, в том числе электронику, оборудование. Есть случаи отказов от сотрудничества, расторжения контрактов, но часть партнеров все же продолжает сотрудничать — Турция, Азия.
На российско-китайской границе, в частности в Забайкальске, ограничен грузопоток по инициативе Китая, который в 2021 году из-за пандемии отказался принимать экспортные грузы из России. Всего в настоящее время на российско-китайской границе работают четыре пункта пропуска с Китаем, три из них находятся на Дальнем Востоке в Приморском крае, они в основном осуществляют местные перевозки, пункт в Забайкальске — крупнейший, через него идут грузы на всю Россию и в Европу. Его пропускная способность при заявленной проектной мощности 280 транспортных единиц в сутки сегодня составляет меньше 200 автомобилей. Проблема обусловлена в том числе ограничениями, принятыми китайской стороной из соображений карантина, тарифы на перевозки грузов в города России из Манчжурии значительно возросли. Они еще до украинских событий увеличились в разы. Так, до Москвы из Манчжурии доставка автопоездом стоит от 600 до 800 тыс. руб.
— Сейчас изменились тарифы на перевозку?
— По китайскому направлению ставки в последнее время начали снижаться, но это связано с ограничениями со стороны Китая и проблемами на пункте пропуска в Забайкальске. События на Украине пока никак не повлияли на этот маршрут. Ставки по западным направлениям в Европу после введения санкций пока не изменились. Они еще в период пандемии выросли в два раза — стоимость доставки из Центральной Европы в Московский регион возросла до €4,5 тыс. и более. Я не берусь прогнозировать, в какую сторону тарифы качнутся в ближайшее время, возможно, из-за большого скопления транспортных средств и отсутствия спроса они снизятся. На более низкие тарифы перевозчики могут пойти с целью поддержания существования компаний.
— Грузоперевозчики столкнулись с проблемами в части денежных переводов?
— Конечно. Сейчас невозможно производить расчеты с иностранными партнерами. Возникли проблемы с расчетами за топливо и дорожные сборы, оформлением документов. Непонятно, как будут осуществляться расчеты и в будущем из-за принятого в России ограничения на выдачу наличной валюты — не более $5 тыс. для юрлиц на полгода. На эту сумму можно отправить в рейс три-четыре машины, а их десятки, сотни у некоторых перевозчиков, то есть предприятия оказались парализованы как минимум на полгода. Наша ассоциация по этому вопросу обратилась к помощнику президента России с просьбой о снижении норматива продажи валютной выручки и установления для международных автоперевозчиков особого порядка получения в российских банках наличной иностранной валюты.
— Как изменились логистические маршруты и цепочки?
— Сейчас больше востребованы южные направления с выходом через Турцию и в Скандинавию в объезд Украины и Польши. Сократилось предложение по перевозкам грузов из Европы — часть стран отказалась везти что-то в Россию, часть старается договариваться, например, о перевозке грузов до границы, схемы прорабатываются. Также обсуждается вопрос поставок из Индии. Сохраняется грузопоток с Китаем, доля которого в общем объеме международных автомобильных перевозок в Сибири составляет 72%. Я предполагаю, что транзит по этому направлению будет расти, если решится проблема с пунктом пропуска. Сложно будет переориентировать логистику грузопотоков перевозчикам из центральной части России, грузооборот которой до 70% связан с Западом. В связи с этим неизвестно, как поведет себя Китай в сложившихся условиях антироссийских санкций со стороны западных стран. Для сравнения: товарооборот Китая с Россией — около $100 млрд в год, с США — в пять раз больше.
— Изменились сроки доставки?
— Безусловно. Они увеличились. На этом сказались в том числе простои в ожидании прохождения границы и таможенного оформления грузов. Время простоя на пунктах пропуска автопоездов на западных направлениях в среднем увеличилось до трех-четырех дней. Соответственно, растянулось логистическое «плечо» по европейским направлениям. Теперь вместо шести-семи дней доставка грузов в центральные регионы страны выросла до 10–15. Но по сравнению с Забайкальском это семечки — на границе с Китаем водители живут месяцами. Возникли и визовые проблемы — многие страны просто приостановили выдачу документов.
— Как это скажется на ценах товаров и услуг?
— Думаю, что из-за проблем с логистикой цены будут постепенно расти. До украинских событий в себестоимость товара закладывалось до 22–25% расходов на транспорт. Сейчас транспортные расходы уже превышают эту величину.
— Есть поддержка со стороны властей?
— Власти разрабатывают ряд решений для помощи отрасли. Так, 12 марта внесены изменения в разрешительную систему в части оформления допусков, лицензий на перевозку грузов, прочих разрешительных документов. Например, увеличены сроки действия лицензий по всем направлениям перевозок — наземных и воздушных. Пока положительный момент — перевозки осуществляются, и они не закрыты совсем. Отрасль постепенно адаптируется к новым условиям.
— На фоне последних событий ожидается уход с рынка части перевозчиков?
— Я думаю, сокращение произойдет, уже сейчас ряд перевозчиков остались без заказов, некоторые из них смогут переориентироваться на другие маршруты, но не все смогут справиться с возникшими трудностями.
— Китайские компании могут заменить европейских перевозчиков, ушедших с рынка перевозок России?
— Считаю, что этого не произойдет. Был подобный опыт несколько лет назад — китайские компании участвовали в пробной перевозке грузов из внутреннего Китая в Россию совместно с российскими перевозчиками. Позже выяснилось, что их не устроили условия перевозки, требования соблюдения водителями режима труда, качество дорог, отсутствие сервиса. Это был первый и пока последний случай. Правда, в Приморском крае китайские перевозчики проявляют активность. Монгольские перевозчики более смелые, но и они не особо едут в Россию, к тому же количество монгольских международных перевозчиков пока не столь значительно, чтобы потеснить российские предприятия на рынке автоуслуг.
