На прошлой неделе в Екатеринбурге заработал ТЛЦ «Уральский». Мультимодальный центр позволяет принимать и доставлять грузы к месту использования как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Как отметил руководитель Центра развития и размещения производительных сил Института экономики УрО РАН, д.т.н. Михаил Петров, помимо «Уральского» в окрестностях Екатеринбурга также работают ТЛЦ в районе ст. Гипсовая, Седельниково, в Кольцово. Однако новый центр станет крупнейшим, и за счет его введения в эксплуатацию мощности переработки грузов в Свердловском узле вырастут практически в три раза. Ожидается, что годовой грузооборот нового ТЛЦ к 2030 г. достигнет 30 млн тонн.
Региональные власти позиционируют ТЛЦ «Уральский» как основной проект, который позволит превратить Свердловскую область в главный «сухой порт» России. Михаил Петров рассказал DK.RU, какое значение Средний Урал сейчас имеет для логистической системы страны и что нужно сделать, чтобы он стал «воротами» на Восток».
О преимуществах региона
— Сухими портами принято называть терминалы, которые располагаются вблизи морских портов для накопления судовых партий. Такие объекты помогают совмещать железнодорожную и морскую портовую инфраструктуру, использовать ее более рационально.
В случае с Екатеринбургом термин «сухой порт» имеет символический смысл: речь идет о совокупности транспортно-логистических объектов. Укрупняя и консолидируя транспортные потоки, город формирует новую для себя специализацию. Ее развитию благоприятствует географическое положение Екатеринбурга: он находится на границе Европы и Азии, на Транссибе, в середине Уральского хребта. Неподалеку расположены такие крупные города, как Нижний Тагил и Челябинск, чуть дальше — Казань, Новосибирск.
С появлением ТЛЦ «Уральский» Екатеринбург будет способен перерабатывать 15-16 контейнерных поездов в сутки, стандартная длина таких составов — 71 условный вагон. По развитию транспортно-логистической инфраструктуры Екатеринбург — также лидер на всем Большом Урале. И ТЛЦ «Уральский» укрепляет эти позиции. В стране не более 6-7 городов, где сейчас создаются столь крупные транспортно-логистические комплексы.
О мультимодальных перевозках
— Сейчас большая доля грузов для предприятий — оборудования, комплектующих — доставляется автомобильным транспортом. Перекос в эту сторону стал происходить в последние два десятка лет из-за того, что стало больше мелкопартионных перевозок.
Почему это не очень хорошо? Во-первых, больше загружены и больше подвержены износу автомобильные дороги. Во-вторых, автомобильный транспорт, как правило, неэкологичен. В то же время для железнодорожного транспорта используется электрическая тяга, строго соблюдаются стандарты, пути идут в обход населенных пунктов. А главное — поезда способны перевозить большие объемы грузов.
Нужно в полной мере возвращаться к железнодорожному транспорту там, где это возможно. Контейнерный способ доставки промышленных приборов, оборудования, товаров народного потребления — более перспективный и современный. Думаю, что с учетом нового импульса к развитию промышленности, мы увидим движение в эту сторону.
При этом автомобильный транспорт также останется в структуре грузоперевозок. Его целесообразно использовать для доставки «последней мили» из логистических комплексов и распределительных центров, а также для малой логистики.
На предприятиях малого бизнеса по определению нет крупных потоков, зачастую там даже 40-футовый контейнер не собрать. С железнодорожными перевозчиками им взаимодействовать порой тяжело. Поэтому вагоны с их грузами должны где-то накапливаться. А затем по какому-то графику, допустим, раз в одну-две недели, выводиться на станцию примыкания и отправляться с грузовым поездом заказчику.
Я давно исследую этот вопрос и считаю, что для этих целей могли бы использоваться свободные площади, которые образовались на определенном этапе деиндустриализации на некоторых предприятиях. Как правило, там осталось железнодорожное хозяйство, определенные складские площади, подъемно-транспортные машины. Владельцы таких предприятий могли бы задуматься о дополнительной экономической деятельности, диверсификации бизнеса.
О развитии инфраструктуры
— Для более быстрой загрузки терминалов необходимо наращивать пропускную способность железнодорожных магистралей. Сейчас на фоне возросших потоков поставок в Китай идет развитие Восточного полигона РЖД. Расширяется пропускная способность на отдельных участках Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Для того чтобы разгрузить действующий участок Тюмень-Богданович, нужно создавать новый железнодорожный переход через Урал. Давно обсуждается проект Среднеуральского широтного хода, который позволит соединить Тобольский узел с Пермью через Тавду и Нижний Тагил. Для этого потребуется строительство линии до Тавды, реконструкция участка Тавда-Егоршино.
Есть и другие факторы, которые обуславливают эффективность строительства линии Тавда-Тобольск. Например, это позволит связать Урал с линией меридионального направления Тюмень-Тобольск-Сургут, а значит — обеспечит выход с Урала на Северный широтный ход, который сейчас начинают сооружать, в том числе и в связи с ТЛЦ «Уральский».
Такие инфраструктурные проекты позволят не только разгрузить Транссиб и увеличить пропускную способность контейнерных поездов, на обработку которых ориентирован ТЛЦ «Уральский». Они будут стимулировать экономическую активность в тех зонах, где необходимо обеспечивать транспортные объекты.
Недавно в Новосибирске проходила крупная научная конференция, которая была посвящена проблемам развития азиатской части России. Основное внимание сегодня уделяется развитию Восточного полигона железных дорог. Но на следующем этапе возникнет необходимость Северо-Сибирской магистрали, потому что это поможет развить неосвоенные территории Сибири, где нет населения и объектов экономической деятельности. Чтобы освоить эту территорию — нужно обеспечить выход с Урала. Вы спрашивали, может ли Екатеринбург стать «воротами на Восток»? Конечно, этого бы очень хотелось.
О влиянии на внешнеэкономические связи
— Создание логистического хаба на Среднем Урале положительным образом повлияет на внешнеэкономические связи региона и страны. Но в этом случае первичен не сам хаб, а сами связи. ТЛЦ должны должны обслуживать связи и делать их более эффективными.
С весны мы наблюдаем изменение направлений внешнеэкономических потоков. Китай для России давно стал главным партнером по ВЭД, и это сотрудничество будет усиливаться. На втором и третьем месте раньше шли Германия и США, а за ними уже все остальные.
Сейчас ситуация меняется. Например, с четвертого места поднимается на второе-третье Республика Беларусь, с которой формируется единое союзное социально-экономическое пространство с унификацией промышленной политики и включением белорусских предприятий в наши цепочки. Растут потоки между Россией и Казахстаном. За ним расположены перспективные для нашего интенсивного сотрудничества южные экономические партнеры: Индия, Иран, Саудовская Аравия.
Урал — естественная зона пересечения широтных и меридиональных транспортных коридоров. В транспортных коридорах будут совмещаться несколько видов сухопутного транспорта, концентрироваться распределительные и складские центры. Сейчас это коридор вокруг Транссиба, а в перспективе — вокруг Северного широтного пути и Северо-Сибирской магистрали. Вслед за широтными коридорами будут развиваться меридиональные маршруты. То есть будет формироваться Урало-Каспийский коридор.
Весной на федеральном уровне принято решение по строительству крупного универсального порта Индига в Баренцевом море. К нему будут проектироваться железнодорожные маршруты для подвоза и вывоза грузов. Вероятно, это вызовет развитие новой железнодорожной магистрали Баренцево море – Коми — Урал, которую принято называть Баренцкомур — железнодорожный путь, который пойдет от Индиги через Коми на Урал. Обсуждаются разные варианты, куда он будет примыкать на Урале. Один из них — поселок Полуночное в Ивдельском районе. От него грузопотоки через Серов и Нижний Тагил могут идти в Екатеринбург, что также будет увеличивать базу загрузки нашего «сухого порта».
Таким образом, на фоне меняющейся внешнеэкономической ситуации в силу своего удачного расположения Екатеринбург может претендовать на статус пусть не географического, но транспортно-логистического центра страны.
