Семь лет назад в Новосибирск прилетел Владимир Путин, чтобы торжественно открыть новый мост — Бугринский. К сожалению, проект, который вынашивался с 1980-х годов, был реализован в очень усеченном виде. Строители торопились, поэтому многие развязки так и остались на бумаге. Сам же мост, по словам специалистов, стал большим разочарованием стоимостью в 17 миллиардов рублей. Корреспондент НГС Александра Бруня поговорила с экспертами и выяснила, почему Бугринский мост не избавил столицу Сибири от пробок, в чем была главная ошибка, сколько нужно потратить на то, чтобы он стал эффективным, и ждет ли такая же участь строящийся четвертый мост.
Как строили Бугринский мост
Возведение обсуждалось еще в 1980-е: сначала стройке помешал развал СССР, потом дефолт. К проекту вернулись только к 2000 году. Строительство началось в феврале 2010 года — генподрядчиком стала новосибирская компания ОАО «Сибмост». Планировалось, что новый мост разгрузит город от транзитного транспорта, освободит от пробок Октябрьский и Димитровский мосты и позволит эффективно перенаправить потоки от аэропорта Толмачево в сторону Первомайки и Академгородка.
Стройка не обошлась без скандалов. В зону моста попало более 300 частных домов, кроме того, из-за него закрыли пляж «Бугринская роща». Владельцы домов отказывались переезжать и даже устраивали голодовки. Недовольны были и владельцы попавших в зону строительства 10 административных зданий, автозаправок, магазинов и гаражей. В итоге всех людей выселили, а первые опоры Бугринского моста появились в марте 2010 года. Пролетные строения соединили берега в 2013 году. И строители приступили к той самой арке, которую сегодня так любят жители и фотографы.
Споры возникли и из-за названия. Сначала мост неофициально называли Оловозаводским — из-за одноименного завода поблизости. Но в итоге выбрали другое название. В голосовании среди горожан его предлагали именовать Горбатым, Леночкиным, Радужным и даже Городецким, а среди финалистов долгое время фигурировал Олимпийский мост — в честь Олимпиады в Сочи. В итоге остановились на Бугринском — по названию рощи, которую он пересекает.
Общая сметная стоимость строительства вместе с затратами на снос домов в зоне стройки составила 17,117 миллиарда рублей (5,84 миллиарда из городского, 3,88 миллиарда из областного и 7,402 — из федерального бюджета). Общая протяженность мостового перехода вместе с подходами — 5,48 км, из них общая протяженность моста через реку Обь — 2,091 км. Расчетная скорость движения по мосту — 100 км/ч. Проезжая часть насчитывает 6 полос с разделителем встречных потоков, она обрамлена тротуарами шириной 2,25 м. Длина арочного пролета моста (самого большого в России) — 380 м, высота свода арки — 72 м, арка впервые в мировой практике сооружалась методом вертикальной радиальной надвижки.
Третий мост торжественно открыли 8 октября 2014 года — перерезать ленточку приехал президент Владимир Путин, на следующий день после своего дня рождения. Делегация проехала по русловому пролёту, развернулась и поехала в сторону перекрытой улицы Ватутина. Всего на строительство Бугринского моста, включая снос домов, потратили больше 17 миллиардов рублей.
Кто строил Бугринский мост?
Генподрядчиком строительства третьего моста стала новосибирская компания ОАО «Сибмост». Она была основана в 1945 году и тогда называлась Мостовосстановительным управлением «Мостострой-2». В сентябре 1991 года компания стала акционерным обществом закрытого типа, а через год получила название «Сибмост».
Владельцами компании были Альберт Кошкин, его сын Владислав Кошкин и «Проектно-строительное объединение «Система-ГАЛС»». Процедура банкротства Кошкиных была запущена в 2017 году по иску Экспобанка, к которому чуть позже присоединились Сбербанк, «Финансовая корпорация Открытие», Альфа-Банк и другие. В 2018 году они были признаны банкротами. Долги Альберта Кошкина в марте 2020 года достигали почти 5 миллиардов рублей, а Владислава Кошкина — 6,6 миллиарда. Основным кредитором мостостроителей оказался Сбербанк. Весной прошлого года Кошкиным удалось заключить с кредиторами мировое соглашение, по которому они обязаны погасить долги в течение десяти лет. Владислав Кошкин был депутатом Законодательного собрания Новосибирской области.
В мае 2020 года Арбитражный суд Новосибирской области признал банкротом уже саму компанию «Сибмост». В сентябре там начались увольнения сотрудников. Компания была генподрядчиком еще одного крупного и не завершенного до сих пор проекта — Восточного обхода. Что происходит с ним сейчас, вы можете узнать здесь.
Почему для моста выбрали именно это место
По словам экспертов, место для третьего моста было выбрано крайне удачно. Изначально это был масштабный проект со множеством развязок и новыми дорогами. Мост — лишь часть Юго-Западного транзита, который должен был освободить город от транзитного транспорта.
— Таким образом мы связывали Хилокское направление и улицы Выборную с Кирова. Дальше транспорт уходил бы на Гусинобродское шоссе и на Ленинско-Кузнецкую трассу. Мост оборвали на Большевистской. И такая реализация не дала нужного эффекта. Необходимо возобновлять весь этот проект и полноценно делать до конца, — говорит Вячеслав Ашурков, руководитель новосибирского регионального представительства Федерации автовладельцев России. — Когда все эти вещи будут реализованы, тогда мост заработает на полную катушку в полной мере. Нам тогда объясняли, что нет финансирования. Но он обошелся в 17 миллиардов рублей! По тем деньгам можно было бы и реализовать все эти развязочные вещи. И городу давали кредит со ставкой около 2%, то есть на отличных условиях.
То, что проект не завершен, видно даже невооруженным глазом, который цепляется за очень странные развязки, как бы обрубленные эстакады.
— Возникает понимание, что объект сдали в спешке, не доделав, чтобы в очередной раз отчитаться об освоении, о том, что мы сделали — мы молодцы. И он, как множество подобных недостроек и недоделок, «радует глаз». Потому что свою функцию, как мост, он выполняет — позволяет переправиться с одного берега на другой. И на этом всё, — недоволен Михаил Мезенцев, секретарь общественного совета при Минтрансе НСО, эксперт дорожной инспекции ОНФ. — Мост берет свое начало из пробки и заканчивается в пробку. Мост из ниоткуда в никуда.
Александр Стефанов, координатор дорожной инспекции ОНФ по Новосибирской области, считает, что изначально проект по созданию транзитного коридора внутри города был неудачным. Если его в итоге построят, то Новосибирск поделится на две части на каждом из берегов.
— Мы видим по примеру Ипподромской, что скоростное движение через город организовать крайне сложно, поскольку много зон притяжения. Хаотично появляются различные примыкания и зачастую с нарушением требований и стандартов для скоростных улиц. И если называть вещи своими именами, то это будет не коридор транзитный, а внутригородская дорога. Транзит во всех удачных случаях отводится именно за пределы города и реализуется обеспечением объездов — у нас есть Северный объезд, строится Восточный объезд, в планах Южный объезд, — объясняет Александр Стефанов.
Он уверен, что главная причина того, что Юго-Западный транзит, для которого и строился Бугринский мост, так и не был сделан — в очень высокой стоимости проекта. По данным эксперта, на его реализацию сейчас нужно уже около 60 миллиардов рублей, и город себе не может позволить такие траты. Совокупный годовой доход Новосибирска меньше этой суммы!
— А для федерального софинансирования нужна соответствующая программа. Окончательного решения в публичной плоскости я не видел. Но во всех стратегиях работы по Юго-Западному транзиту включены в перспективу. Нужны развязки, примыкания, пересечения. Это должна быть развитая улично-дорожная сеть, которая позволяет полноценно воспользоваться этим мостом. Хотя он работает, и определенное количество людей беспроблемно пересекает водную преграду, и я думаю, что положительный эффект какой-то имеет, но не тот, который был запланирован, — рассказывает эксперт.
Вячеслав Ашурков, руководитель новосибирского ФАР, считает, что мост только на 30–40% выполняет свою расчетную нагрузку. Из-за того что проект не закончен — он малозагружен, и пробка на нем — большая редкость.
— Им пользуются жители Академгородка, Бердска, Первомайского района, если им необходимо на левый берег и назад. Когда закрыли дамбу ГЭС для проезда грузового транспорта, то на Бугринский мост начали и фуры ехать, которые едут со стороны Омска. В целом он несет больше городскую нагрузку, чем региональную. Но у него должен быть уровень намного выше, — объясняет Вячеслав Ашурков.
Александр Стефанов, координатор дорожной инспекции ОНФ по НСО, считает, что в первую очередь нужно создать специальный мониторинг, а уже потом говорить про загруженность или незагруженность моста.
— Для того чтобы оценить эффективность работы, нужно иметь актуальные данные по тому, как загружена улично-дорожная сеть. Мониторинг этот в городе не реализован. Это одна из больших проблем для системной и эффективной организации дорожного движения. До тех пор, пока у нас в городе не появится предусмотренный законом мониторинг и проекты организации дорожного движения, мы будем гадать на пальцах, как тот или иной объект загружен. И из-за того что у нас всё это субъективно происходит — проблемы и накапливаются, — уверен Александр Стефанов.
Главный вопрос — что делать?
В идеале, по словам экспертов, нужно создать тот самый Юго-Западный транзит. Но сумма в 45–60 миллиардов вряд ли будет выделена городу в ближайшее время, поэтому сейчас лучше сосредоточить свое внимание на развязках.
— Нужно дотянуть съезды моста хотя бы до улицы Выборной. Для этого потребуется 5–7 миллиардов, и найти их проще, — рассуждает Вячеслав Ашурков. — На левом берегу особо продолжать сам мост некуда. Там нужно делать дорогу вдоль реки Тула. Когда она будет сделана в рамках Южного транзита, тогда все заработает так, как надо. А пока, что есть — то есть.
При этом сама стоимость даже строительства развязок вызывает у некоторых экспертов вопросы.
— Я работаю на федеральной сети автодорог, смотрю на их объекты и то, что возводится в границах Новосибирска. Я вижу разницу в стоимости — в Новосибирске она выше в разы. У нас планируется сейчас развязка на Матвеевке — там цифры озвучиваются в миллиарды. Два года назад работал на строительстве моста через реку в Кемеровской области — обход города Мариинск. Цена вопроса — 350 миллионов рублей. А это мост федеральной трассы, длиннющий. И вот его цена. А у нас пешеходный мост через площадь Будагова — какие-то цифры в 100 миллионов озвучиваются. Я не знаю, с чем это связано. У нас считают в Новосибирске на каких-то своих специальных калькуляторах.
Сколько в Новосибирске должно быть мостов?
По генплану в нашем городе должно быть минимум семь мостов. Сейчас строится четвертый.
— Если строить мосты так, как положено, то у меня много вопросов, как будет реализован проект Центрального моста, то, может, и будут решаться проблемы транспортной доступности. Но если поступать так, как в случае с Бугринским мостом, то ситуация будет становиться только хуже, — убежден Вячеслав Ашурков.
Михаил Мезенцев считает, что даже если в Новосибирске построить грамотно все необходимые мосты, то пробки всё равно сохранятся:
— Я считаю, что строить мосты вдогонку за растущей интенсивностью и востребованностью — дело бессмысленное и бесперспективное. У нас нужно сделать городское планирование так, чтобы перестал прирастать левый берег. Я это говорю не для того, чтобы назвать жителей левого берега какими-то не дай Бог ущербными. Ни в коем случае. Но если он перестанет прирастать и сконцентрировать развитие Новосибирска на правом берегу, то эта ежемесячная, ежечасная повышающаяся востребованность мостовых переправ сойдет на нет. У нас все мосты утром стоят на правый берег, а вечером наоборот. Потому что весь левый берег едет работать на правый. В ином случае нам мосты нужно будет бесконечно строить. До тех пор, пока мы будем строить в обе стороны Новосибирск, у нас будет потребность в мостах.
Повторит ли четвертый мост судьбу Бугринского?
К проекту Центрального моста, который сейчас возводится в Новосибирске, также много вопросов. Развязки, съезды и выезды четвертого моста ограничены, и эксперты опасаются, что он будет пустовать.
— Я думаю, что участь четвертого моста будет еще хуже, чем Бугринского. Мало кто пытался рассмотреть его с точки зрения эксплуатации. Я не уверен, что тот прогнозный поток транспорта, который рассчитали какие-то питерские специалисты (что порядка 100 тысяч автомобилей в сутки по нему будет перемещаться), будет именно таким. У нас сегодня по Димитровскому мосту те же прогнозные расчеты говорят, что по нему 90 тысяч автомобилей в сутки движутся в обе стороны. И это бесплатный мост. А тут по платному откуда-то 100 тысяч взялось? Это чушь полнейшая, — уверен Михаил Мезенцев.
Вячеслав Ашурков считает, что против моста сыграет не столько его платность, сколько то, что у него нет подходящих развязок:
— Мы просто перегоняем поток транспорта с левого берега на правый с возможностью попасть только на Ипподромскую. Получается, что этот трафик должен куда-то рассосаться. А куда? Если нет съездов ни на Большевистскую, нет возможности подняться с Фабричной, с Красного проспекта.
Возникают вопросы у экспертов и по развязке четвертого моста на левом берегу.
— Сформирована развязка, крайне дорогостоящая, и ее функциональное назначение — сгруппировать и сформировать транспортные потоки на платный мост. То есть создать максимально удобные коридоры, и при этом параллельный Димитровский мост остается в несколько ограниченном варианте для использования. Хотя в целом концепция, когда два моста сходятся в одну точку и на одну развязку, она сама по себе довольно спорная и должна быть сформирована, чтобы максимально эффективно задействовать оба моста, — отмечает Александр Стефанов.
Самая главная проблема в том, что не существует ответственности для тех, кто принимает решения о строительстве многомиллиардных проектов, которые в итоге оказываются неэффективными.
— Очень много дорожных объектов в Новосибирске сделаны так, что лишь бы сделать. Сырые решения, очень спорные, малоэффективные привели к тому, что Новосибирск мог, используя как федеральное и региональное финансирование, решить хоть не на 100% проблемы, но вполне сносно держаться в рамках своего развития, если бы было эффективно использовано это финансирование. У нас нет, к сожалению, персональной ответственности для чиновников, которые принимают решения, — говорит Александр Стефанов. — Та команда, которая тогда принимала решения по Бугринскому мосту, большей частью перекочевала в областное правительство — дальше работают люди.
В этом году появились надежды, что строительство Восточного обхода сдвинется с полумертвой точки. Дорогу начали строить в 2013 году, стройка сопровождалась скандалами, потерями, судебными исками и невыполненными контрактами. В апреле определился подрядчик, который с начала июня начал работы. Через три года компания должна построить 10 километров дороги, на которые потратят больше трех миллиардов рублей.
