Вице-президент АТЭС Тарас Коваль и начальник департамента тахографии ассоциации Сергей Карпов рассказали о проблемах российской тахографии, влиянии санкций и о планах создания новой системы, удостоверяющие центры которой будут находиться в России.
Публикуем текстовую версию второй части подкаста, вышедшего на портале «Каргономика» (посмотреть видео можно по ссылке). Представители АТЭС рассуждают о тахографии в России, рассказывают о её проблемах и возможных решениях, на поиски которых осталось не так много времени.
* * *
Зачем нужны тахографы? Чтобы отслеживать режим труда и отдыха (РТО). Но я вижу, что эта мера не работает. Водители говорят: если нужно ехать, значит, я буду ехать. Потому что штрафы небольшие, а кого-то инспекторы отпускают без штрафа. В Европе, насколько я знаю, платят за день, а у нас — за километр. Бизнес хочет зарабатывать и вводит такую мотивацию. Что с этим делать?
— Начать нужно с предыстории, она ответит на половину заданных вопросов. В прошлом году мы как субподрядчики одного из членов нашей ассоциации провели большое исследование, посвящённое тахографии в России. В поисках причин проблем тахографии в России нам пришлось добраться до истории создания Европейского Экономического Союза (ЕЭС), прародителя нынешнего Евросоюза. Причины создания социальных правил деятельности автотранспорта и контроля их тахографами — одно из первых решений ЕЭС в рамках гармонизации налогового и трудового законодательства стран, входивших в новое объединение.
В 1969 в Европе выходит первый нормативный правовой акт, в котором чётко обозначены цели регулирования социальных правил деятельности автотранспорта. Обозначенные тогда цели перекочевали в действующие на сегодня правила. Это условия равноправной конкуренции между наземными видами транспорта и особенно внутри автомобильного транспорта, развитие социального прогресса условий труда водителей, и — при соблюдении первых двух условий — повышение безопасности дорожного движения.
Почему мы акцентируем внимание на соблюдение первых двух условий? Самое близкое тёплое море к Санкт-Петербургу — местечко Латизана, север Адриатики, Италия. Если я высыпался перед поездкой, то без сна проезжал 2400 километров за 28-29 часов на легковом автомобиле без особых проблем. Да, под конец возникает ощущение усталости, немного замедленная реакция. Но кофе, семечки и яблоки вполне успешно компенсируют невзгоды длительной поездки .
Водитель грузовика, который работает 5-6 дней в неделю, не может позволить себе таких рывков, либо их будет 2 в неделю с непредсказуемым результатом по безопасности к концу второй поездки. При этом водители, совершающие такие рывки, получают конкурентное преимущество перед другими водителями, забирают у них работу и снижают стоимость оплаты труда за каждый час работы. Поэтому при соблюдении двух первых условий возникает минимизация проблем с безопасностью дорожного движения.
Мы нашли обобщенный анализ мировых исследований на тему влияния продолжительности вождения на БДД. В нём однозначно утверждается, что влияние продолжительности езды на безопасность дорожного движения не доказано. Самый простой пример — зима. На улице холодно, водитель контролирует погрузку и мёрзнет. Затем садится в тёплую кабину, и… ему хочется спать. Особенно если он ещё и перекусил после погрузки…
Задача обеспечения безопасности начинает решаться только при соблюдении двух других условий. И это принципиальный момент.
Почти параллельно с директивой ЕЭС в 1970 году был создан ЕСТР, который действует по сегодняшний день. В отличие от европейской директивы, ЕСТР распространяется на страны, не входящие в единое экономическое пространство,, поэтому из него убрали условие о равноправной конкуренции — потому что в ряде стран, в том числе в Советском Союзе, была административно-плановая экономика, где социальные условия работы водителей также поддерживались в плановом порядке. В 1978 году СССР ратифицирует ЕСТР, и для советских международных перевозчиков появляются те самые нормы, которые по сей день называют «РТО». При этом, согласно статье 305 ТК РФ: режим труда и отдыха — это соглашение между работодателем и работником, физическим лицом. А нормы времени вождения и времени отдыха водителя были, есть и будут отношением между водителем и государством, поэтому тахограф не контролирует РТО.
В 90-е годы финны перестали впускать машины с тетрадками, куда вручную записывались данные о времени работы и времени отдыха водителя. Нужно было срочно издавать постановление, которое обязывало устанавливать тахографы. Специалисты, которые готовили постановление, решили, что неуместно и утомительно объяснять большим властям о конкуренции и социальных условиях, поэтому пошли протоптанной и понятной всем дорожкой безопасности дорожного движения.
Прошло 30 лет. Тахографы в России по-прежнему нужны для обеспечения безопасности дорожного движения.
Контроль за тахографами и соблюдением временных норм для водителей в Европе и России сильно отличается. В ЕС водитель должен одновременно выполнять две нормы: времени вождения и времени отдыха, а также нормы рабочего времени. Максимальные нормы времени вождения за одну неделю — 56 часов, и за любые две последующие недели — 90 часов — одинаковые. А вот с рабочим временем есть существенные отличия. В Европе оно составляет не более 60 часов в неделю при соблюдении норматива среднего рабочего времени 48 часов в неделю в течение 4 месяцев. В России рабочее время не может превышать 40 рабочих часов в неделю при учетном периоде в три месяца. То есть, при соблюдении норм рабочего времени на 3 машины, нужно 4 водителя. А как быть одиночке? Стоять неделю у забора? В реальности — ездить под «черным флагом»: контроль полностью отсутствует.
Когда у меня была транспортная компания в Латвии, местная налоговая запрашивала выписки из тахографов двух машин за 3 или 4 месяца. Инспекторы брали чеки с заправок и сверяли временем по тахографу. Если оказывалось, что на момент оплаты топлива машина не находилась в стране расположения АЗС и не стояла, оплату топлива не засчитывали в затраты.
В европейских странах превышение 40 часов в неделю, работа ночью и в выходные оплачиваются дополнительно (с повышенным подоходным налогом). За этим также следят инспектора налоговой и трудовых инспекций через показания тахографов.
В России в статье 11.23 КоАП прописано всего три нарушения: за отсутствие тахографа, неисправное устройство и нарушение РТО. Неважно, на 10 минут ты нарушил или на 5 часов, штраф один — до 2000 рублей. В реальности водители говорят, что до сих пор можно отделаться 500 рублями…
В ЕС система штрафов дифференцированная, имеет уровни «серьезности».
Акцентирую внимание: изначально идея тахографии была не национальной, а наднациональной. Разрабатывали её для экономического союза, как регулятор экономической деятельности. Контроль в разных странах ЕС осуществляется потому, что в каждой из этих стран установлена минимальная допустимая почасовая оплата труда. Интерес государства заключается в получении налогов с заработной платы и поддержания высокого уровня рынка труда водителей. Россия — богатая страна, поэтому у нас этого интереса нет.
То есть изначальная цель была отрегулировать конкуренцию, но тахография не работает потому, что нет контроля?
— Немного не так. Цели чётко и явно обозначены в строгой последовательности. Почему водитель вынужден долго ехать? Потому что ему платят от километра пробега. Это влияет на безопасность дорожного движения. А подстёгивает его к такой работе работодатель и сложившаяся ситуация на рынке перевозок.
Не может быть безопасности дорожного движения без приемлемых социальных условий работы водителей и без справедливой конкуренции бизнеса.
На этих трёх базовых постулатах ЕС вырастил целое древо нормативно-правовых актов. А у нас всё упирается в три пункта одной статьи по одному абзацу с одной целью.
Владельцы тягачей из Европы наверняка видели наклейки с лимитом (85 км/ч) на лобовых стёклах. Они тоже установлены для равноправной конкуренции: не позволяют получать конкурентные преимущества за счет нарушения скоростного режима и, как следствие, снижения БДД. В Германии установлен прямой запрет на оплату труда от количества пройденных километров, массы или объема перевезённого груза.
Водители часто говорят, что в некоторых регионах РТО соблюдать невозможно. Например, Новосибирск – Красноярск: 800 километров и никакой инфраструктуры. А ты обязан встать на охраняемой стоянке — это требование работодателя, которому такое же требование предъявляет страховая… что делать?
— Я сталкивался с этим на практике. Как ведёт себя классный водитель? Берёт тебя за грудки и говорит: дай мне план на неделю, а лучше на две! Мне надо посчитать, где я встану на отдых и где я буду обедать. Классный водитель рассчитывает всё наперёд! Тайм-менеджмент — показатель высокого профессионализма водителя.
Когда я работал в Прибалтике, водители, возившие грузы в Россию, говорили, что найти стоянки можно. Вопрос в планировании. Современные IT-сервисы упростили эту задачу. Но спрос на такие приложения минимальный.
Если говорить об отличии норм, европейские нормы не запрещают продолжать движение, если негде остановиться. Делаешь распечатку, фиксируешь на ней отсутствие стоянки и едешь до следующей. При проверке будут смотреть на соблюдение недельных норм. Конечно, если не злоупотреблять этим исключением. В российских нормах такая ситуация не предусмотрена.
Хорошие правила отличаются от плохих тем, что их можно соблюдать. И касается это не только тахографии.
Проблема может быть решена, если базироваться на всё тех же трёх постулатах: добросовестной конкуренции, социальных условиях и БДД. Если они будут заявлены и будут контролироваться, возникнет потребность в стоянках. Бизнес моментально откликнется. А если законодательного требования нет, то нет и потребности у перевозчиков: придорожная инфраструктура развивается по принципу «как карта ляжет».
Есть ли дисбаланс в восприятии регулятивных норм между большими и малыми перевозчиками? На тахографы чаще жалуются малые компании, а крупные ТК воспринимают их как данность: есть требование, мы выполняем. Говорят, что тахографы — это чей-то бизнес, который не имеет смысла…
— Такое мнение имеет право на жизнь.
Почему тогда не отказаться от этой меры, если она не работает, и не придумать другую?
— Россия входит в Европейскую Экономическую Комиссию ООН. Если мы от этого откажемся (а такие предложения в связи с санкциями и проблемами с картами продолжают звучать), возникнут проблемы. В первую очередь со странами ЕАЭС — они-то не собираются отказываться! Беларусь, Казахстан… Вариант отказа рассматривать нельзя: отказаться просто, войти обратно будет очень тяжело. Российские международные перевозчики фактически будут лишены работы в странах, соблюдающих требования ЕСТР.
Наша позиция — систему надо исправлять. Есть определённая надежда на нового Министра транспорта, есть определённые положительные движения, связанные со сменой команды. Посмотрим, что из этого получится.
Минтранс, как мне кажется, больше заинтересован в «стратегическом» транспорте. Много внимания уделяют авиации, железным дорогам, но не автомобильному транспорту.
— А вы соль на рану-то не сыпьте! Не помню, в действующей или в предыдущей стратегии развития транспортной системы были перечислены железнодорожный, морской, воздушный и ДРУГИЕ виды транспорта, к которым отнесли автотранспорт. Хотя автотранспорт по объёму перевозимых грузов и валовому обороту денег был и остаётся номером один.
Возможно, Минтранс (или кто-то выше) не понимают, как сделать так, чтобы деятельность автомобильного транспорта была выгодной для государства.
Можно посчитать количество авиаперевозчиков, ж-д/перевозчиков, владельцев железных дорог и кораблей. И сравнить их с количеством автоперевозчиков. И понять, что гораздо проще собрать всех авиаторов, выпустить нормативный документ и контролировать, условно, пять человек…
Это связано с вертикалью управления. Но есть и другие способы регулировать деятельность автотранспорта, вполне рабочие. Их можно использовать и у нас в России.
Углубимся в проблему санкций?
— Проблема санкций и нормативно-правового регулирования взаимосвязаны. Был введён запрет на любые криптографические операции и микросхемы с ними. Нам отказались сертифицировать криптоключи, а производители тахографов прекратили поставки.
Был запас карт, на котором мы продержались некоторое время. После введения санкций оказалось, что в Беларуси действие сертификатов ключей завершится в мае 2027 года, а в России — в мае 2028 года. После этой даты ни одна карта тахографа не будет принята тахографом, и вот это ограничение обойти невозможно.
Тогда было принято компромиссное решение: делать распечатки и ими подтверждать действия водителя. При этом автоматизация «отвалилась», мы откатились из цифры в аналог. Внутри России это помогает бизнесу, но международные перевозки всё равно надо осуществлять. Беларусь признаёт наши распечатки, но другие страны — нет, и это может стать реальной проблемой. Как её решить?
Из старых карт ЕСТР научились извлекать микросхемы. Их перепрограммируют и вставляют в новые карты. С точки зрения информационной безопасности всё нормально, но существует физический износ. Чип можно извлечь из карты один раз, а на второй раз это может не сработать.
Мы разработали своё приложение, которое полностью выполняет требования ЕСТР по части цифровых карт тахографов. Протестировали порядка 20 чипов и один докрутили так, чтобы приложение работало правильно. Систем почти готова к запуску. Нужно одобрение, чтобы стартовать, а чтобы его получить, необходимо пройти три этапа сертификации.
С одним из производителей у нас возникла идея: взять все самые современные требования к европейским смарт-тахографам и сделать аналогичное устройство, но на отечественной криптографии. Не всем нравится, что сертификационный сервис в Европе один, и он находится в Италии. Мы могли бы сделать несколько удостоверяющих центров, не только в России, и назвать такой тахограф, допустим, ЕАЭС+. Понятно, что вопрос сложный, требует обсуждения, но переговоры с минтрансами дружественных стран идут; такой вариант возможен.
Рано или поздно война санкций закончится. Встанет вопрос о возобновлении международных автомобильных перевозок со странами ЕС. Они будут осуществляться на новых условиях. К битве, которую продолжает вести Минтранс России на площадке ЕЭК ООН по вопросу Добавления 1С (смарт-тахографы) в ЕСТР при поддержке специалистов нашей ассоциации может добавиться тахограф ЕАЭС+. Он может стать предметом торга при внесении изменении в ЕСТР.
Теперь о грустном — о внутренней российской тахографии.
Во-первых, она обходится дороже
Во-вторых, часто возникают потери из-за проблем при работе внутренних систем — например, СМЭВ (система межведомственного электронного взаимодействия). Перевозчик приезжает в мастерскую, чтобы поменять блок СКЗИ, а мастерская не может ничего сделать. Было несколько раз, когда СМЭВ не работал по пять дней. Каждый день простоя — как минимум 20 тысяч рублей убытков. Каждый день в мастерских обслуживается порядка 1300 машин. Умножьте это количество на 5, а затем на 20 000 — получим огромные миллионы недополученных рублей, недовезённых грузов и разорванных логистических цепочек. Или тысячи машин, которые будут работать под чёрным флагом.
Можно ли сказать, что перевозчики справедливо сетуют на то, что им приходится устанавливать тахографы, обслуживать их, возиться с картами и брать на себя все эти расходы?
— Мы же ходим в магазины, и там стоят кассовые аппараты Аналогия 100%, разве что выбор кассовых аппаратов чуть шире, но требования к ним одинаковы.
Как мы говорили выше, полностью отменять систему нельзя. Вопрос — как её изменить? Лучшего KPI для измерения безопасности, чем деньги, пока не придумали. Это может показаться циничным, но страховые компании измеряют риски деньгами, и это правильно, это стимулирует развитие мер, направленных на то, чтобы страховые случаи не возникали.
Сложно ли изготовить карту тахографа?
— Каждая страна имеет свои ключи, сертифицированные итальянским ОИЦ, и охраняет их. По каким-то причинам армянские ключи оказались во владении одной из российских компаний, которая начала выпускать карты для тахографа и называть их ключами доступа.
Есть приказ Минтранса, регламентирующий выпуск карт для тахографов, и в соответствии с ним все карты должны «пробиваться» на сайте Росавтотранса. Если информации о карте на сайте нет, значит, это подделка.
Поддельные карты маскировались под одного из официальных производителей. Было обращение в полицию, но не сработало: криптографические ключи — не область деятельности полиции, а материальный ущерб был смешным (поддельная карта стоила несколько тысяч рублей). Злодеи, в свою очередь, начали выпускать карты без признаков официального утверждения. Людям говорят: смотрите, карта ведь принимается тахографом, вы можете с ней ехать! И люди верят. Для них это удобнее, чем делать распечатки перед рейсом и после него.
Перевозчики ездили с такими картами за границу, и зарубежные инспекторы их хлопнули. А у нас статьи за такое нарушение нет. Люди беспечно относятся к этому вопросу: возможно, не знают, что карта является официальным документом. Или не догадываются, что при межгосударственных отношениях этим вопросом занимается не МВД. Какие будут последствия — покажет время, но мы предполагаем, что скоро начнётся большая движуха по этому вопросу.
Что происходит с тахографами в России?
— Для выполнения внутренних перевозок можно использовать тахографы ЕСТР (при наличии допуска к МАП и нахождении ТС в реестре международных перевозчиков) и тахографы с блоком СКЗИ. С начала 90-х деятельность автотранспорта в России ведётся в рыночных условиях, но её правовое регулирование так и не осуществлено. Поэтому у нас тахографы используются для обеспечения безопасности дорожного движения. Это и есть основная причина, по которой система, мягко говоря, не работает.
Хотелось бы это изменить — и не изобретать велосипед. Хотелось бы, чтобы тахограф стал инструментом для контроля экономической деятельности и равноправной конкуренции.
