Проект четвертого моста через Обь в Новосибирске претендует на получение федеральной поддержки. Предполагается, что средства на этот проект «соберут» дальнобойщики – это сборы системы «Платон». В правительстве региона уже неоднократно указывали, что новосибирская заявка на софинансирование признается одной из самых перспективных. Тем не менее, споры вокруг мостового перехода продолжаются как среди экспертов и общественности, так и в кабинетах чиновников. Центральный мост называют «никому не нужным», а идею со строительством переправы по договору концессии – сомнительной.
Генеральным планом Новосибирска предусмотрено строительство семи мостов в черте города. По оценке министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, наиболее перспективными являются три варианта – Заельцовский, Матвеевский и Центральный. Последние годы власти плотно занимаются разработкой как раз Центрального моста, который должен появиться в створе улицы Ипподромская и связать шестиполосную магистраль с левым берегом в районе площади Труда и площади Энергетиков. Для этого на обоих берегах будут возведены сложные транспортные развязки, а из зоны строительства придется вынести часть жилого сектора и коммуникаций, однако масштабы этих работ должны быть значительно меньше, чем те, которые предшествовали возведению Бугринского моста.
Строительство Центрального моста оказалось первоочередным по ряду причин. Проект Заельцовского моста при предварительной оценке показался минтрансу дороже из-за геологических особенностей, более сложным в экологическом плане в виду соседства Заельцовского парка, а также потенциально менее востребованным. Последний довод был не в пользу и Матвеевского – из-за слабо развитого левобережья той части города, к тому же, стоимость этого перехода увеличит ширина русла реки, что скажется на протяженности переправы. Власти также посчитали, что придется потратить значительные средства на освобождение земли под его строительство.
Минтранс сделал вывод, что привлечение частных инвестиций к строительству Заельцовского и Матвеевского мостов практически невозможно, а именно это является одним из ключевых параметров, когда разговор заходит о Центральном. Мост собираются сделать платным, а пропускная способность переправы должна составить более 86 тысяч автомобилей в сутки, что, по оценке специалистов, компенсирует дефицит пропускной способности существующих мостов.
«Центральный вариант – высокий расчетный трафик востребованности, позволяющий реализовать проект в условиях государственно-частного партнерства, привлечь средства частного инвестора, средства целевого фонда поддержки региональных проектов дорожного строительства, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, – рассказали в министерстве транспорта. – Относительно невысокий объем затрат на высвобождение территории ввиду низкой плотности существующей застройки. Возможность комплексного решения проблем левобережной части, включая проблемы выхода с действующего Димитровского моста на площади Энергетиков и площади Труда с примыкающими улицами».
«НИКОМУ НЕ НУЖНЫЙ»
Несмотря на перечисленные преимущества, мост воспринимают неоднозначно. Неутихающие разговоры о целесообразности его строительства в январе даже привели к тому, что губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий, активно поддерживающий проект Центрального моста, открыто упрекнул депутатов и чиновников в излишней «возне» и сомнениях.
Вопрос о целесообразности Центрального моста в публичную плоскость перенесли в декабре прошлого года депутаты Горсовета Новосибирска. Народных избранников возмутило, что все обсуждения проекта проходят без их участия, при том что как минимум на начальном этапе строительства потребуются средства из городского бюджета – речь идет примерно о трех миллиардах рублей, которые потребуются для расселения людей из зоны строительства и выведения коммуникаций.
«Мы не знаем позицию мэрии. Областная власть высказала свою позицию. Нас, депутатов, тоже никто особенно не слушает, но мы высказали свое мнение. Городская власть не высказала вообще, – заметил депутат Горсовета Вячеслав Илюхин. – Но, по сути, есть какие-то документы, где она одобрила этот мост. Вдруг, ни с того ни с сего… Вопрос еще и в этом. Это привычка, обходить законодательные, представительные органы власти, вот так решать, а потом говорить –вы что, денег не хотите из Москвы? Какой-то шантаж. Нет, такой ценой мы не хотим, если нам придется экономить на зарплатах учителей и врачей, чтобы этот мост получить. Не нужны нам такие деньги. Мы категорически против, надо как-то приоритеты расставить. А они сейчас иные, чем тратить деньги на никому не нужный мост. Вообще никому не нужный».
Мэр Новосибирска Анатолий Локоть высказывал свое отношение к четвертому мосту в 2014 году. Тогда он указывал на сложность транспортных развязок, а также отмечал, что у него вызывает беспокойство перспектива платного проезда. После январской пламенной речи Владимира Городецкого в защиту проекта Локоть поспешил заверить общественность, что муниципалитет пока никаких документов по четвертому мосту не подписывал.
ЗА ЧЕЙ СЧЕТ
Как рассказал министр транспорта региона Сергей Титов, в настоящий момент проектом четвертого моста интересуются три инвестора – «Газпромбанк», «ВТБ» и компания «Лидер». Кроме того, свою заинтересованность в содействии строительству высказали китайская и итальянская компании, названия которых не разглашаются.
О финансах, необходимых для возведения Центрального моста, почти не говорят. Известно, что, по некоторым расчетам, сам мост обойдется примерно в 25 миллиардов рублей. Тем не менее, есть основания полагать, что стоимость проекта окажется значительно выше. Более того, спорным кажется сам предполагаемый вариант соглашения о государственно-частном партнерстве.
«Мэрии предлагают вложиться в проектирование и подготовить концессионное соглашение и намекают, что, мол, инвестор есть. Правда, никто не говорит о том, что если город подпишется под этим соглашением, то у нас возникнут обязательства по выкупу частного имущества и земли для строительства подходов и мостовых развязок, – отметил депутат Горсовета Игорь Салов. – В соглашении есть пункт, по которому городской бюджет будет обязан компенсировать инвестору недостаточный возврат средств, если трафик не будет соответствовать проектному, а вероятность этого очень велика».
«Все эти обстоятельства наводят на грустные мысли, что это не мы нашли инвесторов, а они нашли вариант для более выгодного размещения капитала и желают построить, где и как хотят. Наверное, это естественно для бизнеса, но рискованно для бюджета», – добавил Салов.
По словам журналиста и общественника Алексея Мазура, который получил возможность ознакомиться с прошлогодней презентацией объекта, предполагается, что договорные обязательства будут связывать заказчика строительства и инвестора на протяжении 20 лет. Если мост будет окупаться не так, как ожидается, то власти должны будут компенсировать недостаток инвестору, это, только по их подсчетам, порядка полутора миллиардов рублей в год.
«Предполагается, что инвестор внесет 11 миллиардов рублей. Но, по данным этого года, эта цифра будет в полтора раза выше. Так говорят, хотя официальных данных я не увидел. Минимальный гарантированный доход этого инвестора за 20 лет предполагается 105 миллиардов. То есть, он 11 миллиардов дает, а потом в течение 20 лет получает обратно 105 миллиардов. Это примерно как в офисах микрокредитования, где берешь взаймы две тысячи, а выплачиваешь десять, – заметил Алексей Мазур. – Если бы бюджет просто взял деньги взаймы, без всякой концессии, по той ставке, по которой он берет сейчас, выплачивал бы потом столько, сколько полагается, то к 2025 году, за пять лет, он бы рассчитался за этот кредит по нормальным рыночным ставкам. Вместо этого предполагается еще 14 лет платить по пять миллиардов. Это все неофициальные данные, некая презентация, и возможно эти цифры устарели или пересмотрены. Очень хотелось бы увидеть более актуальные цифры. Но почему-то их не спешат озвучивать».
Между тем, говорить об инвесторе для этого проекта пока рано. В областном правительстве признают, что более детально свои возможности все желающие будут оценивать после того, как решится вопрос о выделении поддержки по системе «Платон» – только тогда станет возможным объявление конкурса. По данным правительства Новосибирской области, «Росавтодор» считает проект четвертого моста одним из главных претендентов на эти деньги, об этом власти сообщили после встречи губернатора Городецкого с представителем организации. Регион рассчитывает на 70% федеральных средств.
«Проект четвертого моста именно поэтому стал так активно обсуждаться в последнее время, что замаячили на горизонте те самые заветные десять миллиардов. Естественно, Владимир Филиппович не хочет упускать возможность получения хотя бы десяти миллиардов для области, поэтому он за него и цепляется, – заметил председатель общественного совета при министерстве транспорта региона Алексей Носов. – Но обычно за крупные инфраструктурные проекты говорят первые лица. Встречал же Городецкого не Роман Старовойт, начальник «Росавтодора», что соответствовало бы статусу встречи с главой региона, не зам по строительству или по финансам. Его встречал Дмитрий Прончатов, зам по ГЧП и неясным вопросам, что означает, может быть, что денег нет, и их надо искать».
РАССЧИТАН НА ПЕРСПЕКТИВУ
Разработкой проекта четвертого моста занимался институт «Стройпроект», заказчиком работ выступило специально созданное акционерное общество «Центральный мост». Предварительные работы по формированию технического задания по проекту проводились в ходе различных совещаний и заседаний с участием заинтересованных структур – от ГИБДД Новосибирска до главного управления благоустройства и озеленения мэрии.
«По их предложениям и замечаниям было разработано несколько схем расположения развязок и примыканий, из которых была выбрана, по мнению специалистов, наиболее оптимальная – как в организационном, так и в финансовом отношении, – сообщил министр транспорта Сергей Титов. – Именно эта схема была положена в основу технического задания на проектирование, которое было впоследствии утверждено мэром Новосибирска».
По словам министра, при проектировании моста и подводящих к нему развязок пришлось столкнуться с несколькими проблемами – стесненностью территории, застройкой, сложившейся улично-дорожной сетью и наличием основного хода железнодорожной магистрали. «Основным посылом являлось то, что с учетом действующих нормативов проектирования дорог и дорожных сооружений, необходимо было найти решение по оптимальному перераспределению транспортных потоков. В частности, максимально решить проблему перераспределения транспортных потоков на площади Энергетиков, площади Труда, уже фактически забитых трафиком с Димитровского моста. Также решить вопросы подключения к новому мосту прилегающих улиц – Станционная, Широкая, Станиславского, Ватутина и так далее», – указал Сергей Титов.
По признанию экспертов в области мостостроения, проект выполнен качественно, он соответствует техзаданию. Тем не менее, к нему тоже есть ряд вопросов. Например, управление ГИБДД по Новосибирской области направило губернатору письмо срекомендациями по организации движения по четвертому мосту и при его строительстве.
«Судьба четвертого моста в большей степени завязана на комплексность и полноту развязок, – заметил декан факультета «Мосты и тоннели» СГУПСа Сергей Бахтин. – Если здесь будет мост-полуфабрикат, то в центре он точно усугубит пробки. Здесь будет просто «воронка» для транспорта».
«Левобережная развязка, площадь Энергетиков с площадью Труда, – это очень сложный узел. С целью распределения существующей потоков транспортного узла, а также для обеспечения нормативной пропускной способности улично-дорожной сети, с учетом подключения новой магистрали, планировочными решениями предусмотрено изменение существующей схемы движения в границах площади Энергетиков и площади Труда. Было предложено около 20 вариантов проектных решений, которые обсуждались на рабочих совещаниях со всеми специалистами, – рассказал заместитель генерального директора по Сибири и Дальнему Востоку института «Стройпроект» Вадим Антонов. – Мнения всех заинтересованных сторон внимательно выслушивались проектировщиками, вносились корректировки и так далее».
Мост, по оценкам проектировщиков, должен перераспределить транспортные потоки и убрать поток автомобилей из центра. «Те, кому необходимо будет двигаться с запада на восток, смогут через этот мост быстро осуществлять свое движение. Чтобы не было их в центре города, – рассказал представитель проектировщика. – Для того чтобы наши дети вспоминали нас добрым словом, надо планировать на перспективу развития, и в этом проекте все просчитано не на сегодняшний день, а на перспективу, чтобы мост исполнял свою функцию и в будущем, а не встал уже лет через пять-десять после запуска, когда у нас увеличится количество автомобилей».
СОЕДИНЕНИЕ МОСТОВ
Влияние моста на транспортные потоки были исследовано как проектировщиками, так и привлеченными экспертами – СГУПС разрабатывал для Новосибирска транспортную модель, с помощью которой изучался и этот вопрос. Полученные СГУПСом и «Стройпроектом» данные расходятся на 1%, подтверждая планируемую загрузку переправы в 86 тысяч автомобилей в сутки. Тем не менее, эксперты опасаются, что на съездах с моста будут собираться пробки.
«Вообще, нигде в мире начало одного моста, в данном случае нашего Октябрьского, не соединяют с концом другого, Димитровского. У нас было два моста, а мы взяли поперечную палочку и соединили две точки, которые и так были нагружены, еще одним мостовым переходом, – заметил начальник отдела мостов «Сибгипротранса» Андрей Арбеков. – Каким образом мы тем самым развязали проблемы, непонятно. Был транспортный узел тяжелый на Южной площади, он остался таким же. Был тяжелый узел на площади Труда, он остался. То есть, изменение потоков городских мы не сделали за счет этого моста».
По мнению сразу нескольких экспертов, у властей есть несколько вариантов, как заполнить четвертый мост после ввода его в эксплуатацию. Так, например, существует вероятность, что после его сдачи будет закрыт на ремонт Октябрьский мост. По оценке Алексея Мазура, это может быть использовано в качестве принудительных мер по заполнению платной переправы, которой будет необходимо окупаться. Есть и еще одно предположение – что новый мост практически перекроет доступ на Димитровский со стороны левого берега.
«Смысл развязки на площади Труда – направить все потоки на новый четвертый мост, который предполагается платным. Получается, если вы едете по Станционной, практически основной поток, который идет с аэропорта, со стороны трассы «Омск – Новосибирск», вы на Димитровский мост не попадете, – рассудил Андрей Арбеков. – То есть, чтобы свернуть на бесплатную дорогу, там остается проезд шириной в одну полосу. Сейчас идет пять полос, а будет одна. Фактически возможность движения со Станционной на бесплатный мост исключилась: либо езжайте на платный мост, либо стойте в пробке часа три. Хотелось бы, чтобы в окончательной версии проекта этот момент был откорректирован».
Общественники и эксперты при этом полагают, что гораздо эффективнее было бы взяться за строительство другого, предполагаемого генпланом моста. Здесь, впрочем, мнения разделяются, какой из мостов – Заельцовский или Матвеевский – лучше строить в первую очередь. По мнению Андрея Арбекова, Заельцовский мост мог бы стать таким же крупным объектом с высоким потенциалом, как Бугринский мост, который в перспективе должен стать частью юго-западного транзита.
«Заельцовский вариант точно такой же перспективный – это фактически прорубить трассу от северного, колыванского, омского направления на кемеровскую трассу. Получается, он как внутригородской северный обход Новосибирска, – отметил Андрей Арбеков. – Нужны мосты, которые выносятся ближе к окраинным зонам, центр разгружать надо. А мы все в центр впихиваем».
Однако подобные перспективы можно увидеть и при строительстве моста в районе Матвеевки и Нижней Ельцовки. По словам представителя «Авто-Мото ассоциации» Алексея Носова, городу могло бы помочь строительство Южного транзита, дороги, которая соединила бы Восточный обход с трассой М-51 и К-17Р. По его подсчетам, реализация этого объекта может обойтись в 25 миллиардов рублей.
«Возникает резонный вопрос: может, если уж нам получать федеральную субсидию, если залезать в долги, то делать это не для того, чтобы получить мост непременно в центре города, который очень хочется, наверное, кому-то из подрядных организаций, чтобы он возник именно там. А, может, все-таки построить тот же мост, получить на него федеральные деньги, грант и заодно решить колоссальную проблему Восточного обхода? – заметил Алексей Носов. – Мостовой переход в районе Нижней Ельцовки, наверное, был бы более чем актуален для жителей Советского района. И, что самое главное, меня, как автомобилиста города Новосибирска, больше всего в этой идее привлекает то, что, когда будет построен южный транзит и Восточный обход, то у Новосибирска фактически появится кольцевая автомобильная дорога, как МКАД в Москве».
По признанию министра транспорта Новосибирской области Сергея Титова, при работе над проектом Центрального моста, власти оглядывались на другую переправу – Бугринский мост, который был сдан в эксплуатацию осенью 2014 года. Центральный мост собирались строить поэтапно, обеспечив поначалу съезд только на улицу Станционную. Однако Бугринский мост, который в настоящий момент работает не на полную мощность, пропуская всего порядка 44-50 тысяч автомобилей в сутки (как раз из-за того, что не реализован еще проект юго-западного транзита), заставил пересмотреть это решение.
«Оценив существующую ситуацию, опыт незавершенного комплекса функционирующего Бугринского моста, необходимую финансовую нагрузку на бюджет было принято однозначное решение о необходимости объединения этих этапов в один. Строить и вводить в эксплуатацию одновременно, в рамках одного проекта. Благо, что реализация проекта в рамках ГЧП это позволяет, – заметил Сергей Титов. – Таким образом, общая стоимость проекта строительства собственно мостового перехода выросла на одну треть, но это позволит значительно улучшить транспортную ситуацию и особенно в этой части левобережья. И увеличит пропускную способность существующего Димитровского мостового перехода».
Александра Филонова
