Сбор с грузоперевозчиков увеличит издержки бизнеса и может разорить часть небольших транспортных компаний.
С 15 ноября 2015 года вступило в силу постановление правительства №504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». При этом дополнительным постановлением №1191 от 3 ноября 2015 года правительство уточнило, что дорожные сборы будут вводиться в три этапа.
1-й этап: с 15 ноября 2015 по 29 февраля 2016 года плата составляет 1,53 руб. за километр пробега по федеральным трассам.
2-й этап: с 1 марта 2016 по 31 декабря 2018 года плата будет равна 3,06 руб./км.
3-й этап: с 1 января 2019 года переходный период заканчивается, и плата составит 3,73 руб./км.
Нововведение уже вызвало достаточно широкий социальный резонанс — серия митингов прошла во многих регионах России, хотя о планах властей было известно давно. Новые сборы вызвали как недовольство профессионального сообщества (собственников подвижного состава и работников отрасли), так и опасения у тех участников рынка, которые вовлечены в интенсивные грузоперевозки, обслуживаемые автомобильным транспортом. Проблем добавляет хаос в работе системы сбора платежей «Платон», оператор которой не смог вовремя раздать компаниям-перевозчикам специальные устройства, контролирующие передвижение машин, а альтернативная онлайн-оплата по дорожным картам работает со сбоями.
Основные аргументы в поддержку нового сбора, которые приводят власти и эксперты, звучат так: именно большегрузный транспорт наносит основной ущерб дорогам; во всех развитых странах существует плата за пользование дорогами; плата невысока; меры вводятся постепенно.
Действительно, с точки зрения обывателя, ситуация не выглядит опасной и, на первый взгляд, не несет существенных рисков для потребителей. Однако у профессиональных участников рынка коммерческих перевозок она вызывает определенное беспокойство. Чтобы объяснить его причины, зададим ряд вопросов.
ПЕРВЫЙ: какова роль автомобильного транспорта в современной экономике и в транспортно-логистическом комплексе (ТЛК) России?
Автотранспорт играет стратегическую роль в развитии национальных ТЛК всех стран. Так, в структуре внутреннего объема перевозимых грузов доля автомобильного транспорта составляет: в США — 28%, в ЕС — 45%, в России — более 60%.
Автомобильный транспорт обеспечивает наиболее гибкий способ перевозки грузов, так как не требует дополнительной сложной логистической инфраструктуры. Но при этом такой транспорт — самый дорогой по затратам на единицу доставляемой продукции.
Молодая логистическая отрасль России нуждается в развитии технологий сочетаемости различных способов транспортных перевозок: морских, речных, железнодорожных и автомобильных. А пока автомобильный транспорт остается основным и наиболее эффективным способом доставки грузов внутри страны. Кроме того, следует напомнить, что технологичный современный автомобильный парк является одним из стратегических ресурсов и гарантов обороноспособности страны.
ВТОРОЙ: каково текущее состояние отрасли и каковы меры поддержки государством грузовых автомобильных перевозок?
На данный момент автомобильный парк коммерческих перевозчиков физически и морально изношен — более 70% грузового транспорта старше 10 лет. Основу автотранспортного рынка составляют мелкие частные компании (от 1 до 5 автопоездов в управлении), которые при выборе техники руководствуются своими скромными средствами и возможностями.
Высокие процентные ставки по лизингу, кредитам и рост стоимости новой большегрузной техники, которая либо полностью, либо частично производится из импортных комплектующих, создали ситуацию, когда участники рынка ориентируются на приобретение не нового транспорта, а подержанной техники. Однако подержанная техника в полтора-три раза увеличивает расходы на ремонт и повышает длительность простоев, что не позволяет транспортной компании интенсивно развивать бизнес и наращивать активы.
В результате перевозчик идет по «замкнутому кругу» и, обновляя свой автопарк, опять покупает подержанные машины.
Для развития же крупных компаний необходимы комплексные программы, которые позволили бы снизить стоимость владения техникой и планировать финансово-хозяйственную деятельность на средний и длительный временной период в пять-семь лет. На данном этапе таких инвестиционных программ в России просто нет.
ТРЕТИЙ: насколько необходимо вводить дополнительные сборы за пользование федеральными трассами именно сейчас?
Санкции и экономические изменения, происходящие с начала 2015 года, существенно повлияли на грузопотоки и транспортно-логистическую отрасль России. Традиционный импорт снизился в разы. Вырос экспорт сырья и продукции первичной переработки, которая доставляется в основном железной дорогой и морем. При этом в диапазоне от 15% до 50% снизились внутрироссийские автомобильные перевозки в производственных и перерабатывающих отраслях, в первую очередь, в отношении доставки и дистрибуции готовой продукции.
Таким образом, рынок автомобильных перевозок лихорадит, он испытывает выраженный «голод» в отношении платежеспособных грузовладельцев и объемов перевозок — как международных, так и внутренних. Это подкрепляется разбалансировкой сложившихся реверсных потоков, которые давали возможность оптимизировать «обратные» загрузки, как в регионах, так и на экспорт.
В таких условиях любая дополнительная нагрузка является существенным обременением.
ЧЕТВЕРТЫЙ: какова уже существующая финансовая нагрузка на отрасль?
Автомобильные перевозки в России — это бизнес, направленный на умеренную и даже низкую по сравнению со многими другими видами бизнеса доходность в 5-9%. Капитализация средств с помощью техники — подход, возможный при автопарках от 30-50 единиц. Но мелкие перевозчики живут сегодняшним днем и ориентированы на реализацию краткосрочных планов и задач.
При этом каждый перевозчик находится в достаточно жестком режиме нормирования расходов и их оплаты. И принцип «колеса должны всегда крутиться» в данной ситуации — вынужденный. Перевозчик зажат между интересами грузовладельца, который заинтересован в минимальной стоимости транспортировки, и растущими расходами.
Пропорция распределения себестоимости для «здорового» транспортного предприятия выглядит таким образом: расходы на топливо — 37,4%; владение техникой (договор лизинга или кредитные средства) — 24,9%; ремонты, фонд оплаты труда, налоги и сборы, административные, накладные и прочие расходы — 37,7%.
Так как первые две статьи носят сугубо обязательный характер, увеличение расходов по третьей статье возможно только за счет уменьшения доходности предприятия.
При этом в составе указанных расходов на производственную деятельность, каждый перевозчик платит:
— акциз в стоимости дизельного топлива (15-22% в зависимости от типа топлива, величина индексируется ежегодно);
— транспортный налог;
— с 15 ноября 2015 года — дорожный сбор.
Получаем как минимум пересечение и дублирование платежей по их назначению, ведь каждый из них в отдельности по сути своей должен быть направлен в том числе на формирование и развитие дорожных фондов и инфраструктуры.
***
Большегрузные перевозки в России требуют господдержки, а не введения взамен этого дополнительных сборов. Для того чтобы автомобильные перевозки были эффективным звеном национального ТЛК, необходимы крупные, долгосрочные и системные инвестиции в дорожную и транспортно-логистическую инфраструктуру.
Европейский опыт показывает, что программы взимания платы за пользование дорогами должны являться лишь дополнительным элементом в процессе их строительства. То есть сначала за счет государства и инвесторов создается дорожная система, а затем реализуются программы по сбору средств для ее дальнейшего обслуживания и развития, но не наоборот.
Кроме того, не нужно забывать, что стоимость товаров в магазинах напрямую зависит от затрат на их транспортировку и что в России именно автомобильный транспорт участвует практически во всех логистических цепочках доставки продукции «до двери». Средний тариф на магистральные грузоперевозки сейчас — 30 рублей за км.
Новый сбор (1,53 руб. для начала) автоматически увеличивает транспортные издержки не менее чем на 5%.
При этом расходы на транспортировку составляют от 3% до 70% в стоимости товара — в зависимости от географии доставки, типа продукции и ее стоимости.
Наконец, в некоторых случаях повышение транспортных расходов ударит также и по производителям. В условиях падения объемов продаж их торговые сделки могут стать убыточными, что в конечном счете может стать причиной остановки производства и даже банкротства.
Леонид Шляпников, генеральный директор ООО «МБ-Феско Транс»
Forbes, 18 ноября 2015 года
