Елена Лашкина
«Российская газета» — Федеральный выпуск №4648 от 25 апреля 2008 г.
Для московского мэра Юрия Лужкова дорожная проблема — «одна из самых больных».
Вчера правительство более оптимистично взглянуло на извечную российскую проблему — дороги.
Министерство транспорта представило свое видение решения проблемы, которое до 2015 года обойдется федеральному бюджету в 4,6 триллиона рублей. «Главное — люди должны на деле почувствовать позитивные результаты реализации программы», — настаивал премьер-министр Виктор Зубков.
Вчерашнее заседание было предпоследним для нынешнего главы кабинета министров. В последний раз правительство соберется в действующем составе, скорее всего, на следующей неделе перед инаугурацией избранного президента Дмитрия Медведева. Но Виктор Зубков работает так, словно и не предвидится никаких кадровых ротаций, явно убеждая, что цели поставлены, и кабинет, несмотря на его кадровый состав, должен последовательно идти к ним. Министрам ставятся задачи, разрабатываются программы, выполнять которые придется уже не этому кабинету.
Однако напоследок правительство фактически решило «больной» вопрос — о плохих дорогах. А в некоторых случаях — их практическом отсутствии. И хотя ФЦП «Развитие транспортной системы на 2010-2015 годы» была отправлена на доработку, кабинет министров программу в целом одобрил. 15 мая транспортный документ должен быть внесен минтрансом совместно с мин экономразвития в кабинет министров. При этом, правда, должны быть выполнены данные поручения и многочисленные замечания.
Но с тем, что за проезд по федеральным автодорогам заплатят грузовики нагрузкой на ось более 12 тонн, правительство фактически определилось. По словам министра транспорта Игоря Левитина, средства от этих сборов могут быть использованы для строительства дорог в сельских населенных пунктах.
Собственно, в программе предусмотрены инвестиционные источники по всем видам транспорта. «Заявочная потребность по внутреннему водному транспорту удовлетворена в полном объеме, на 80% — по воздушному транспорту и морскому, есть дефицит ресурсов по программам по автодорогам и железным дорогам», — сообщил он.
Помимо введения сборов на проезд грузового транспорта по федеральным дорогам покрывать дефицит ресурсов предполагается и за счет привлечения инвестиций государственной компанией, которая будет создаваться специально для организации строительства и содержания автодорог. Хотя совсем недавно против этой идеи был первый заместитель премьера Сергей Иванов. Но соответствующая документация будет подготовлена к июню текущего года. Правда, статус государственной компании по развитию дорог пока не определен. «Есть различные варианты — акционерное общество, госкорпорация, некоммерческая компания», — пояснил министр Левитин. Главный вопрос в том, должна ли эта компания заниматься строительством автодорог? Левитин абсолютно уверен, что госкорпорация не должна строить автодороги, а должна быть заказчиком по их обслуживанию. «В собственность компании будут переданы автодороги, чтобы они могли заняться привлечением средств и проведением конкурса по привлечению бизнеса в придорожную полосу», — отметил глава минтранса. При этом он считает, что компания может напрямую финансироваться из федерального бюджета. Кстати, вопрос о передаче ей в управление дорог и соответствующих средств сейчас обсуждается с минфином и минэкономразвития.
Как бы то ни было, но дороги в России все же строятся. Правда, медленно. К примеру, строительство первого участка скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург между 15-м и 58-м километром будет закончено в лучшем случае к 2012 году. Проектирование участка от 58 км до Санкт-Петербурга будет идти «полным лотом», но строительство разобьют на участки. «Отрезок 15-58-й километр — это самый дорогой участок, фактически альтернатива Ленинградскому шоссе», — признал министр. Впрочем, он не один. Еще одним напряженным участком станут последние 50 километров до Санкт-Петербурга, которые должны быть построены до 2015 года. Хотя и участки трассы по Тверской и Новгородской областям также не удастся построить ранее 2015 года. «Полная сдача дороги запланирована до 2020 года», — заметил Левитин.
Правда, уже в июле будет решаться вопрос о предложениях претендентов об условиях реализации проекта по первому участку трассы. «Будет проработано инвестиционное соглашение», — сказал министр. Параллельно начнется формирование будущей трассы путем выкупа земли и выноса коммуникаций. «К моменту подписания соглашения мы должны предоставить концессионеру полностью подготовленный участок», — пояснил Левитин. Главной сложностью здесь он считает нерешенность вопроса с предоставлением гарантий федеральным центром на случай, если заявленный объем перевозок не будет обеспечен. «До момента определения победителя этот главный вопрос, из-за которого инвесторы проявляют осторожность, будет решен», — заверил глава минтранса.
На самом деле предложений к представленной программе было ничуть не меньше, чем замечаний. В частности, глава минрегиона Дмитрий Козак предложил объединить все субсидии, направляемые сейчас на строительство сельских дорог по пяти программам, в одну. Всего до 2015 года запланировано обеспечить сельскими дорогами 2300 населенных пунктов. «Но этого мало, поэтому высказывались предложения выделить финансирование отдельными фрагментами», — сказал Левитин. Как известно, в рамках программы развития транспортной системы на эти цели выделяется 450 миллиардов рублей в виде субсидий, но средства выделяются и по другим программам.
Недавно ряд замечаний высказали и депутаты, которые вчера поддержали губернаторы. По их словам, «самостоятельно регионы не могут финансировать развитие метро». «Нам надо развивать этот вид транспорта, так как он существенно снимает нагрузку с автодорог», — убеждали министра главы регионов. В настоящее время федеральный центр финансирует лишь 20 процентов средств, направляемых на развитие метро в городах, тогда как 80 процентов лежит «на плечах» регионов. Поэтому к 15 мая правительство окончательно решит, возможно ли увеличить финансирование метростроения с 20 до 50 процентов. При этом остальная половина сохранится за регионами.
Что до покрытия дефицита в сфере железнодорожного транспорта, то, по словам Левитина, возможны также два пути решения этой проблемы: или выделение дополнительного финансирования из федерального бюджета, или введение с 2009 года инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. «Это не будет касаться пассажирских перевозок», — предупредил министр. Правда, правительство пока отложило это решение до середины мая.
«В целях реализации инновационной модели экономического роста нашей страны требуется в полной мере обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Она должна быть доступной, безопасной и эффективной», — наставлял премьер.
Левитин сообщил, что 1 июля текущего года будут повышены тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. «Решение согласовано, но нет цифр», — сказал он. Необходимость повышения тарифов в транспортном ведомстве объясняют «ростом цен на материалы и продукцию для железнодорожного транспорта». Кроме того, решение направлено на выполнение тарифного соглашения, а также соглашения по соблюдению пропорции роста заработной платы и производительности труда. Последний раз повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки произошло 1 апреля. Они выросли на 1 процент.
При решении вопроса о введении «инвестиционной составляющей», уверял Левитин, необходимо сначала подсчитать, насколько эта мера повлечет за собой рост стоимости перевозок грузов. «В любом случае размер «инвестиционной составляющей» не должен составлять более 6-8 процентов в год от размера тарифа на железнодорожные грузовые перевозки», — уточнил он. Вместе с тем «более привлекательным и для компании «РЖД», и для федерального центра является вариант, связанный не с введением «инвестиционной составляющей», а с выделением дополнительных средств из федерального бюджета, что не приведет к увеличению тарифа в целом.
