Украина и Польша организуют транспортную блокаду России, отрезав основные автомобильные маршруты в Европу. За этими на первый взгляд чисто политическими акциями стоят реальные экономические интересы.
ГРУЗОВАЯ БЛОКАДА
«Началось все 11 февраля,— рассказал «Деньгам» генеральный директор брянской компании «ДизельТрансТорг» Александр Медведков.— В тот день мне позвонил мой водитель, который в это время загрузился в Италии. По его информации, проезд через Украину закрылся. Начал звонить коллегам, и, оказалось, правда — украинские таможенники перестали пропускать машины с российскими номерами. А тех, кто уже успел проехать на Украину, там задержали и не отпускают боевики «Правого сектора»».
Кордоны радикальных активистов появились сначала в Закарпатье, потом в Волынской, Львовской, Житомирской областях, а дальше — во всех остальных, через которые проходят пути в Россию. В ответ на это 14 февраля Минтранс РФ, как написано в релизе министерства, «на территории России приостановил движение грузовых транспортных средств, зарегистрированных на Украине». А 15 февраля правительство Украины уже официально ввело запрет на проезд российских фур.
По данным брянского отделения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), застряло на территории Украины на 16 февраля только из брянских машин 13, и еще 40 находятся в нейтральной зоне между Украиной и Белоруссией. Всего же, по данным Минтранса, в разных областях Украины заблокировано свыше 100 российских фур, а более 500 не могут въехать на территорию Украины, возвращаясь в Россию. Просто так развернуться и ехать назад даже в Белоруссию тоже не получится: необходимо заново оформлять документы на въезд на территорию Таможенного союза. Впрочем, не в лучшем положении оказались и те российские водители, которые в тот момент были еще в Италии, Венгрии, Германии, да почти в половине Европы — сколько таких, точно неизвестно, для них дорога в Россию, по сути, вообще пока отрезана.
Западный сухопутный маршрут в Европу России полностью закрывают Польша и Украина (1 февраля истек срок действия договора о взаимном разрешении въезда грузовиков между Россией и Польшей, а 11 февраля путь перекрыла и Украина). Единственный объезд севером через всю Скандинавию увеличит путь на многие тысячи километров и как реальная альтернатива рассматриваться не может, а прочие маршруты сопряжены с переправами на паромах.
С ПОЛЬСКОГО «ДОЗВОЛА»
Каждое государство защищает свою отрасль грузоперевозок точно так же, как и любую другую, на мировом рынке товаров и услуг. Чтобы коммерческому автомобилю пересечь границу другой страны, у государств должен быть взаимный договор о разрешении проезда. Такие документы бывают двусторонние, когда грузовику разрешается перевезти товар исключительно из первой страны во вторую, а бывают трехсторонние, когда разрешается осуществлять доставку из третьей страны. При этом ежегодное число разрешений каждого вида, или, как их называют сами транспортники, дозволов, квотируется. В 2015 году квота для проезда российских грузовиков по Польше составила 40 тыс. рейсов, а польских по России — 80 тыс. Трехсторонних же «дозволов» у Польши было около 30 тыс. При этом польский сектор международных автоперевозок в три раза больше российского: в Польше зарегистрировано 150 тыс. «международных» фур, а в России — 40 тыс. Доминирование поляков на рынке грузоперевозок подчеркивает даже происхождение самого жаргонизма «дозвол»: от польского zezwolenie.
«Одна из главных причин — на Западе сами машины по совокупности расходов обходятся в два раза дешевле,— поясняет Александр Медведков.— У нас, например, если фуру брать по лизингу, платишь 14% годовых, а там — 4%. Потому и услуги западных перевозчиков зачастую дешевле». Впрочем, реально защита от конкуренции не работала: немало польских машин, въезжавших в Россию по двухстороннему «дозволу», реально загружалось в Италии, Германии или иной третьей стране. Контроль над соблюдением правил на территории России осуществляется в соответствии с ФЗ-362 от 24 ноября 2014 года, на основании которого нарушитель подвергается штрафу до 400 тыс. руб. Однако, по мнению активистов брянского отделения АСМАП, реально он заработал только совсем недавно, когда российские органы ужесточили контроль. «В январе 2016 года было выявлено и оштрафовано на сумму от 100 тыс. до 400 тыс. руб. 180 нарушителей из Польши»,— рассказывает Медведков. По его мнению, которое разделяют и другие эксперты, именно из-за того, что Россия пытается реально контролировать соблюдение правил, Польша не подписывает новое соглашение, требуя не только увеличения квот для себя, но и, по непроверенным данным, отмены нашего ФЗ-362.
Эксперты считают, что недавний демарш Украины случился с подачи Польши. Тем более что в сложившейся ситуации самим украинским перевозчикам терять особо нечего: после вступившего 1 января 2016 года запрета на импорт в Россию украинских продуктов возить им в Россию практически нечего. Официально осуществлять перевозки между Россией и третьими странами украинские машины не могли и раньше — трехсторонних «дозволов» Украине не давали. Зато, если с подачи Польши по умолчанию или официально ФЗ-362 работать не будет, после разрешения сегодняшнего конфликта украинские перевозчики смогут «по-серому» возить товар в Россию из третьих стран. «В репортаже по ТВ показывают украинских водителей в России. Один так бесхитростно говорит, что везет оборудование из Италии. И никто почему-то не поинтересовался: а как он из Италии-то в Россию на машине с украинскими номерами ввозит?» — недоумевает Александр Медведков.
«МЫ СТОИМ, А ОНИ ЕДУТ»
Только из-за закрытия польского транзита резко возросла нагрузка на других направлениях. 9 февраля в образовавшейся гигантский очереди из фур на паром Клайпеда—Киль прямо в кабине грузовика повесился российский водитель. Главная версия случившегося — обернувшиеся непосильным долгом убытки, связанные с задержкой товара. Сегодня фрахт 20-тонной фуры по маршруту, допустим, Милан—Москва стоит €2,9 тыс., прибыль владельца транспортной компании составляет около €200. Любая поломка с заменой запчастей, отклонение от маршрута или простой грозит уходом в минус. Получается, что застрявшие сегодня в Европе грузовики привезут владельцу только убытки — или из-за простоя, или из-за изменения маршрута.
«17 февраля какие-то машины с Украины начали потихоньку выпускать, но новые не впускают. У меня две машины сейчас из Италии вернуться не могут»,— рассказывает Александр Медведков. Но самое главное, что без работы остаются тысячи людей. Например, у самого Медведкова на 50 фур вместе с водителями и прочим персоналом приходится около 80 человек — всех сейчас придется отправить в неоплачиваемый отпуск. Медведков, с которым мы ведем видеочат по Skype, разворачивает камеру iPad к окну — на стоянке виден ряд простаивающих без дела фур. «Мы стоим, а они едут!» — сетует Медведков, имея в виду украинских водителей. 14-16 февраля активисты брянского отделения АСМАП выходили к пропускным пунктам, следили за проверками транспортной прокуратуры и полиции. Выяснилось, что уже после «приостановления» движения украинских грузовиков на территории России какие-то фуры с Украины все-таки проехали. А задержанные 15 февраля — отпущены. По словам Медведкова, реального государственного контроля над движением в рамках соглашений на территории России нет, а проверяющие на дороге сами плохо разбираются в разрешительных документах.
А на Украине этот контроль взяли на себя активисты-радикалы, что, видимо, оказалось эффективнее. По данным из Брянска на 18 февраля, российская таможня уже попавшие до конфликта в нейтральную зону на границе украинские фуры в Россию пропускает, а украинские таможенники российские машины из нейтральной зоны разворачивают домой. 17 февраля брянские перевозчики написали обращение к премьер-министру Дмитрию Медведеву: рассказали о демпинге, методах недобросовестной конкуренции западных коллег — расположенных в Польше и странах Балтии пунктах замены документов, с помощью которых трехсторонние перевозки квалифицируются как двусторонние; о несистемности и неэффективности работы наших контролирующих служб, в частности о несогласованности действий таможенных органов и Ространснадзора. И это на фоне ужесточения такого контроля в отношении российских перевозчиков со стороны иностранных контролеров. Медведева просят принять меры, а в противном случае прогнозируют банкротства отечественных транспортных компаний, которые оставят тысячи людей без работы.
БЕЛОРУССКИЙ БОНУС
Грузоперевозки между странами Евросоюза и Россией сегодня значительно менее интенсивные, чем раньше. В 2013 году импорт автомобильным транспортом в Россию составил около 16 млн т, в 2014-м — около 14 млн, а в 2015-м — меньше 9 млн т. Основные завозимые категории, по данным Статистического управления Европейского союза (Eurostat),— машины и прочее оборудование, твердое минеральное топливо, а также продукты питания. Экспорт же в страны ЕС, по данным Eurostat, последние годы заметно не менялся: около 7,5 млн т. При этом наиболее весомая категория, объем по которой постоянно рос,— «агрокультурная продукция, в том числе необработанная древесина». Вот, собственно, тот российский пирог, который делят перевозчики из разных стран.
Если Польша и Украина не отменят блокаду для российских машин, то транспортникам придется искать обходные маршруты. «Из Европы в Россию 80% импорта попадает по основным двум маршрутам, первый проходит через Польшу—Белоруссию и второй через Латвию. Другое направление, удобное для ввоза товаров из южноевропейских стран, таких как Италия, Испания, Сербия, Болгария,— это маршрут через Украину, по которому ввозится около 20% грузов,— рассказывает руководитель департамента таможенного оформления V.I.G. Trans Джамал Давиташвили.— В связи с проблемой транзита российских перевозчиков через Польшу и польских через Россию рынок вынужден использовать перевозчиков из других стран, например из стран Балтии. Сложнее подобная проблема с транзитом через Украину. Самое простое решение в данном случае — это использование белорусского автотранспорта, но в связи со сложившейся ситуацией он подорожал почти в два раза. Возможен паромный маршрут через Новороссийск, мы сейчас его рассчитали — он увеличивает стоимость доставки на 30%. И это в сегодняшних ценах, а если нагрузка на него сейчас возрастет, цены поднимутся». По словам Александра Медведкова, паром в Гамбург в одну сторону стоит €700.
В принципе у страны, имеющей выход к морю, всегда есть альтернативный наземному транспорт: обеспечить грузооборот с Европой можно через порты, например доставлять товары в Санкт-Петербург. Такой вариант уже активно обсуждается экспертами как резервный на случай, если ситуация с Польшей и Украиной затянется. Правда, при таком раскладе многие российские международные перевозчики все равно окажутся не у дел — для перевозок морских контейнеров нужны машины с платформой, а например, у брянских компаний в основном рефрижераторы и прочие кузова фургонного типа. К тому же этот вариант, равно как и любые другие объездные маршруты, выйдет дороже.
Будут ли клиенты российских перевозчиков доплачивать за проблемы дальнобоев? Вряд ли. Просто обратятся к белорусским, молдавским, прибалтийским компаниям, на которые украинско-польские запреты не распространились. Несколько лет назад белорусские транспортники, дабы пользоваться российскими «дозволами», регистрировали в РФ свои структуры и переводили машины на российские номера (в результате Смоленская область по числу международных фур догнала Брянскую). Сегодня, видимо, процесс пойдет в обратную сторону.
«В любом случае ситуация ведет к увеличению стоимости транспортировки каждой еврофуры на €300-500. Ведь число белорусских перевозчиков ограничено, а сейчас они еще и закрывают проблему с российско-польскими «дозволами»»,— комментирует генеральный директор FM Logistic Customs Алексей Мисаилов. Но даже белорусские машины вряд ли смогут обеспечить грузооборот с Донецкой и Луганской областями — по словам руководителей транспортных компаний, оттуда в Россию всегда ездили только местные, с украинскими номерами.
Алексей Боярский
