Перевозчикам потребуется около 25 тыс. новых магистральных тягачей до конца 2023 г. Но отечественные производители готовы выпустить 10 тыс. единиц, считают участники рынка транспорта и логистики.
По данным представителей отрасли — ПЭК, «ТРАСКО», GXO, Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) — с российского рынка ушли производители «Большой семерки», а выход новых моделей китайских тягачей затягивается из-за роста сроков сертификации в условиях ажиотажного спроса.
Таким образом, дефицит тягачей уже в этом году может достигнуть 55%, считают логисты. Дефицит приведет к еще большему устареванию парка техники, средний возраст которого уже сейчас составляет более 20 лет. Следствие устаревания автопарка — повышение аварийности на дорогах, снижение безопасности перевозок, отметили эксперты.
На рынке магистральных тягачей в России сформировался отложенный спрос. Многие перевозчики уже три года не пополняли автопарк: сначала в 2020 г., во время пандемии коронавируса — когда произошел разрыв цепей поставок и производители столкнулись с нехваткой комплектующих, затем в 2022 г. — из-за ухода с российского рынка «большой европейской семерки» и нестабильного валютного курса.
Совсем скоро российскому бизнесу потребуется примерно 25 тыс. единиц магистральных тягачей с колесными формулами 6X2 и 4X2. Показатель приведен из расчета объемов покупки такой техники в России за последние 20 лет, — отметил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
Основной российский производитель магистральных тягачей КамАЗ сообщил, что в этом году сможет покрыть менее трети необходимого объема — 9 тыс. единиц, а еще 1 тыс. планируют выпустить другие отечественные компании, рассказал эксперт.
Мощности российского автопрома не могут в полном объеме удовлетворить потребность транспортной отрасли в коммерческой грузовой технике, а значит, следует нарастить объем поставок зарубежной, включая комплектующие, считает исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина. Она обратила внимание, что меры в отношении обновления автопарка должны носить комплексный характер, направленный, как на развитие внутреннего производства, так и на частичную доступность импорта.
По данным Автостата, за год китайские производители почти в 50 раз нарастили объем поставок грузовой техники в Россию: в 2021 г. продано 0,2 тыс. единиц техники, в 2022 г. — 4,8 тыс. единиц. Но выход на рынок новых моделей тормозит срок сертификации техники в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), который составляет не менее 4 месяцев, отметил вице-президент ассоциации РОАД Алексей Подщеколдин.
Еще один вариант — пополнение автопарка тягачами «Большой европейской семерки», которые поставляются в Россию по модели параллельного импорта. Но многие компании отказываются от такой техники из-за высокой стоимости, которая в прошлом году увеличилась на 70%, дополнил Вадим Филатов.
В 2021-2022 г. затраты перевозчиков на технику и комплектующие существенно выросли и продолжают увеличиваться, отметили игроки рынка.
Цена российских грузовиков поднялась на 25%. Например, новый тягач КамАЗ К5, закупочная стоимость которого составляет 9 млн руб., в марте в дилерских центрах продается по розничной цене — 12 млн руб. В стоимость включено техобслуживание — география КаМАЗ в России включает 120 сервисных центров по всей стране.
Gараллельный импорт не всегда решает вопрос замещения оригинальных запчастей, отметил директор по закупкам GXO Андрей Попов. Например, по его данным, в конце 2021 г. стоимость газового редуктора в официальном каталоге SCANIA составляла 150 тыс. руб., сегодня цена этой запчасти при поставке по модели параллельного импорта составляет 450 тыс. руб.
Согласно данным Национального агентства промышленной информации, объем российского рынка магистральных тягачей составляет 719,3 тыс. единиц техники.
По словам Вадима Филатова, дефицит приведет к устареванию парка техники, средний возраст которого сейчас составляет более 20 лет.
Поэтому предлагается ввести прозрачный механизм лицензирования новой иностранной грузовой техники (как с точки зрения процесса, так и сокращения сроков), считает исполнительный директор СЭЛ. По итогам 2022 г. китайские производители выпустили на 1 млн автомобилей больше, нарастив производство до 27 млн. Каждый год в КНР запускаются десятки новых испытательных полигонов и центров — автоотрасль развивается ускоренными темпами. Благодаря этому можно рассмотреть вариант признания в России сертификатов соответствия из КНР.
Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов — на два года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше. С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой — временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники, — считает генеральный директор «ТРАСКО» Евгений Шакалида.
Расширение перечня параллельного импорта неучтенных автозапчастей (включая позиции и бренды) для иностранных грузовых транспортных средств будет способствовать поддержанию текущего парка, считает Ольга Федоткина.
Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7-10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает все, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов. Мы оптимизируем внутренние процессы, время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут, — резюмировал заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
