Перевозчики просят руководство страны провести «работу над ошибками», сообщили в системе весогабаритного контроля. Процедура взвешивания тяжелых грузовиков и без того была несовершенна, а ее автоматизация только усугубляет дело, приводя к штрафам в сотни тысяч за мнимый перевес.
Аргументы «за»
«Росавтодор» запустил систему 1 октября 2016 года в пилотном режиме. На данный момент в стране работают 74 пункта весогабаритного контроля, из них 25 автоматизированных (АСВГК). Система будет разворачиваться постепенно, и к 2021 году будет порядка четырехсот «автоматических» пунктов. Автоматические весы охватят всю сеть из расчета на каждые 100–150 км. Кстати, стоимость создания каждого из них варьируется от 23 до 48 млн руб.
АСВГК взвешивает грузовик прямо на дороге во время движения. При этом дорожные весы и комплексы фото- и видеофиксации выявляют нарушителей без участия сотрудников Госавтоинспекции и Ространснадзора (по аналогии со штрафами за превышение скорости). Естественно, кабмином была объявлена благая цель — улучшение дорожного покрытия. «Это очень важная система, которая позволит навести порядок в деле сохранности автомобильных дорог. И не только в части воздействия на дорожные конструкции 12-тонников, но также всех крупных и тяжелых транспортных средств», — говорил в марте глава Минтранса Максим Соколов на ежегодной Конференции федерального дорожного агентства.
А глава «Росавтодора» Роман Старовойт привел статистические данные о том, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Так, на федеральных трассах от грузовиков-разрушителей пострадало 20 мостов. Восстановление каждого из этих объектов займет 1,5–2 года.
«Мы получаем с вами совершенно страшную картину: мы одной рукой строим дороги, а другой — убиваем их», — эмоционально защищал «весогабаритку» чиновник.
Автоматизация — это экономия до 40% для государства, привел весомый аргумент гендиректор «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС) Антон Замков. Мало того, возникает отложенный эффект, ведь дороги перестают интенсивно разрушаться, и денег на их содержание нужно меньше.
Руководитель РТИТС также ссылался на опыт Вологодской области (здесь проходил пилотный проект «Росавтодора»), где «всего три пункта весового контроля собрали определенное количество штрафов, и езда с перевесом практически прекратилась».
«Штрафы такие, что одна поездка с перевесом может стоить полугодовых работ. Следовательно, все начинают работать «вбелую», потому что «вчерную» работать становится очень трудно», — отметил Замков (цитата по ТАСС).
Теория оказалась хорошей, однако практика, судя по «показаниям» перевозчиков, пока подводит.
Миссия невыполнима
Проблема имеет две «стороны медали» — это несовершенство норм о весовом контроле в целом, а также неотлаженность автоматизированной системы, которую запускают «с кондачка».
Нормы законов в части весового контроля фактически невыполнимы — сообщество грузоперевозчиков уже несколько лет пытается донести до власти информацию об этом. Ассоциация «Грузавтотранс» в июле прошлого года провела показательный эксперимент, демонстрирующий пробелы в системе. В Санкт-Петербурге на стационарном пункте весового контроля в Шушарах 15 грузовых автомобилей в добровольном порядке прошли контрольное взвешивание. В качестве груза были использованы контейнеры, цемент, песок, бетон, щебень, грунт. По каждому автомобилю был составлен протокол с фиксацией замеров по осям, типу, марке транспортного средства, его общей, фактической и допустимой массы, а также с указанием собственника.
В результате из 15 автомобилей у 9 нагрузки на ось превышали допустимые в диапазоне до 30%. При этом ни один из экспериментальных автомобилей не просто не имел перевеса с точки зрения предельно допустимой массы, но загружен был только частично.
Эксперимент показал ряд противоречий. Дело в том, что сегодня законодательством игнорируется ряд существенных фактов, указывают в ассоциации. А именно:
— распределить осевые нагрузки при перевозке наливных грузов, сыпучих, порошкообразных, пылевидных строительных материалов невозможно, учитывая законы физики;
— распределить осевые нагрузки при перевозке бетона и асфальта невозможно в связи с особенностями данных материалов и конструкцией бетоносмесителя;
— некоторые виды транспортных средств (например, строительные краны) производятся заводом-изготовителем уже с нарушением осевых нагрузок.
«Автомобили могут быть загружены лишь частично, укладываться в параметры допустимой общей массы, но при этом контрольное взвешивание зафиксирует превышение на 20–30% нагрузки на ось», — привел пример глава «Грузавтотранса» Владимир Матягин.
Российское законодательство не делает никаких исключений для разных видов грузов и транспортных средств. Зато предусматривает значительные штрафы (до 500 тыс. руб.) для автогрузоперевозчиков за нарушение допустимых осевых нагрузок более чем на 2%.
В связи с этим «Грузавтотранс» и движение автомобилистов-дальнобойщиков «12 тонн» решили еще раз наглядно продемонстрировать невозможность исполнения некоторых норм весогабаритного контроля. На сайте «Грузавтотранса» было объявлено о проведении в июле масштабного «эксперимента-взвешивания» в присутствии органов власти и с фиксацией всех результатов.
Грузовик «толстеет» по дороге
С распространением автоматизации несовершенства системы только усугубляются, и это происходит в тяжелый для отрасли период, когда объемы грузоперевозок падают.
Матягин со ссылкой на перевозчиков сообщал в прессе о случаях, когда машина с не меняющимся грузом «проезжает по двум регионам, и в одном месте один вес, в другом — на 20% больше». Особые претензии оказались к весам, установленным на основе государственно-частного партнерства. Ведь частники не заинтересованы, чтобы перевозчик ездил без перегрузов, пояснял он.
В «Объединении перевозчиков России» сообщали о неоднократном несоответствии параметрам взвешиваемого автомобиля, указанным в постановлении об административном правонарушении. В объединении призвали власти ввести мораторий на работу автоматических систем контроля до устранения имеющихся несоответствий.
Перевозчики подтверждают наличие проблем.
В пути на разных автоматизированных весовых пунктах могут быть разные показания, свидетельствует гендиректор компании TransAvto Александр Певцов. «Хорошо, если трал везет, например, комбайн, у водителя есть ключи, и он сможет сдвинуть технику на платформе вперед-назад, чтобы подстроить правильную нагрузку на оси. А что делать, если погрузили глыбу? Впору вообще не ездить», — размышляет он. В суде оспаривать бесполезно, ссылается перевозчик на опыт коллег. Ведь судьи безоговорочно верят «фотокамерам»…
«Некоторые наши клиенты из числа крупного и среднего бизнеса получили штрафы от автоматической системы контроля, которая выявила превышение веса по осям и по общей массе. Речь шла о достаточном количестве машин, чтобы заподозрить ошибку, — сообщил Игорь Давыдов, операционный директор АО «Исузу Рус». — Кроме того, нужно понимать, что транспортно-логистические компании располагают крупнотоннажными весами на своих площадках и взвешивают фуры перед отправкой, поскольку им невыгодно нарушать правила».
«Как перевозчики жидких грузов в цистернах мы постоянно сталкиваемся с проблемами поосного перегруза на постах весового контроля, — рассказал Вадим Плотников, технический директор AsstrA-AssociatedTraffic AG (холдинг AsstrA). — В первую очередь требуется законодательно запретить поосное взвешивание транспортных средств с жидкими грузами, так как измерение веса осей автоцистерны в динамике никогда не даст 100% реальный результат.
Надо отметить, что поосное взвешивание цистерн с жидкостями в железнодорожном транспорте уже давно запрещено. Штрафы, выписанные с помощью автоматических весовых пунктов контроля, пока не приходили. Однако я полностью поддерживаю увеличение допусков и погрешностей на измерение весогабаритов транспорта в автоматическом режиме».
Бизнес-омбудсмен Борис Титов, собрав свидетельства перевозчиков, сообщил о проблеме в своем ежегодном докладе президенту РФ. Часто автоматизированное оборудование работает некорректно, а перевозчики получают реальные штрафы, указал он в обращении.
Перевозчики просят кабмин наконец-то привести нормы законодательства о весогабаритном контроле в исполнимый вид (в частности, законодательно запретить поосное взвешивание транспортных средств с жидкими грузами).
А с автоматизированной системой перевозчики рекомендуют разобраться отдельно. В первую очередь нужен тестовый период для внедрения АСВГК. К этому наряду с предпринимателями призывает и Борис Титов.
В рамках тестового режима он предложил президенту приостановить взыскание штрафов за нарушение весогабаритных параметров как на федеральных трассах, так и в регионах. Кроме того, предложено пересмотреть размер штрафных санкций и законодательно закрепить возможность оспаривать результаты весогабаритного контроля.
В докладе Титова также отмечено, что необходимо создать «механизм оперативного и публичного взаимодействия бизнеса и власти по устранению проблемных вопросов в работе АСВГК».
Перевозчики и их представители уже не раз общались на проблемную тему с властями. Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) в середине июня обобщил и направил главе правительства Дмитрию Медведеву ряд компромиссных предложений. Кроме «щадящего» тестового режима и массовой проверки работоспособности автоматизированных пунктов предлагается сделать поправку на не совсем точную работу оборудования.
А именно — прописать в КоАП неприменение штрафов за нарушение до 10% по осям, 5% — по общей массе и до 15 см — по габаритам при фиксации при помощи АСВГК.
Официальной реакции на предложения на момент написания материала пока не последовало.
Эдуард Миронов, старший менеджер по закупкам транспортных услуг FM Logistic:
– «Компания FM Logistic строго следит за соблюдением российского законодательства, в том числе в части перевозки грузов крупнотоннажным транспортом. В парках наших транспортных партнеров увеличивается количество автопоездов, оснащенных датчиками нагрузки на ось, которые в режиме реального времени позволяют водителю контролировать процесс правильной загрузки. Однако у каждой измерительной техники есть допустимая погрешность. Данная погрешность, в частности у приборов, измеряющих вес, зависит не только от указанных заводом-изготовителем параметров, но и от характера использования, чувствительности, устойчивости, частоты поверки и т. п. факторов. Для их определения и сбора статистики необходим тестовый период, по итогам анализа которого и должны быть разработаны исключения, которые покроют реальную погрешность в измерениях. Кроме этого, тестовый режим автоматических пунктов контроля поможет определить масштаб негативного влияния на дорожное полотно, размер реального «бюджета штрафов», а также уточнить место установки, позволяющее проверить наибольшее количество загруженных транспортных средств. Отдельно стоит учитывать отсутствие возможности объезда установленных автоматических пунктов контроля.
Совместная работа органов власти и экспертов транспортной отрасли несомненно позволит разработать адекватную систему контроля за весовыми характеристиками перевозимого груза, что впоследствии сохранит — и даже улучшит — транспортную доступность городов России».
Игорь Давыдов, операционный директор АО «Исузу Рус»:
– «Любая система автоматизации на начальном этапе внедрения работает некорректно и выдает ошибки. Это закономерно, поскольку ей, помимо всего прочего, требуется пройти тестовый период работы в реальных условиях. Так было с «Платоном», с камерами контроля скорости, а теперь аналогичную ситуацию можно наблюдать в системе весогабаритного контроля. Часть ошибок относится к самой системе, часть связана с тем, что пользователи еще не привыкли к такой новации на дорогах и воспринимают ее негативно.
К сожалению, проблем здесь избежать не удастся, причем с трудностями и штрафами в равной степени сталкиваются и перевозчики с одной машиной, и крупные транспортные холдинги, располагающие большими автопарками.
Очевидно, что в период тестирования система должна работать в щадящем режиме, чтобы сгладить те проблемы и шероховатости, которые будут неизбежно возникать. Понятно, что не все требования перевозчиков будут удовлетворены, но мораторий на штрафы появится в первую очередь… В противном случае перевозчики будут искать способы обхода системы, что негативно скажется на развитии проекта автоматизации весогабаритного контроля».
Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании «Даксер»:
– «Тестовый период, безусловно, нужен. Система сама по себе требует пробного этапа, доработок и, возможно, детальных настроек. Нужно подготовить и проинформировать всех участников рынка перед полноценным введением системы.
Я думаю, что было бы полезно обязать крупные производственные компании, осуществляющие отправки тяжелых грузов, установить собственные весы после погрузки. Тогда будут спокойны и грузоотправители, и перевозчики. Остается непонятным вопрос реализации контроля тяжеловесных и негабаритных грузов, для перевозок которых требуется получать разрешения.
По итогам тестового периода система должна работать четко и не доставлять пр облем для участников рынка. Не должно быть некорректного взвешивания и штрафов для транспорта, получившего разрешение на перевозку негабаритного груза. Процедура привлечения грузоотправителя к ответственности должна быть прозрачной и понятной. Что касается исключения штрафов на уровень погрешности измерения, то это предложение выглядит логичным и правильным».
Олег Гребенько, генеральный менеджер по транспорту холдинга Asstra:
– Холдинг осуществляет международные перевозки с 2000 года и работает в соответствии с весогабаритными нормами, принятыми в странах наших поездок. У нас не возникало серьезных прецедентов со службами, осуществляющими контроль. Вместе с тем имеются факты несоответствия измерений веса на приборах измерения в республике Беларусь, а также при въезде на границу Российской Федерации в КПП «Красная Горка» под Смоленском. Были случаи, когда наши грузовики, прошедшие белорусскую границу и контрольное взвешивание, при въезде в Россию сталкивались с проблемой перегруза. У нас сложилось мнение, что весы на въезде в РФ фиксируют недостоверные показатели. В этом вопросе очень помогает оформление международного сертификата взвешивания, но эта платная опция, а получить сертификат не так уж и просто. Такая услуга стоит 5 евро, но не предполагает возможности расчета на месте взвешивания и не принимает оплату наличными.
Если бы со стороны государства был выработан механизм единого взвешивания для международных грузов, следующих под таможенным контролем, то это смогло бы повысить эффективность международного транспорта и снизить количество спорных ситуаций».
Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций DPD в России:
– «Проводить еженедельные или ежемесячные поверки оборудования неэффективно и дорого для бюджета, поэтому предложение о вводе поправочного коэффициента на перегруз транспортного средства по осям является правильным решением.
Дело в том, что в момент погрузки водитель не всегда в состоянии оценить вес грузового места и, как следствие, нерационально использует место в кузове авто.
Погодные условия, загрязнения измерительного оборудования и его износ будут сильно влиять на итоговое значение измерения».
