Как выяснилось на круглом столе, который провела общественная организация «Ассоциация «Грузавтотранс» в Санкт-Петербурге, основных поводов для совместных действий нашлось три. Очень многих «достало» несовершенство российского законодательства, регулирующего автомобильные перевозки в РФ.
Объединиться потребовалось, потому что в Минтрансе России плохо слышат жалобы отдельных компаний. Да и обращения, поступающие от региональных союзов, не жалуют. В частности, в ассоциации «Грузавтотранс» накопилось семь папок переписки с министерством. В них в основном отписки. И только в текущем году появились более-менее конструктивные ответы.
Как рассказали в Союзе автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, на их обращения в Минтрансе обычно откликаются профильные специалисты, уровень которых по должности таков, что они сами ничего не решают. И к тому же часто меняются. В результате добиться вразумительных разъяснений по конкретным вопросам сложно: преемственности в ответах нет, так что переписка может затянуться на долгий срок.
Чтобы выйти на другой уровень принятия решений, автоперевозчики решили провести серию круглых столов в 16 регионах, по итогам которых – собрать консолидированные предложения. И вновь обсудить с Минтрансом накопившиеся проблемы.
Контроль на дорогах – не того габарита
По данным представителя ООО «Лаговас», в Костромской области накопилось более трех сотен обращений автоперевозчиков, которые судятся, оспаривая штрафы за перевес транспортных средств, выявленный с помощью средств контроля на дорогах. Основание – процедуры этого контроля противоречат действующему в РФ законодательству.
Доходит до абсурда: машина с танк-контейнером проехала по целому ряду регионов – и там весовой контроль нарушений не выявил. Однако на автоматизированных весах в Костромской области было зафиксировано превышение нагрузки на 2,5 т. Соответственно, владелец фуры получил штраф на 150 тыс. руб.
Как выяснилось, автоматизированные весы поставляют для проверок на дорогах не менее пяти предприятий-изготовителей. При этом изделия от них имеют имеют разные характеристики. Причем точность измерений может существенно отличаться в зависимости от условий эксплуатации весов.
Федеральный закон № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. регулирует некоторые нюансы процесса измерений веса транспортных средств. Определенные нормы на эту же тему содержатся и в Кодексе об административных правонарушениях РФ. В частности, после измерения веса и габаритов грузовика его водителя должны предупредить о зафиксированном нарушении. Но эта и другие нормы игнорируются при проверках.
«Отсутствуют, по сути, нормы на весы», – заметил представитель ООО «АТ Груп».
Дьявол кроется в деталях
Как пояснили выступавшие, в законодательстве речь идет об автоматических весах, а в приказе Минтранса России № 125, на который ссылаются надзорные органы, говорится об автоматизированных. А там – упрощенные правила.
Значит, требования, изложенные в документе № 257-ФЗ, можно не выполнять. Приказ Минтранса России № 125 процедуры отдал на откуп контролерам. И они выбирают, что проще – такой вариант, который для них оказывается наименее затратным при обустройстве контрольного пункта. Ведь главное – собрать штрафов побольше.
Индивидуальный предприниматель Владимир Трошкин заметил, что продажи транспортных средств в РФ никто не регулирует: на рынке можно легально приобрести китайские самосвалы массой до 50 т.
Торговать подобной техникой разрешено. А как ее использовать, непонятно. Если в кузов поместить груз свыше 2 т, получится при любом раскладе перевес.
Перевозчики отмечали, что сейчас на штрафстоянках отсутствуют условия для устранения причин задержания, в том числе нет весов, с помощью которых можно проконтролировать перегруз. Также там нет возможности безналичного расчета. Требований к спецстоянкам на законодательном уровне практически нет.
Почему предприниматели продают свой подвижной состав
Если учесть, что на федеральных дорогах сейчас увеличилось количество контрольных пунктов, то не приходится удивляться, почему количество автоперевозчиков, которые занимаются доставкой крупных партий строительных грузов, становится меньше. В. Трошкин, например, сообщил, что недавно продал значительную часть своего парка.
«А мы полностью прекратили выполнять негабаритные перевозки по России», – добавила председатель совета директоров УМ-242 Наталья Тимофеева. Причина та же – слишком выросли риски. Да и процедуры выдачи спецразрешений на такие перевозки усложнились. Точнее, кому-то оформляют их достаточно быстро, а кто-то ждет дозвола больше двух недель.
Несовершенство системы спецразрешений на рейсы с тяжеловесными, негабаритными и опасными грузами – еще одна больная тема для автоперевозчиков, сказал заместитель директора ООО «Нева-Нефть» Дмитрий Наумов.
Не всем автоперевозчикам нравится быть в тени
Третья по значимости проблема – несовершенство регулирования системы ценообразования на рынке автоперевозок. Суть в том, что эти вопросы законодательством не регулируются: рынок автоперевозок предельно либерализован. С одной стороны, для клиентов конкуренция – во благо. А с другой – никто не застрахован от недобросовестной игры.
К примеру, есть масса уловок для того, чтобы демпинговать и тем самым выживать других перевозчиков с рынка. Например, не возбраняется перевозить грузы в изношенном подвижном составе. Такие грузовики не жалко. В бак можно залить дешевое несортовое топливо. За руль посадить неопытного водителя, который не вправе претендовать на сносную зарплату.
Сэкономить несложно и на других затратах – на страховке, например. Увести бухгалтерию в тень. В итоге получится демпинг на услугах перевозки. Некоторые ухитряются работать по ценам вдвое ниже средних ставок по рынку. Зато после того, как на маршруте не останется конкурентов, такой автоперевозчик с лихвой отыграет потери.
Вопрос не столько в том, насколько честен такой бизнес, сколько в том, насколько безопасны подобные перевозки. Если государство устранилось от подобной проблемы, то искать способы отрегулировать рынок вполне по силам тем, кто хочет работать легально.
