Отсутствие единых требований по обеспечению безопасности при эксплуатации грузового автомобильного транспорта для физических и юридических лиц создает преференции для работы частников. Это обусловлено тем, что от них не требуется установка тахографа (позволяет контролировать скорость и соблюдение режима труда и отдыха водителей) и прохождение перед рейсом медицинского осмотра и технического контроля транспортного средства. Заниженные требования увеличивают риски возникновения дорожно-транспортных происшествий, констатируют в экспертном центре «Движение без опасности».
Подтверждается это, в частности, статистикой центра, подготовленной на основе данных ГИБДД МВД России за семь месяцев этого года. Так, в период с января по июль 2016 года из общего числа ДТП (89,8 тыс.) по вине водителей грузовых автомобилей произошло свыше 7,8 тыс. ДТП, что на 38,8% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. В результате этих происшествий погибли 1,1 тыс. человек и более 10 тыс. получили ранения.
Как сообщили «Известиям» в «Движении без опасности», в 73% всех случаев (5,7 тыс.) ДТП виновниками выступали водители грузовиков, собственниками которых являются физические лица. Вследствие этих аварий погибли 807 человек и еще 7,5 тыс. были ранены.
— Если сравнивать эти показатели с данными за аналогичный период прошлого года (январь–июль 2015 года), то доля ДТП по вине водителей грузовиков, находящихся в собственности физических лиц, выросла на 3%. Доля погибших в таких ДТП выросла на 9%, раненых — на 4%, — сообщили в экспертном центре.
Рост аварийности по вине водителей грузового транспорта, принадлежащего физическим лицам, обусловлен в первую очередь тем, что у них менее жесткие обязательства, связанные с обеспечением безопасности движения, чем у юридических лиц. В частности, физические лица освобождены от необходимости установки и использования тахографов, что не позволяет сотрудникам Госавтоинспекции контролировать работу водителей в части соблюдения скоростного режима и норм труда и отдыха. Не распространяются на частников и строгие требования по прохождению медосмотра и техконтроля грузовика.
По словам директора автопарка Itella в России Михаила Кузьмина, выполнение всех требований приводит к дополнительным затратам для владельцев «белого» парка грузовиков, которые включаются в себестоимость перевозки.
— Себестоимость перевозки у «белых» компаний гораздо больше, чем у частников, разница в стоимости может составлять до 50% , — говорит он.
При этом, по его словам, для многих грузовладельцев не имеет разницы, кто будет выполнять перевозку, а значение имеет лишь стоимость этой услуги.
— С учетом того, что единых требований безопасности при эксплуатации грузовиков, вне зависимости от формы собственности, до настоящего момента не было, практика привлечения коммерческими перевозками частных владельцев грузового транспорта остается популярной, — говорят в «Движении без опасности».
По данным прошлого года, в структуре автоперевозок 61% всех грузовиков находятся в частном пользовании. Согласно анализу «Движения без опасности», с 2004 по 2015 год доля грузовиков, принадлежащих физическим лицам, увеличивается, а юридическим — сокращается.
Поскольку конкурировать крупным компаниям с частниками становится сложнее, то они вынуждены продавать свои автомобили, добавляет Михаил Кузьмин. Также имеют место схемы, при которых компании переводят грузовики в собственность физических лиц, в частности, водителей, говорит он.
Увеличение практики перевода транспорта в собственность физических лиц отмечает и профессор ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик. Причем, по его словам, клиент в таких случаях редко ставится об этом в известность. И вскрывается подобная информация лишь в редких случаях, когда случаются какие-то проблемы с грузом.
В российском подразделении французской группы компаний FM Logistic ситуацию видят как прямо противоположную. Например, данные о том, что у юридических лиц грузовой автомобильный парк сокращается, а у физических — возрастает, удивили коммерческого директора по транспорту FM Logistic Маргариту Бэнэвиз.
— Среди наших партнеров-перевозчиков картина скорее обратная. После введения «Платона» многие ИП ушли с рынка, продав свой парк, — говорит она.
Тем не менее Маргарита Бэнэвиз подтверждает, что на российском рынке доминируют небольшие и средние компании, чей средний оборот она оценила в пределах 60 млн рублей в год.
Так или иначе, ситуация на рынке автомобильных грузоперевозок всё очевиднее формирует «черный рынок» и преференции для игроков, безответственных к обеспечению безопасности движения.
Этот факт не остался без внимания государства, и по итогам заседания Госсовета в марте этого года правительству поручили обеспечить единые условия для грузоперевозчиков вне зависимости от принадлежности транспортного средства.
Выполнение поручения обеспечено Минтрансом в виде новой редакции Федерального закона «О безопасности дорожного движения» с изменениями 20-й статьи. Сейчас законопроект находится на рассмотрении в Госдуме. Очевидно, что рассматриваться он будет уже новым составом Думы.
Вносимые изменения позволят установить единые требования для грузоперевозчиков.
— Согласно новой редакции закона, частные владельцы грузового транспорта обязаны оснащать автомобили тахографами и соблюдать нормы труда и отдыха, обеспечивать техническую исправность транспортных средств в соответствии с требованиями безопасности дорожного движения и осуществлять стоянку грузовиков и автобусов на время простоя продолжительностью более восьми часов на специализированных парковках, — поясняют в «Движении без опасности».
Вступить в силу закон должен будет через год с момента подписания. В том, что новые требования вызовут очередную волну недовольства частных грузоперевозчиков, сомневаться не приходится.
— Тут всякого рода защитники прав угнетенных вылезут, мол, бедному ИП лезут в карман и заставляют его ставить дорогущий тахограф, рисовать путевку, идти на предрейсовый медосмотр, работать только по безналу и т.д. Шуму в прессе будет! — не сомневается Андрей Голубчик.
При этом сомнений в том, что установка единых для всех правил является необходимым условием дальнейшей работы, ни у кого нет.
