По словам директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергея Семенова, в 2022 году автомобилисты перевезли около 70% общего объема грузов. «Отрасль большая, и она должна работать на качественных производственных средствах», – заявил чиновник на круглом столе «Транспорт и логистика в условиях экономической реальности».
Средний возраст автопарка, который выполняет магистральные перевозки в РФ, – 21,2 года. При этом у 65% транспорта, занятого в данном виде движения, срок службы превышает 20 лет.
Как рассказал директор по закупкам XPO Logistics Fresh Андрей Попов, последние несколько лет наблюдалось снижение инвестиционной привлекательности рынка автоперевозок, что не способствовало темпам обновления. В 2022 году с учетом выбывающей техники и вовсе оказалось замедленно пополнение парка как у крупных игроков, так и небольших предприятий.
К тому же добавилась проблема так называемого донорства, когда транспортное средство вынужденно останавливают на предприятии для того, чтобы обеспечить выход на линию другому. «Из таких конструкторов собирают и вынуждены поддерживать состояние транспорта участники рынка, – пояснил А. Попов. – Мы видим сложность, она будет развиваться – это снижение коэффициента технической готовности выхода парка на линию. Как следствие, это снижение эффективности предприятия и повышение издержек, что в конечном итоге влияет, безусловно, на стоимость».
Другой проблемный вопрос связан с ценой обслуживания парка, в том числе из-за удорожания запчастей. Например, газовый редуктор по каталогу для грузовика Scania – 150 тыс., а по параллельному импорту – 450 тыс.
«Параллельный импорт, скорее всего, не решит вопрос с поставкой доступных запчастей, тем более для техники привычных брендов. Соответственно, проблема с расходами никуда не денется», – считает управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян.
Надежда на Китай
Картина с обновлением парка отчасти зависит от решения проблем в российском автопроме. По данным руководителя департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Игоря Бойцова, в прошлом году отечественными предприятиями произведена 61 тыс. грузовых автомобилей. Зафиксировано снижение производства, в первую очередь связанное с остановкой производственных площадок ряда иностранных компаний. Тем не менее некоторым российским производителям к концу 2022 года удалось выйти на рост производственных показателей, заверил представитель министерства.
На первоочередные меры в рамках НИОКР по локализации производства автокомпонентов в прошлом году было направлено 2,5 млрд руб. Кроме того, налаживались схемы поставок комплектующих из Азии. В итоге, например, КамАЗ возобновил сборку грузовика К5, которая теперь не зависит от поставок из западных стран, отметил И. Бойцов.
Рынок магистральных тягачей оценивается в 30 тыс. ед. ежегодно, говорит директор по стратегии компании Delko Александр Цыпин. Но в 2022 году перевозчики максимум, что смогли получить, – 10–13 тыс. «Создается отложенный спрос на уровне 15–20 тыс. ед., и есть 30 тыс. ед. этого года. При всем уважении к ПАО «КамАЗ», нет у них возможностей заместить такой объем грузовиками К5», – сказал А. Цыпин.
В данной ситуации необходимо более активно развивать взаимодействие с китайскими производителями. И здесь нужно совершенствовать практику администрирования. Как отметил вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Пощеколдин, чтобы облегчить ввоз машин из Китая, необходимо улучшить работу центра автотехнической экспертизы ФГУП «НАМИ», куда выстроилась большая очередь желающих по сертификации.
«И нам нужно проработать вопрос признания взаимных требований [с КНР] по сертификации автомобилей для того, чтобы мы могли работать с китайцами более оперативно», – высказал пожелание А. Пощеколдин.
