Эксперты рынка грузовых автомобилей ждут апрельской статистики: именно она должна показать, насколько туго придется в этом году отечественным автомобилестроителям.
Санкции никак не отразились на них по итогам квартала, но с апреля по август рынок ждет острой фазы кризиса, а потом, в худшем случае, трех лет восстановления. При лучшем раскладе рынок примет 62 тыс. машин, из которых около половины – КАМАЗы. Такой сценарий позволит автогиганту пройти дно без критических потрясений.
Рынок по «Автостату»: санкции ещё не видны
Прогнозируемое падение валового внутреннего продукта России (ВВП) на 8-10% к концу года ставит сегодня вопрос перед аналитиками рынка грузовых автомобилей: сократятся ли продажи большегрузов вслед за экономикой страны и на сколько? Располагая мартовской статистикой продаж, эксперты пока не видят выраженной реакции рынка на санкции, но ждут ее уже по итогам апреля.
Если отталкиваться от расчетов аналитического агентства «Автостат», то, несмотря на мартовское падение продаж, результат первого квартала остался положительным. Агентство в своих расчетах пользуется данными базы «Электронного паспорта» — системы, которая администрирует паспортизацию транспортных средств на территории стран ЕАЭС. Собранная таким образом статистика фиксирует продажи грузовиков в марте в объеме 7,4 тыс. штук, и это на 8% меньше, чем в марте прошлого года, хотя за счет января и февраля квартал остался в плюсе.
Сокращение российского рынка отразилось пока не на всех производителях. По «Автостату» «КАМАЗ» в марте реализовал 3,3 тыс. автомобилей, прибавив еще 15% к своим прошлогодним продажам и доведя долю на рынке до 45%.
Все три самые популярные модели марта принадлежат челнинскому бренду – это 43118, 5490 и 65115. Остальные игроки закончили месяц с большим отставанием от лидера. «Группа ГАЗ» потеряла 20% продаж, продав всего 622 грузовика. «Урал» занял третье место с 609-ю автомобилями, но для миасского завода это отличный показатель, означающий прирост на 28%. В целом за первые три месяца года в России были проданы 22,1 тыс. новых грузовиков, что на 12% превышает аналогичный показатель 2021 года.
Напомним для справки и последний годовой результат рынка: за 2021-й были проданы 99,8 тыс. машин – ровно на треть больше, чем в 2020-м. Из них 36% пришлись на модели «КАМАЗа» (35,7 тыс. единиц, + 29% к собственным продажам). Европейцы в прошлом году еще размещались на 3-й и 4-й позициях, уступая «Группе ГАЗ»: так, Scania реализовала в России 7,2 тыс. грузовиков, а Volvo — 5,8 тыс. штук.
Дно в апреле-августе и три года восстановления
Имея в виду статистику «Автостата», отметим, что объективной картины в «камазовском сегменте» — то есть для грузовиков полной массой свыше 14 т. — она не отражает. Агентство учитывает реализацию LCV и среднетоннажных грузовиков – в этот сегмент «КАМАЗ», конечно, тоже зашел с «Компасом», но профильным для автогиганта он не стал. Сегмент имеет своего потребителя: если тяжелые грузовики покупают крупные строительные, логистические и иные компании, которые отказываются от запланированных инвестиций только в критических обстоятельствах, то легкие и средние – это продукт для мелких частников, которые в кризис режут бюджеты первыми. Соответственно, реакция сегмента на кризисные условия всегда резче, динамика рынка выше – он значительно быстрее сжимается. Поэтому корпоративные аналитики в компаниях-производителях вместо «Электронного паспорта» и общего учета грузового рынка используют другой метод – они оценивают объем регистраций новых автомобилей в ГИБДД и вычленяют из них свою профильную нишу. На «КАМАЗе», соответственно, аналитика и прогнозы опираются на регистрации грузовиков полной массой от 14 тонн.
В интересующем нас сегменте даже март не провалился в продажах – это четко указывает, что основной удар пока пришелся на LCV и среднетоннажные автомобили. Тяжелые грузовики, впрочем, пойдут вторым эшелоном – такого развития событий ожидает директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян.
«В январе ГИБДД зарегистрировала 5 тысяч грузовиков, в том числе 48% новых КАМАЗов, в феврале – 6,8 тысячи. «КАМАЗ» свою долю сохранил и в феврале, и в марте, когда потребители купили 6,9 тысячи машин. По итогам квартала рынок вышел на плюс 26%, но конкретно в марте рост замедлился до 15%. У «КАМАЗа» в последнем учтенном месяце рост составил 11% — это 3,3 тысячи грузовиков, что на фоне резкого ухудшения прогноза объясняется просто: к событиям конца февраля продажи на месяц вперед были законтрактованы, — объясняет логику продаж Арутюнян, — Но дальше рынок ждет неизбежное падение».
Арутюнян, как он уточнил «Вестям КАМАЗа», строит прогноз на основе кризисных сценариев прошлых лет и, по его словам, нынешняя ситуация во многом отражает картину 2008-го года. Для «КАМАЗа», напоминает эксперт, тот кризис оказался тяжелейшим в истории с точки зрения продаж. Тогда рынок стал сокращаться в августе, но «КАМАЗ», как и сегодня, держал реализацию на стабильных 4 тысячах еще два месяца. Проблемы догнали камский автозавод в октябре, когда продажи сократились сразу вдвое. В ноябре – еще вдвое, до 1 тыс. машин, и на этом дне завод выживал по январь 2009-го года включительно. С февраля начался постепенный рост, но к докризисному уровню продаж «КАМАЗ» возвращался полные три года.
«Проецируя сценарий 2008-го года на нынешний рынок, я считаю, что погружение производителей на дно уже началось, просто мы пока не видели апрельских данных, — поясняет Арутюнян, — Я ожидаю падения рынка грузовиков полной массой свыше 14 тонн примерно до 4,3 тысячи штук, в лучшем случае до 5 тысяч в апреле, и до 2-2,9 тысячи в мае.
Поскольку май – месяц слабый и в плане сезонности, так как он наполовину нерабочий, в начале лета автомобилестроители смогут продать чуть побольше. Прогноз июня – 2,7-3,7 тысячи, июля — 3,2-4,5 тысячи. В августе рынок должен выйти на уверенные 4,5 тысячи, с этой точки начнется восстановление. И таким образом в декабре продажи должны плавно подтянуться к 6,6-6,8 тысячи автомобилей».
Резюмируя прогноз Арутюняна, острая фаза кризиса придется на апрель-август, если под острой фазой понимать месячный объем рынка ниже 4,5 тыс. грузовиков. Исходя из сложившейся доли «КАМАЗа», равной сейчас 48%, автогигант в эти месяцы сможет продавать по 2-2,2 тысячи. «Это мало, но таков наш кризисный сценарий», — констатирует эксперт.
Оптимистичный расчет по контрактам ТФК: 30 тыс. КАМАЗов за год
Если ретроспективная методика Арутюняна по 2022 году дает пессимистичный прогноз на 57 тыс. грузовиков, то более позитивные расчеты выводят на цифру 62 тысячи. Как они получаются, «Вестям КАМАЗа» тоже объяснил директор по маркетингу, и такой вариант для завода уже неплох: относя половину продаж на долю «КАМАЗа», мы получаем реализацию на уровне 30 тыс. грузовиков, что позволяет компании сохранить стабильность производства. Для сравнения напомним, что за прошлый год рынок грузовиков тяжелее 14 т. «съел» 79,1 тыс. машин.
«Рынок на 59,4 тысячи мы видели в 2020 году, в условиях пандемии, — отмечает Арутюнян, — Начало года напугало всех резким падением продаж, но потом пошло восстановление, и год по итогу оказался для «КАМАЗа» почти рекордным как по выручке, так и по EBITDA, и по чистой прибыли. Рекордным стал следующий год, 2021-й».
Оптимистичный сценарий на 62 тыс. проданных машин предполагает третья методика расчетов – это оценка и прогноз рынка через призму реальных отгрузок Торгово-финансовой компании «КАМАЗ». Если сравнить сегодня прогнозную цифру продаж ТФК за первое полугодие с первым полугодием прошлого года, то выручка «КАМАЗа» за январь-июнь должна вырасти на 20%. Прогноз же в данном случае опирается не на теорию, а на портфель заказов ТФК, полностью сформированный вплоть до июля.
«По отгрузкам ТФК годовой прогноз рынка выходит на 62 тысячи, и это, конечно, хороший сценарий в сравнении с моим, — отмечает Арутюнян, — Разумеется, законтрактованный на первое полугодие объем еще не гарантирует реальных продаж – клиенты по-прежнему могут отказаться от своих планов, но все же. Если отталкиваться от контрактов именно на готовую технику, то ТФК оценивает отечественный рынок в апреле в 5 тысяч машин против моих 4,3 тысячи, а майский – в 2,9 тысячи вместо моих двух».
Как и отмечает эксперт, для полной уверенности в завтрашнем дне в любой из предложенных методик слишком много переменных, но пока контракты ТФК на первое полугодие показывают, конечно, хороший плюс – даже с учетом того факта, что значительная доля 20%-го прироста обусловлена элементарной инфляцией цен.
Прогнозируемые минус 8-10% ВВП — это антирекорд с 2009 года
Таким образом, рыночные прогнозы сегодня строятся от откровенно мрачных – продажи меньше 4,5 тысячи грузовиков в месяц и трехлетнее восстановление, — до умеренно позитивных, с годовым объемом рынка на уровне 62 тыс. машин. «КАМАЗу» при любом раскладе аналитики отводят около половины этих объемов.
Но как же быть с отрицательной динамикой российской экономики, на которую первым делом смотрят макроэкономисты, и от которой автомобилестроение тоже отмежеваться не может? О влиянии ВВП на рынок грузовиков мы поговорили с руководителем группы макроэкономических исследований и долгосрочного прогнозирования ПАО «КАМАЗ», а также автором популярного тематического telegram-канала «М2» Сергеем Блиновым. По мнению эксперта, прогнозы на основе сценариев прошлых кризисов очень хорошо работают, если экономические передряги имеют одинаковую природу, но кризисы 2020-го года и нынешний отличаются от всего, что мы проходили раньше.
«Все кризисы последних двух веков порождала финансовая сфера, — поясняет Блинов, — Их механизм понятен: снижается покупательная способность денег, люди приобретают меньше товаров, производители меньше их выпускают, в итоге частично закрываются, сотрудников увольняют. Таков кризис денежно-кредитной природы, но уже коронакризис имел другую основу: у людей, закрытых на карантин, деньги были, но они физически не могли их тратить. При этом часть предприятий по-прежнему работала, действовали службы социального обеспечения. Однако экономика растет, когда деньги оборачиваются, а поскольку население сделок не совершало, к отрицательному эффекту денежно-кредитной политики добавился карантинный эффект, который обеспечил ВВП свои минус 4,5%. Без этого эффекта ВВП вырос бы на 2%, а с его поправкой по итогам 2020-го года мы ушли в минус на 2,5%».Нынешний кризис, по раскладке Блинова, имеет сравнимый эффект, так как санкции, порвав логистические цепочки и доступ к импортным технологиям, ввели в карантин промышленность. Оценить последствия в процентах пока невозможно, но они так же наложатся на проблемы регуляторной политики.
«На мой взгляд, сама по себе политика Центробанка сегодня выводит нас на минус 2% ВВП, — считает Блинов, — Карантинный эффект от санкций я пока оцениваю в минус 6% ВВП: люди снова не могут потратить деньги, ведь поставки товаров из Европы остановились. Итого: минус 8% ВВП. Оценок на этот счет много, но правительственная оценка пока примерно такая же».
По объяснениям эксперта, корреляция между динамикой ВВП и рынка грузовиков вполне просчитывается, если заняться сложными вычислениями, в которых сам объем валового продукта будет исходным показателем, темп его изменений – первой производной, а ускорение или замедление темпа — второй производной. Общий принцип зависимости несложен: рост ВВП означает рост производства, следовательно – и логистики, следовательно – и продаж грузовиков. Наблюдения, к примеру, показывают, что стабильный рост ВВП в течение 5 кварталов подряд с темпом выше 3% неизбежно приводит к повышенному спросу: клиенты заказывают больше грузовой техники, дилеры не успевают за ними и начинают формировать запас. И наоборот: если экономика, даже не уходя в минус, замедляет темп роста, спрос на грузовики падает.
Ожидаемые в этом году 8-10% спада ВВП сопоставимы с падением на 7,8% в 2009-м. Этот факт снова обращает нас к примеру самого сложного для «КАМАЗа» кризиса, который лег в основу наихудшего прогноза от Арутюняна. Однако спикер указывает, что исторически существуют рамки, за пределами которых корреляция между динамикой ВВП и продаж размывается, и неважно, идет ли речь о резком падении или росте экономики. «Иначе говоря, при любом снижении ВВП рынок никогда не падает ниже 35-50 тысяч проданных автомобилей. Как бы плохо не обстояли дела, логистика все равно нужна, и строить все равно приходится», — констатирует Арутюнян.
***
P.S.
К моменту публикации материала «Автостат» подготовил данные по апрельским продажам. Еще раз напомним, что статистика агентства не отражает ситуации в сегменте грузовиков полной массой свыше 14 т., однако общую тенденцию, спрогнозированную экспертами «Вестей КАМАЗа», подтверждает. Так, с марта общие продажи на грузовом рынке сократились на 1,9 тыс. автомобилей до 5,5 тыс. штук. В сравнении с апрелем прошлого года спад зафиксирован на уровне 41%, а с начала года динамика ушла в минус на 1,7%: если за четыре месяца 2021-го было продано 28 тыс. грузовых машин, то в этом году за тот же период – 27,6 тысячи.
«КАМАЗ» за апрель показал сокращение продаж по сравнению с прошлым годом на 33,5%, реализовав 2245 автомобилей. На второе место вышел «Урал» с 542 грузовиками, на третье – китайский Shaanxi с 491 машиной, и этот показатель означает для бренда пятикратный рост с прошлогоднего апреля. «Группа ГАЗ» ушла на четвертую позицию с падением на 62%, продав 411 грузовиков.
