Многие эксперты прогнозировали в 2023 году новый рекорд на рынке коммерческого автотранспорта — и как в воду глядели. Уже по итогам 10 месяцев в стране было продано 118 820 новых средне- и крупнотоннажных грузовиков, отмечает агентство «АВТОСТАТ» со ссылкой на данные АО «Паспорт промышленный консалтинг». Этот показатель на 81% выше, чем за аналогичный период 2022.
Итог 10 месяцев: китайцы укрепились
Кризис 2022–2023 годов, действительно, стал временем возможностей — но в первую очередь для тех, кто мог продавать «здесь и сейчас». Положительную динамику российского рынка в нынешнем году обеспечил, на наш взгляд, отложенный спрос, который подогревали доступные заёмные ресурсы на фоне сохраняющейся неопределённости с поставками и ценами. При этом самый масштабный со времён распада СССР передел российского рынка комтранса ещё больше подстёгивал спрос предложением — и прежде всего иномарок из Китая.
Да, лидером рынка в России остаётся КАМАЗ с долей 18,6%. Но по отношению к январю–октябрю 2022 отечественный производитель всё же потерял несколько процентов своей доли, тогда как «китайцы» продажами прирастали. И это при том, что КАМАЗ возобновил производство тягачей пятого поколения КАМАЗ-54901, переведя их на импортонезависимую компонентную базу.
Китайские бренды за этот год укрепили свои позиции на российском рынке; появились новые марки, о которых раньше большинство россиян даже не слышали. А в топ-5 самых популярных автопроизводителей, помимо КАМАЗа, вошли китайские SITRAK (+184% к уровню 10 месяцев 2022 г.), Shacman (+100%), FAW (+151%) и Foton (вырос в 30 раз). Суммарно их доля составила более 48%.
Что дальше? За клиентов придётся бороться
В 2024 картина изменится. Следует ожидать снижения продаж, предпосылкой к которому станет не только рекордное насыщение российского рынка в 2023 техникой, но и политические решения. Так, в декабре пройдёт последнее в уходящем году заседание ЦБ, на котором, по ожиданиям некоторых экспертов, ключевая ставка вырастет с 15% до 15,5%. Наиболее вероятно, что регулятор не прислушается к дилерам и в следующем году продолжит жёсткую монетарную политику. Кредиты и лизинг начнут сворачиваться, а, следовательно, конкуренция на рынке коммерческой техники ещё больше обострится. Это означает, что время шальных идей и счастливого случая заканчивается. Теперь профессионализм и гибкость будут определять, кто из продавцов останется на рынке, а кому придётся уйти.
Основная конкурентная борьба по-прежнему будет разворачиваться между китайскими и отечественными производителями. Но более острыми взаимоотношения станут и внутри этих двух групп: китайских брендов — с китайскими и российских — с российскими.
На интерес к китайской технике в дальнейшем будет влиять большое число факторов. Однако у китайцев есть шанс нивелировать негативные для них тенденции, если Китай поддержит свою экспансию на российский рынок более дешёвым лизингом.
На что нацелился российский автопром?
По данным Росстата, производство российских грузовиков за 9 месяцев года выросло на 14% в сравнении с аналогичным периодом 2022 и достигло 118 тыс. единиц. Седельных тягачей было выпущено 6,6 тыс., или на 6% больше.
Нельзя не заметить новую тенденцию в виде нарастающей в автосегменте конкуренции между основными российскими производителями. Когда в сентябре на выставке COMTRANS 2023 КАМАЗ и «Группа ГАЗ» представили свои новинки, стало очевидно, что КАМАЗ с помпой вошёл в традиционные для ГАЗа сегменты, а ГАЗ «покусился на святое» для КАМАЗа.
Так, на выставке можно было увидеть всю линейку семейства «КАМАЗ Компас», но главное — прямого конкурента «Газели Next». Речь идёт о 3,5-тонном грузовике «Компас 5», впервые представленном весной 2023 года на выставке СТТ. В сентябре на COMTRANS 2023 новинка присутствовала с двумя надстройками: с тентованной бортовой платформой и в виде эвакуатора. Но на сей раз настал черёд ГАЗа удивлять публику.
На стенде «ГК «Современные транспортные технологии» была представлена полная линейка грузовиков «Валдай» бескапотной компоновки. Семейство состоит из среднетоннажных автомобилей полной массой 7,5 и 12 т («Валдай 8» и «Валдай 12») производства Горьковского автомобильного завода и крупнотоннажных грузовиков моделей 18, 33 и 45, которые будет выпускать компания «Нижегородские грузовые автомобили».
«Валдай 18» — это 18-тонное дорожное шасси колёсной формулой 4х2, «Валдай 33» — строительный самосвал 6х4, а «Валдай 45» — седельный тягач 4х2 для магистральных перевозок, появление которого можно назвать настоящей сенсацией. Правда, многие без труда узнали в «Валдае 45» китайский Foton. И это ещё одна тенденция в российском автопроме.
Сенсационным появление новинки можно назвать потому, что, магистральники — это флагманский продукт, и, к тому же, очень молодое для российского автопрома направление. Начало ему фактически было положено с приходом немцев на КАМАЗ. Но если что-то удалось КАМАЗу, то почему это не сможет ГАЗ?
Некоторые пренебрежительно называют это «копированием». И почём зря! По пути «копирования» в своё время шёл и Китай. Это гораздо менее затратный и по времени, и по финансам процесс, в сравнении с собственными разработками и их постановкой на конвейер. Такой подход к производству способен дать достойный по качеству продукт уже в краткосрочной перспективе.
Как сообщалось официально, выпуск большегрузных «Валдаев» начнётся с крупноузловой сборки, в перспективе — производство полного цикла с «поэтапным переходом на российскую компонентную базу». И вариант для такой кооперации (считаем правильным употребить именно данное слово), кстати, выбран довольно удачный.
Примеры кооперации демонстрирует приход китайских компаний на бывшие российские заводы «Большой европейской семёрки». Так, совсем недавно стало известно, что новым партнёром завода «АМТ Н.В.» (до ухода итальянского концерна Iveco именовавшегося СП «Ивеко-АМТ») стала компания Hongyan из Поднебесной.
Таким образом, следует ожидать, что в 2024 году отечественный автопром продолжит развитие уже существующих мощностей, в том числе и в кооперации с производителями из дружественных стран.
А теперь — «хвост»
В уходящем году оживление также наметилось на рынке прицепной техники.
Если весной на выставке СТТ заметным в этом сегменте казалось только присутствие российских производителей, то на COMTRANS 2023 демонстрировали себя и новые для российского рынка производители из Казахстана, Ирана. Возможно, в следующем году мы увидим уже прицепную технику и из Китая.
Интересно, что в этом сегменте активизировались и российские производители. Причём не только хорошо известные. Но сначала немного цифр.
Согласно данным Росстата, большегрузных прицепов и полуприцепов (с технически допустимой максимальной массой более 10 т) за январь–сентябрь 2023 года в стране выпущено 15,7 тыс. штук, что на 36,2% больше, чем в январе–сентябре 2022 года. Производство прицепов-цистерн и полуприцепов-цистерн для перевозки нефтепродуктов, воды и прочих жидкостей за тот же период выросло до 4,4 тыс. — на 60,6% больше прошлогоднего показателя. Сократился (на 13,6%) только выпуск прицепной техники с технически допустимой максимальной массой от 3,5 т до 10 т.
Сентябрьский форум COMTRANS стал площадкой для дебюта новичков этого сегмента рынка: о собственных марках прицепной техники широкому кругу профессионалов громко заявили группа компаний «СОТРАНС» и ООО «Глобал Трак Сейлс». Правда, последняя технику под собственным брендом пока производит за границей, оставляя организацию производства в России на более отдалённую перспективу.
Производство потеснит импорт?
Подводя итог, можно сказать, что в течение 2022–2023 годов российские автопроизводители проблему с компонентами для себя решили и принялись развивать собственное производство и бренды. В следующем году они смогут составить серьёзную конкуренцию китайским компаниям при условии сохранения господдержки и доступности заёмных ресурсов.
Актуальным в 2024 этот вопрос будет и для отечественных производителей прицепной техники.
К слову, правительство разработало проект постановления, согласно которому с 1 января 2024 года производители автомобилей и спецтехники смогут получать субсидии при локализации выпуска узлов и агрегатов для транспортных средств на своих производственных площадках. На субсидии также смогут рассчитывать новые производства автокомпонентов, организованные на площадках, ранее принадлежавших ушедшим из России иностранным инвесторам.
Ставка делается на то, что для иностранных компаний и их российских дилеров более привлекательным станет перенос производств на территорию России, нежели прямой импорт.
