12-го марта с Курской области в России стартовал сезон весенних ограничений. Правда, с этого года законодательно отменено закрытие на «просушку» федеральных трасс, однако для дорог регионального и местного значения такое проявление провластной заботы все еще продолжает действовать.
И хотя цель «закрытия» дорог вполне себе благородная: если их не поберечь в тот момент, когда они максимально ослаблены, то грузовикам, равно как и прочим автотранспортным средствам, потом будет просто не по чем ездить — массовое недовольство все равно остается традиционным.
Нет, заботиться о сохранности дорог, в принципе, никто не против, но то, как реализуется действие весенних ограничений, наталкивает таки волей-неволей на размышления: а действительно ли эти меры обеспечивают сохранность дорог или транспортные компании и прочие предприятия терпят месячные неудобства зазря?.. Попробуем разобраться.
Рожденные в СССР
Закрывать дороги на весеннюю «просушку» начали еще в советские времена, в 60-х годах прошлого века, а в марте 1969-го года Совет Министров РСФСР своим Постановлением законодательно ввел и закрепил традицию бережного отношения к ослабленным таянием снегов дорожным конструкциям.
Впрочем, тогда такая мера была вполне себе целесообразной: фактически массовое строительство дорог в стране только начиналось, а те участки, до которых еще не добралась дорожно-строительная техника, становились непроездными сами, без всяких на то указаний сверху, — действительно по причине природно-климатических условий.
Впрочем, даже выстроив дорожную сеть, от введения весенних ограничений не отказались. Продолжили традицию и после распада Советского Союза. Что примечательно, и тогда, когда новенькие дороги только были построены, и сейчас, когда эти дороги уже совсем не новые, запрет объясняется совершенно одинаково: дороги, мол, не рассчитаны на повышенную нагрузку в виде грузового транспорта, а уж во время половодья они тем более к ней особенно чувствительны.
Создается впечатление, что, как ни строй эти злосчастные «транспортные артерии» — а избежать введения весенних ограничений на них никак не удастся. Однако в европейских странах, в том числе и в Финляндии с ее отнюдь не лучшими природно-климатическими условиями, такой повсеместной практики закрытия дорог (в Томской области, например, из 4 135 км региональных дорог на «просушку» зыкрывается 3 990 км) не наблюдается. Нет, там тоже устанавливают знаки «Ограничение массы», но не на месяц, только для конкретных участков, только после их технической оценки и оставляют возможность беспрепятственного перемещения по ним ночью, если в это время держится минусовая температура.
К слову, теорию о том, что правильно выстроенные дороги в весеннем закрытии не нуждаются, подтвердил в этом году и Росавтодор вместе с Министерством транспорта, когда после долгих препирательств с Министерством экономического развития отменил практику весенних ограничений для дорог федерального значения. Свою позицию ведомства как раз таки объяснили тем, что дороги стали лучше: по результатам работы 2017-го года, в нормативное состояние приведено почти 78 процентов из 50 000 километров трасс, а это значит, что отныне даже оставшиеся 22 процента способны во время половодья выдерживать на себе 20-тонные фуры.
Вероятнее всего, Росавтодор просто устал отвечать на вполне закономерные критические замечания Минэкономразвития, однако факт остается фактом: федеральные дороги отныне не закрывают, а в качестве причины называют их нормативное состояние.
По федеральному пути пошло, кстати, и Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области: с этого года абсолютно все дороги региона остаются открытыми для передвижения грузового транспорта. Что интересно, чиновники ссылаются не на состояние дорожного полотна, а на финансовые издержки, которые терпят местные предприниматели. То есть: ни слова о проведенной оценке состояния дорог, зато нагрузка на бизнес, которая до этого не принималась в расчет, вдруг становится весомым аргументом…
Впрочем, дорожный фонд Московской области в прошедшем году собрал 35,5 млрд. рублей, что, кстати, составляет половину всего бюджета Приморского края.
Для сравнения: дорожный фонд Приморского края в 2017-м году насчитывал 6,3 млрд. рублей, Ленинградской области — 7,5 млрд. рублей, Томской области — 3,1 млрд. рублей, «житницы России», Краснодарского края, — 20,9 млрд. рублей.
То есть очевидно: у Московской области есть средства на то, чтобы поддерживать состояние тех 3 000 километров дорог, которые ранее закрывались на «просушку». В отличие от той же Томской области, которая со своими 3 млрд. рублей в дорожном фонде не может позволить себе ремонт почти 4 000 километров подпадающих под ограничения участков.
Иными словами: очень даже легко поверить, что региональные дороги страдают хроническим недофинансированием и что единственный, пусть и крайне отягченный неудобствами и финансовыми издержками для бизнеса, способ их вообще не потерять — это продолжать ограничивать движение по ним во время весеннего половодья, если бы не несколько «но»…
А учитываются ли действительно природно-климатические условия?
Так как необходимость введения ограничений для движения грузового транспорта объясняют именно массовым таянием снега (грунт переувлажняется, становится мягким, в результате чего дорожные конструкции ослабевают и не могут выдерживать прежнюю нагрузку), то логично предположить, что и приходиться они должны аккурат на то время, когда снег массово тает. И никак ни на какой другой период…
Однако вот в Курской области, где весенние ограничения в этом году вступили в силу уже с 12-го марта, пока (на момент написания текста) все еще держится минусовая температура. Так, 12-го марта ночная температура в Курске составляла -5°C, дневная — -1°C. 17-го марта — -11°C ночью и -6°C днем. 21-го марта — -10°C и -6°C соответственно. Отметку в 0°C ртутный столбик, если верить синоптикам, должен, наконец-то, преодолеть только 27-го марта, а окончательно выйти в плюсовую область (и днем, и ночью) — лишь с 1-го апреля.
При этом беспрепятственный проезд по дорогам должен открыться уже 10-го апреля. То есть: именно тогда, когда в Курскую область придет половодье, и истечет срок весенних ограничений для ее дорог. Спрашивается: что же тогда куряне сохраняют сейчас?..
Что примечательно, в прошлом году плюсовая температура в Курске наблюдалась уже в самом начале марта. Так, 7-го марта, по данным сохранившихся в сети метеосводок, солнце прогревало воздух до +8°C (ночью температура составляла +4°C), 12-го марта — до +5°C (с небольшим похолоданием ночью до -2°C), 23-го марта — до +9°C и +4°C соответственно. (При этом весенние ограничения, кстати, начали действовать только с 20-го марта.)
А потому, глядя на эти цифры, вполне себе можно сделать вывод: принимая решение о том, когда закрывать дороги на весеннюю «просушку», Департамент строительства, госэкспертизы и ЖКХ Курской области ориентировался, скорее, не на действительные природно-климатические условия, а на то, когда весна пришла в регион в прошлом году.
Впрочем, таким образом принимает решение не одна только Курская область — подобный принцип действует повсеместно.
Министерство экономического развития, оценивая в свое время соответствующий Приказ Министерства транспорта (№211 от 12.08.2011 г.), заметило, что весенние ограничения для дорог федерального значения каждый год вводились в одно и то же время — с 1-го апреля по 25-е июня, хотя в 2014-м году в Московской области уже в середине марта дневная температура достигала 20°C. А это значит, что грунт активно оттаял свое еще до официального закрытия дорог на «просушку».
Оно, конечно, понятно: в условиях, когда установить сроки весенних ограничений надо как минимум за полмесяца до их вступления в силу, и с тем, как у нас предсказывают (а у нас именно предсказывают) погоду, предельно точно определить период глобального оттаивания грунта довольно сложно. Однако тем не менее факт остается фактом: сроки ограничений вводятся чаще на «авось», а не в соответствии с природно-климатическими условиями.
В итоге, нередко получается, что большегрузы ездят по дорогам именно тогда, когда дороги стоит поберечь, и стоят «на приколе» тогда, когда дорогам ничего не угрожает. О каком бережном отношении в таком случае идет речь?..
Но по дорогам-то все равно ездят!
Весенние ограничения не распространяются на целую «плеяду» грузоперевозок. Без обязанности возмещать материальный ущерб по ослабшим дорогам могут проезжать грузовые автомобили, которые перевозят продукты питания, лекарства, топливо и горюче-смазочные материалы, почту, дорожно-строительные материалы, удобрения и семена, животных и корма для них… Такой же приоритет отдается пассажирским и международным грузовым перевозкам.
Естественно, перекрывать на месяц снабжение региона, мягко говоря, никуда не годится, однако как быть с тем, что дороги все равно страдают от повышенной нагрузки именно в тот момент, когда они, по уверениям чиновников, ради сохранности должны быть от этой нагрузки избавлены?
По данным Финского транспортного агентства, в течение апреля 2016-го года, когда на дорогах Ленинградской области действовали весенние ограничения, через международные автомобильные пункты пропуска «Брусничное», «Торфяновка», «Светогорск» на территорию региона въехал 8 141 автомобиль с грузом. Что, кстати, составляет 10 процентов от общего числа зарегистрированных в Ленинградской области грузовых автомобилей (80 449 транспортных средств на конец 2016-го года). При этом всего, вместе с автобусами и пустыми грузовиками, за месяц на территорию области въехало 15 610 тяжелых автотранспортных средств.
Да, существуют соглашения, которые предписывают международным грузовым перевозкам режим наибольшего благоприятствования… Вот только самим дорогам как-то все равно, с каким документом на борту — CMR или отечественной транспортной накладной — передвигается по ним грузовой автомобиль: от одинаковой нагрузки они разрушаются одинаково. Причем в первом случае еще и не получают взамен денег на свое восстановление.
А как вообще определяют, какие участки надобно закрыть для большегрузов?
Если верить Правилам диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, то весенние ограничения должны вводиться на тех участках, где эта самая диагностика была проведена и где она показала: прочность дорожной одежды критически снизилась и в пересчете на соответствующий коэффициент составляет меньше единицы.
Впрочем, справедливости ради стоит сказать: представители Росавтодора в свое время уверяли, что щадят перевозчиков и для дорог, находящихся в федеральном подчинении, критическим считают коэффициент, равный даже не 1, а 0,7.
При этом решение о закрытии дорог на «просушку» принимается по результатам диагностики годичной давности. То есть: не непосредственно перед тем злосчастным моментом, когда грунт начнет оттаивать и дороги «поплывут», а за год до сего события. Мол, если в прошлом году прочность дорожной одежды равнялась единице, то сейчас она неминуемо должна была уменьшиться.
Правда, в этом вопросе (то бишь в том, как подсчитываются имеющиеся у дороги резервы) прозрачности и открытости как-то не наблюдается: нас не знакомят с ходом диагностики и в сети не оставляют ежегодно обновляемые данные по каждому конкретному участку. Мы не можем хотя бы посредством цифр убедиться: дорожные конструкции действительно вместе с приходом весны резко ослабевают — и потому нам так непросто поверить в то, что они нуждаются в «полузакрытии».
Точно так же, кстати, мы не можем наблюдать динамику разрушения дорог и проследить: спасает ли их введение весенних ограничений или они вне зависимости от принятых мер, исключительно по причине строительной компетентности и только лишь под нажимом времени, продолжают усиленно обрастать ямами, трещинами и прочими признаками распада?..
Убедительные доказательства, почему для такого-то участка определена именно такая-то допустимая нагрузка, в открытом доступе, в принципе, тоже отсутствуют.
Что еще примечательно: закрытие дорог для большегрузов, кажется, никаким образом не зависит от того, ремонтировалась недавно эта дорога или нет, собираются ее в ближайшее время приводить в нормативное состояние или денег в региональном бюджете на это не предвидится…
В последнем случае (если ремонта не было и планом он пока не предусмотрен) дорогу действительно стоит поберечь: кто знает, сколько ей еще предстоит служить в «первозданном» виде… Но есть ли смысл вводить ограничения для участка, обновлением которого займутся уже через несколько месяцев?
В соответствующем приказе Департамента транспорта, дорожной деятельности и связи Томской области от этого года среди дорог, которые с 1-го апреля закрываются для большегрузных транспортных средств, значится дорога «Нелюбино-Рыбалово-Верхнее Сеченово с подъездом к д. Лаврово» (с км 0 – 21+198). Она же (такой же протяженности) включена в «Список ремонтируемых участков дорог и улиц Томской агломерации на 2018-й год».
То есть: для большегрузов закрывают ту дорогу, которую и без того скоро закроют на ремонт.
Или вот обратная ситуация. В 2010-м году в Хабаровске на площади Ленина торжественно установили знак «Нулевой километр федеральной автомобильной дороги Чита-Хабаровск». Этот жест ознаменовал собой долгожданное окончание строительства трассы «Амур» и ее полноценный ввод в эксплуатацию.
Однако уже на следующий год все 2 165 километров отстроенной дороги вошли в перечень участков, подпадающих под весеннюю «просушку».
Спрашивается: это автомобили за семь месяцев эксплуатации уже успели так «разбить» новую дорогу или дорога, в принципе, строилась не рассчитанной на грузовую нагрузку?..
Стоит ли в таком случае удивляться массовому сомнению: а дорогу вообще кто-нибудь, прежде чем ввести на ней весенние ограничения, технически оценивает?..
Для справки
В штате Монтана (США) провели исследование и установили, что минимальная продолжительность оттаивания грунта (когда снижение прочности может достигать 50%) составляет 4 дня.
В Норвегии в 1995-м году отказались от ежегодных весенних ограничений (их вводят только в очень редких, исключительных, случаях), а наблюдая с тех пор за дорогами, пришли к выводу, что серьезного ухудшения их состояния не происходит.
