Уважаемые коллеги! В последние месяцы и президент, и премьер говорят о наметившемся подъеме деловой активности в стране. Мы видим небольшое оживление и в отрасли автомобильных грузоперевозок. По данным Росстата, в январе-сентябре 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года перевозка грузов автомобильным транспортом выросла на 2,1%, грузооборот автотранспорта увеличился на 3,7%.
Одновременно происходит переформатирование рынка перевозок. Мелкие игроки (с парком до десяти автомобилей) не выдерживают конкуренции, позиции крупных компаний усиливаются. Причина этих перемен кроется в падении рентабельности бизнеса. Перевозчики не могут поднять цены на свои услуги — слишком велика конкуренция, в том числе и со стороны «серых» игроков. В тоже время стоимость топлива и запчастей продолжает расти. В этих условиях ресурсы для развития остаются лишь у крупных и средних компаний.
Накануне конференции мы провели анализ роста и обновления автопарка компаний – членов ассоциации. Выяснилось, что 25% опрошенных компаний с начала 2017 года приобрели 52 новых тягача. Для сравнения: за весь 2016 год – 19. Больше купили и подержанных тягачей: 13 вместо 8. Есть рост и в приобретении полуприцепов. Так, подержанных полуприцепов с начала 2017 года купили 36 штук, за весь 2016 год – 20. Еще заметнее рост покупок новых полуприцепов: 46 с начала этого года вместо одного в 2016 году. Таким образом рост в 2017 году составил по новым тягачам 173%, по новым полуприцепам — 4600%, по подержанным тягачам — 63%, по подержанным полуприцепам — 80% по сравнению с 2016 годом.
Отдельно можно выделить следующие предприятия, активно обновляющие свой автопарк в последние годы: «Лонгран Логистик» (директор Андрей Атланов), «Сиб-Трак» (директор Юрий Брусенко), «Континент ТЭК» (Алексей Лядусов), «Сибирский экспедитор» (директор Сергей Минор), «БийскТрансСервис» (директор Евгений Глушков), ТК «Алтай» (директор Юрий Бетеньков), «Нафтатранс плюс» (Игорь Головня).
В целом по ассоциации доля транспортных средств в возрасте до пяти лет в структуре автопарка превышает 50%. Но при этом, у некоторых небольших компаний новых транспортных средств нет вообще, зато у крупных и средних компаний доля таких транспортных средств достигает 60-70% , а у некоторых даже 90%.
Небольшое оживление экономики и, как следствие, рост объемов перевозок, обновление парка – это то, что нас радует. Но есть и тревожные сигналы – это ужесточение условий для бизнеса по целому ряду направлений.
Первое — планы Минтранса РФ перейти к взиманию штрафов за перегруз ТС на основании только данных динамических весов. По сути, власти задумали верный шаг: убрать «человеческий фактор», а для этого поставить по всей стране сотни автоматических постов весового контроля. Но при этом игнорируются два очень важных момента: во-первых, отклонение показателей динамических весов при определенных условиях и, во-вторых, несоизмеримый размер штрафов за небольшое превышение допустимой нагрузки.
Мы сразу предупредили власти, что в транспортной отрасли после того, как перевозчиков начнут штрафовать на основании показаний одних лишь динамических весов, наступит социальный взрыв посильнее, чем в отношении «Платона». Представьте, что автомобиль проходит по маршруту через полстраны, и из-за небольшого перегруза на ось собирает по дороге с десяток штрафов (каждый – как минимум на 150 тыс. руб.). Все: предприятие — банкрот, бизнес закрыт.
Власти услышали нас. Сейчас минтрансом разработан проект изменений в порядок весогабаритного контроля и в нем учтены некоторые наши предложения. Подробнее по этому вопросу и о том, что удалось добиться, в своем выступлении расскажет председатель правления СААП Алексей Николаевич Лядусов.
Второй негативный момент – это увеличение налоговой и неналоговой нагрузки на бизнес. От чиновников федерального уровня часто слышим, что налоговое бремя для бизнеса снижается. А на практике видим обратное: отменяются льготы по существующим налогам, в завуалированной форме вводятся новые налоги (мы считаем, что «Платон» – это, по сути, налог), растут акцизы на топливо. Все это увеличивает издержки перевозчиков.
Вот один маленький пример того, как власть придумывает все новые и новые поборы с перевозчиков – недавно Минтранс РФ своим приказом обязал водителей для допуска к международным перевозкам периодически проходить обучение в специализированном учебном центре. На практике получается, что предприятие должно сформировать группу из нескольких водителей, на несколько дней освободить их от работы и отправить на обучение в специализированный центр, который находится в Омске. Зачем это делается? На каждом предприятии, имеющем допуск к международным автоперевозкам, и так есть специалист МАП, который может и должен проводить такое обучение.
Впрочем, потери от вынужденного простоя из-за обучения водителей – это мелочи по сравнению с теми затратами, которые предприятия понесут в связи с отменой льготы по налогу на движимое имущество. Дело в том, что правительство предоставило регионам возможность пополнить свои бюджеты за счет отмены льготы по налогу на движимое имущество. Напомню, такая льгота (нулевая ставка налога) применялась к движимому имуществу, поставленному на баланс с 2013 года. Максимальная ставка налога – 2,2% от остаточной балансовой стоимости имущества. Как скажется отмена льготы на транспортных компаниях?
Если перевозчик купит новый импортный тягач и прицеп (стоимость для круглого счета возьмем за 10 млн руб.), то дополнительные расходы составят 220 тыс. руб. в год. То есть, у тех перевозчиков, кто приобретает новую технику, налог на движимое имущество будет отнимать в несколько раз больше средств, чем транспортный налог. Отмена льготы касается не только перевозчиков, но и железной дороги, промышленных предприятий. Несмотря на протест бизнеса, Госдума подтвердила право регионов отменить льготу. Единственная поблажка – снижена максимальная ставка налога с 2,2% до 1,1%.
К чему приведет отмена льготы? Из опроса руководителей предприятий мы знаем, что многие из них планируют перерегистрировать транспортные средства в Московскую область, где уже принят региональный закон о нулевой ставке этого налога. Часть перевозчиков планирует перерегистрировать ТС на физические лица (в этом случае они вообще не будут платить налог на движимое имущество, а заплатят лишь транспортный налог). Таким образом, вместо поступления мнимых 2 млрд рублей, которые запланировал минфин, регион не досчитается поступлений от таких налогов, как НДФЛ, транспортный налог и другие.
Тема «Платона» в 2017 году отошла на второй план. Не в последнюю очередь потому, что государство не осуществляет должного контроля за оплатой в систему «Платон». Фактически за проезд по федеральным трассам платят лишь крупные компании, а остальные платят частично или вообще не платят. Мы считаем, что нынешний тариф завышен. Если бы правительство добилось, чтобы все участники рынка платили в систему «Платон», то возможно, хватило бы и тарифа в размере одного рубля за километр пробега. При этом отношение к системе «Платон» у нас не изменилось. По-прежнему считаем ее малоэффективной.
Росавтодор говорит о гигантских суммах ущерба, который наносят дорогам большегрузный транспорт. Ущерб исчисляется триллионами. Наша позиция – основные усилия государства должны быть направлены на недопущение такого рода издержек. Поскольку концессионер по взиманию платы за ущерб дорогам уже определен, то было бы целесообразно поручить ему создать совмещенную с «Платоном» систему автоматического весового контроля. Минтранс РФ сетует на нехватку средств для оборудования каждого поста статическими весами. На мой взгляд, средств, которые поступают в «РТ-Инвест», вполне для этого достаточно. Но это должна быть система, аналогичная той, что работает за рубежом, в частности, в США, Австрии и других странах: когда рядом с динамическими весами есть и стационарные весы для контрольного взвешивания. В таком случае будет решена основная задача – введен жесткий контроль за выходом на дороги общего пользования перегруженного транспорта и предотвращения разрушения дорог. Но при этом не будет нанесен удар по экономике как крупных предприятий, так и по малому бизнесу.
Кстати, о транспортном налоге. Не устанем повторять, что этот налог должен быть отменен. Сейчас грузоперевозчики подвергаются фактически тройному налогообложению. Самый разумный выход – зафиксировать этот сбор в виде акциза на топливо. С сожалением вынуждены констатировать, что правящая партия блокирует законопроекты по отмене транспортного налога. В уходящем году на рассмотрение Госдумы РФ были предложены несколько законопроектов с таким предложением, но все они были отвергнуты.
Еще одна важная тема, которую мы поднимали в уходящем году — весенние ограничения на движение большегрузных транспортных средств. В последние годы весенние ограничения на движение большегрузных транспортных средств вводятся только на дорогах регионального значения, а федеральные трассы остаются открытыми. Казалось бы, в таких условиях можно работать — перевозить грузы по федеральным трассам. Но на практике проехать из пункта А в пункт Б только по федеральным магистралям нельзя – обязательно вклинится небольшой участок региональной трассы или муниципальных дорог. У некоторых крупных сибирских городов нет объездных дорог. В Новосибирске никак не построят Восточный объезд – транзитный транспорт в южном направлении вынужден двигаться по муниципальным дорогам. В Кемерове вообще нет объездной дороги и весь транспорт с федеральной трассы проезжает через город. А в результате, обычное транспортное средство, заезжая на муниципальные улицы, автоматически по формальным признакам попадает в разряд нарушителей, ведь в период весенних ограничений на этих дорогах установлены ограничения — в одних городах 5 тонн, в других 6 тонн на ось.
Мы благодарны мэрии Новосибирска и лично заместителю мэра Данияру Сафиуллину за то, что руководство города вникло в проблему и увеличило максимальную нагрузку на ось с 5 до 6 тонн, а также синхронизировало сроки временных ограничений со сроками ограничений на региональных трассах. В какой-то степени это облегчило условия ведения бизнеса нашим транспортным компаниям. Но хотелось бы кардинально решить проблему. Для этого мы еще раз предлагаем установить транспортный коридор, по которому транзитные транспортные средства смогут беспрепятственно проходить по муниципальным дорогам с запада на юг и с востока на юг.
Новосибирские власти недавно ввели ограничения на въезд большегрузного транспорта в город в часы пик. Конечно, местные компании о таком ограничении знают и учитывают в своей работе. А вот проинформированы ли об этом водители транзитного транспорта? По факту сейчас они узнают о том, что въезд в город закрыт, когда, скажем так, уже подъехали к Толмачевскому кольцу. Ничего не остается, как остановить машину тут же на обочине. Но стоящие на обочинах грузовики создают опасность для дорожного движения, особенно при плохой видимости, снежных заносах. По хорошему, надо информировать водителей об ограничении въезда заранее, на хорошем расстоянии от города, чтобы они могли заблаговременно поставить транспортное средство на благоустроенную стоянку.
Опыт информирования водителей о закрытии въезда в Новосибирск у нашей ассоциации уже есть – с ГИБДД отработана система смс-оповещения. Но смс-оповещение невозможно, к сожалению, распространить на весь транзитный транспорт. Поэтому в данном случае, на наш взгляд, необходимо оповещение с помощью каких-то иных технических средств, например, световых табло. Но расходы на такое информирование должна взять на себя мэрия Новосибирска как инициатор ограничения въезда.
Пользуясь присутствием здесь начальника УГИБДД по Новосибирской области Сергея Викторовича Штельмаха, предлагаю вынести этот вопрос на одно из заседаний Комиссии по безопасности дорожного движения при губернаторе Новосибирской области.
На протяжении целого ряда лет на наших ежегодных мероприятиях Сергей Викторович акцентирует наше внимание на том, что, к сожалению, растет количество ДТП по вине водителей грузовиков, причем во многих случаях это связано с тем, что водитель находится в нетрезвом состоянии. Изменить ситуацию может лишь комплекс мер. Во-первых, водитель грузового транспортного средства должен проходить межинтервальное медицинское освидетельствование на протяжении всего рейса. Мы не имеем возможности контролировать водителя в дальнем рейсе и ставим вопрос о том, чтобы это фиксировалось телемедициной. Это мнение большинства руководителей компаний-членов ассоциации. Этот важный вопрос активно прорабатывается нами и надеюсь в скором времени найдет свое отражение в практике.
Во-вторых, сегодня поднят вопрос о необходимости повышения квалификации водителей-профессионалов (прежде всего, в постоянном обновлении знаний Правил дорожного движения). Мы поддерживаем меры по повышению квалификации водителей. Вопросы повышения профессионализма водителей грузовиков в последнее время находятся в центре внимания экспертного сообщества. Например, недавно они обсуждались на мероприятии, организованном межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение». Мы поддерживаем решение правительства ввести систему переподготовки водителей-профессионалов. Главное – чтобы этот важнейший вопрос не превратился в кампанейщину по сбору денег, как с водителями МАП. На наш взгляд, решить его можно только под руководством ГИБДД.
В-третьих, на законодательном уровне необходимо поднимать вопрос о повышении ответственности водителя. Сейчас, к сожалению, собственник бизнеса зачастую беспомощен в предъявлении претензий водителю касательно нанесения ущерба дорогостоящей технике и перевозимому грузу. Подняв уровень ответственности водителя, мы поднимем статус этой категории профессионалов.
Завершая свое выступление, хочу сказать, что наша ассоциация выступает за конструктивный диалог с властью. На региональном уровне у нас выстроено достаточно плотное взаимодействие с властью в рамках Комиссии по безопасности дорожного движения при губернаторе Новосибирской области и Общественного Совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области. Налажен хороший контакт и с Законодательным собранием Новосибирской области, с надзорными органами – Управлением ГИБДД по Новосибирской области и Управлением Ространснадзора.
Участие в работе нашей конференции руководителей вышеперечисленных ведомств говорит о многом. Это в первую очередь наш с вами, коллеги, заслуженный авторитет.
В этом году появился прогресс и во взаимодействии с федеральными властями. В предыдущие годы мы неоднократно критиковали Общественный совет при Минтрансе РФ, отмечали, что он работает только на бумаге и не прислушивается к предложениям перевозчиков. Должен отметить, что в этом году ситуация стала меняться. Мы видим, что ряд высказанных на заседаниях Совета и нами, и представителями других ассоциаций предложений, поддержан и лег в основу принимаемых минтрансом решений. Руководство ведомства начало прислушиваться к предложениям со стороны представителей профессиональных объединений.
К сожалению, такие примеры конструктивного диалога пока очень редки. Они — скорее исключение из правила. Хотелось бы, чтобы на этапе подготовки и разработки проектов федеральных законов, приказов Минтранса чиновники предварительно выслушивали наши предложения в ходе экспертных советов, совещаний и принимали взвешенные решения, а не доводили ситуацию до акций протеста.
Двенадцатилетний опыт работы нашей ассоциации позволяет нам сделать вывод, что ощутимые результаты диалог с властями может дать только, если он ведется постоянно (а не от случая к случаю), если стороны говорят о проблемах принципиально и концентрируют свои усилия на самых болевых точках отрасли.
Я обращаюсь к своим коллегам, членам правления СААП и к нашим почетным гостям – руководителям различных ведомств с призывом к конструктивному взаимодействию. Выражаю общую надежду на то, что наша ассоциация со своей стороны способна сыграть весомую роль в экспертных оценках различных проблем транспортной отрасли. Только наша совместная работа позволит добиться ощутимых результатов!
