В рамках 23-й Международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia прошла конференция для грузовладельцев, логистов и перевозчиков, которая, в том числе, была посвящена состоянию автомобильных грузоперевозок. Дискуссия, кстати, затронула самые больные для рынка вопросы — весогабаритный контроль, режим труда и отдыха, страхование ответственности и т.д. и т.п. Однако главное, что она показала и в чем сошлись все участники форума: работать, как прежде, уже нельзя.
По мнению участников конференции, отрасль в том виде, в каком она сейчас существует, совершенно не привлекательна для инвесторов.
Тех, кто ищет, где бы их деньги могли начать работать, отталкивает масштаб теневого сектора (по приблизительным подсчетам он, как минимум, «держит» половину рынка), состояние автопарка (его средний возраст — 19,7 лет), низкий уровень сервиса и клиентоориентированности, а также, конечно, несовершенство законодательства и отсутствие должной инфраструктуры.
Оно бы, конечно, и ладно (работали ведь сколько лет без всяких там инвесторов и меценатов!), если бы не одно огромное «но»: частные вложения отрасли крайне необходимы. Без них, с надеждой лишь на государственную поддержку, не получается, как уже очевидно, ускоренно обновить автопарк. Средства бы также помогли консолидировать рынок, обеспечить внедрение новейших технологий и, соответственно, создать принципиально иной уровень сервиса.
Казалось бы, вырисовывается «неразрывный» круг: инвесторов как раз таки отталкивает то, для исправления чего и нужны их инвестиции. Однако Борис Рыбак, председатель Межотраслевого экспертного совета (МОЭС), уверен, что разорвать этот круг (то бишь повысить инвестиционную привлекательность отечественного рынка) на самом деле вполне возможно. Главное, что для этого нужно сделать, — «вернуть сектор в правовое поле».
Возврат к лицензированию
Сейчас механизмы лицензирования действуют только для международных перевозчиков, для внутрироссийских они были отменены в 2005-м году. И это решение, как отмечают часть экспертов и представителей рынка, так и не привело к желаемому развитию самоорганизации в отрасли, а лишь усугубило ее проблемы.
Так, Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии», видит три основных негативных последствия свободного, без каких-либо ограничений, доступа на рынок. Это снижение безопасности дорожного движения (изношенный автопарк + несоблюдение режима труда и отдыха водителей), расширение теневого сектора (не менее половины перевозчиков сейчас, повторимся, работают нелегально) и участившиеся, «благодаря» отсутствию объективной статистической информации и возможности проверить надежность перевозчика, случаи мошенничества.
Борис Рыбак уверен: пока в отрасли сохраняются эти и многие другие проблемы, о действительном развитии рынка не может быть и речи. Развитие отрасли могут обеспечить крупные вложения инвесторов, а инвесторы захотят вложиться только в том случае, если все компании начнут работать легально, открыто и прозрачно.
«Загвоздочка» же в том, что легальность и прозрачность (и 13-летний опыт это уже доказал) сами по себе не появляются. Единственное, что может заставить компании не выходить за рамки правового поля, — это ограничение доступа на рынок и возврат к лицензированию или другим механизмам контроля.
Кстати, Комитетом Государственной Думы по транспорту и строительству уже разработан проект нового федерального закона «Об организации перевозок грузов автомобильным транспортом». Он предусматривает создание Реестра коммерческих грузоперевозчиков, который, собственно, и заменит систему лицензирования.
Только те компании, которые будут входить в реестр, смогут легально заниматься «грузоперевозочной» деятельностью. За сотрудничество же с теми, кто в реестр не включен, наказывать будут и заказчиков услуг тоже: они потеряют свое право на уменьшение налогооблагаемой базы.
Впрочем, Министерство транспорта, равно как и Министерство экономического развития, до недавнего времени были категорически против лицензирования внутрироссийских автомобильных грузоперевозок или какого-либо иного вида их государственного контроля. Ранее Борис Рыбак также подчеркивал, что ведомства по-прежнему придерживаются такой позиции. Продолжают надеяться на внезапное «обострение» самоорганизации и многие участники рынка.
Однако эксперты считают, что развитие отрасли после отмены лицензирования наглядно продемонстрировало, до чего могут «досамоорганизоваться» отечественные грузоперевозчики. Теперь пришло время окончательного выбора: либо полная свобода, либо развитие и, как следствие, рост доходов.
Объединение мелких перевозчиков
В принципе, тренд на укрупнение рынка автомобильных грузоперевозок и вытеснение из него мелких игроков характерен для всех стран мира. Оно и понятно: именно крупные компании, обладающие внушительным «разнокалиберным» автопарком, способны гибко реагировать на меняющиеся запросы клиентов и быстрее под них подстраиваться. Мелкому же перевозчику, кроме того, гораздо сложнее найти «лишние» средства на автоматизацию своей деятельности, внедрение новых технологий и прочее из того, что создает качественный клиентоориентированный сервис.
В российском сегменте укрупнение тоже наблюдается: по подсчетам исследовательского агентства M.A. Research, 15 топовых транспортных компаний держат свыше 10 процентов рынка. Вот только по европейским и американским меркам в России на самом деле ни одна компания на звание крупной не тянет: десятки тысяч автомобилей в автопарке у них, как подчеркивает Борис Рыбак, против 4 000-5 000 машин, максимум, у нас.
Что уж говорить об индивидуальных предпринимателях, имеющих в своем распоряжении не более пяти грузовиков. А ведь их на рынке в количественном соотношении, по разным подсчетам, порядка 60-80 процентов.
При таком положении дел мы, очевидно, не способны на равных конкурировать с европейскими перевозчиками и завоевывать чужие рынки. Происходит как раз таки обратное: это зарубежные компании приходят к нам и открывают здесь свои «представительства», поглощая еще попутно и отечественных игроков.
Впрочем, у проблемы есть и другая сторона: мелкие перевозчики нередко «обставляют» крупных за счет меньшей стоимости своих услуг. При этом меньшая стоимость, во-первых, означает не всегда легальную работу, а во-вторых, предполагает более низкий уровень сервиса. Что, в конечном итоге, сдерживает развитие отрасли в целом.
Артем Баршай, генеральный директор ООО «СоюзхимТрансАвто», считает, что исправить ситуацию может объединение мелких перевозчиков под «крышей» компаний-агрегаторов, которые также возьмут на себя юридическое и бухгалтерское сопровождение.
В таком случае и люди не останутся без работы, и государство получит недополученные налоги, и рынок станет легальным и прозрачным, и шансы на достойную конкуренцию с европейскими перевозчиками возрастут, и сама отрасль станет более привлекательной для инвесторов.
Углубленное обучение профессионалов
Выступая на конференции, Александр Лашкевич назвал здравым решение Министерства транспорта разделить водителей на любителей и профессионалов.
Соответствующий законопроект, напомним, ведомство вынесло на общественное обсуждение еще в ноябре прошлого года. В соответствии с текстом документа, водители большегрузного транспорта должны будут проходить обучение по углубленным программам и каждые пять лет подтверждать свою квалификацию. О наличии профессиональной компетентности будет свидетельствовать специальная отметка в водительском удостоверении — аналог принятому в ЕС международному коду «95». Без такой отметки работать по найму никто не сможет.
И хотя остальные ведомства (Министерство экономического развития, Министерство образования, ГАИ, автошколы) законопроект раскритиковали, эксперты считают, что, пусть и с поправками, но он обязательно должен быть принят.
Так, например, Вячеслав Белобжецкий, руководитель операционного отдела ООО «Кезер Компрессорен ГмбХ», будучи модератором дискуссии и представителем интересов грузовладельцев, в качестве одного из основных препятствий для развития отрасли назвал низкую квалификацию персонала, некомпетентность и необязательность водителей.
Иной принцип обучения должен решить эту проблему и повысить престиж профессии, из которой постепенно уходят опытные воспитанники еще советской школы.
И хотя где-то там на горизонте уже маячат беспилотные грузовики, их полноценное внедрение — это вопрос не одного года, а, как минимум, целого десятилетия. И останавливать развитие отрасли на это время никак нельзя. Тем более что из компетентных водителей впоследствии выйдут не менее компетентные операторы — «управленцы» беспилотниками.
Однако без государства не обойтись
Насколько бы ни были игроки рынка готовы к изменениям, без государства единственное, что они смогут сделать, — это объединиться в советы и ассоциации.
Нет, они, конечно, могут внедрить у себя собственную систему обучения персонала, строго придерживаться в работе принципов легальности и прозрачности (что, в принципе, и так точечно происходит), но способны ли они единолично распространить новые правила игры на всю отрасль?..
Вряд ли. По крайней мере, нынешний опыт «как бы намекает» на неосуществимость таких мечтаний.
Государство должно, во-первых, обеспечить отрасль вменяемым, отвечающим времени законодательством, а во-вторых, решить, наконец-то, проблему с инфраструктурой.
Потому что пока и дороги оставляют желать лучшего: хотя к концу этого года дорожники и обещают 100 процентов федеральных трасс привести в нормативное состояние, из региональных таковому пока соответствуют не больше 40 процентов. И развитый придорожный сервис — уникальное явление: до Урала система стоянок для грузового транспорта еще как-то существует, но после него — тайга, степь и прочее отсутствие цивилизации…
При этом для автомобильных грузоперевозок важно также развитие железнодорожного транспорта: если Транссиб и БАМ смогут перетянуть на себя транзитные грузопотоки, а на их пути в регионах значительно увеличится количество логистических центров, то автомобильный транспорт сможет успешно и доходно выполнять свою роль «последней мили».
В условиях же, когда вся политика привлечения транзита зиждется на «обломовском» «У нас выгодное географическое положение, нас просто так не объедешь», Россия не реализует и 10 процентов своего транзитного потенциала.
Исследование компании «Волга-Днепр» показало, что страна упускает порядка 100 млрд. долларов дохода. Как минимум 30 процентов этой суммы могло бы выпасть на долю автомобильного транспорта. Фактический стоимостный объем которого, кстати, по итогам 2017-го года, составляет лишь 13 млрд. условных американских единиц.
И эти дополнительные деньги очень бы пригодились для развития отрасли…
