В последнее время в России упорно пытаются продвинуть идею об ограничении допуска на внутренний рынок автомобильных грузоперевозок. Функцию лицензирования должен взять на себя специально созданный реестр. В прошлом году с таким предложением, оформленным в виде законопроекта, познакомили крупные транспортные компании. И если тогда казалось (по крайней мере, мы так полагали), что инициатива на этапе обсуждения и остановится, то сейчас законопроект уже находится на рассмотрении в Государственной Думе, а глава парламентского Комитета по транспорту и строительству обещает его принятие в первом чтении в июне этого года.
Как относятся к перспективе создания реестра крупные компании, мы, в принципе, знаем: их деятельности он мало чем угрожает, а потому и противиться его введению для них никакого резона нет.
А вот что думают о такой перспективе мелкие перевозчики, которые, по оценкам экспертов, владеют от 50% до 80% зарегистрированных в России грузовых автомобилей?..
«Ставки сейчас на рынке… Ну, это кошмар»
В целом, опрошенные нами перевозчики признают: то, что сейчас творится на рынке, никуда не годится.
«Реестр поддерживаю, — говорит один респондентов. — Этот «маленький» бардак в грузоперевозках не излечим. Банкротство одного «дармовоза» приводит на рынок двух других. Здесь надо менять систему полностью».
С ним соглашается и другой: «Скажите, коллеги: считаете ли вы текущую обстановку в сфере грузоперевозок здоровой? Не обрушается ли рынок каждый день? Довольны ли вы ценами и тарифами на ваши услуги? Не хотели ли бы вы чувствовать себя более достойно в сфере грузоперевозок?»
Действительно, основная цель создания реестра, хотя авторы инициативы в числе главных и называют безопасность дорожного движения, — убрать с рынка нелегальных перевозчиков, которые, пусть и платят транспортный налог, акциз в топливе и «Платон», других отчислений в казну не делают.
Плюс, и закон их к этому и не обязывает, не соблюдают режим труда и отдыха, не проводят предрейсовый технический контроль автомобиля, не проходят медицинский осмотр и пр. и всем этим занижают ставки.
Однако перевозчики, уже зарегистрированные как ИП, признавая, что с введением реестра «у рынка появится шанс выжить», недоумевают, почему порядок на нем решили навести за их счет.
«Просто дайте ГИБДД налоговую базу!»
Новые правила, опасаются наши респонденты, в том виде, в каком они сейчас представлены, вытеснят с рынка одних перевозчиков, а другим попросту не дадут на него войти. В итоге, мелкий бизнес как таковой из отрасли исчезнет.
Лицензия (а реестр, по сути, и есть «лицензирование»), полагают они, должна быть подъемной для всех и не содержать излишних требований.
«Просто дайте ГИБДД налоговую базу! — призывает один из наших читателей. — И пусть проверяет, есть у перевозчиков ИП или ООО или нет! Зачем вводить дополнительные условия?»
Напомним: по идее авторов инициативы, просто работать как ИП или юридическое лицо для вхождения в реестр будет недостаточно. Потребуется также подтвердить (и «переподтверждать» каждый год) свою финансовую состоятельность: наличие в собственности имущества стоимостью как минимум 500 тыс. рублей при использовании одного транспортного средства и не менее 200 тыс. рублей на каждое «дополнительное».
«А почему не миллион?»
Опрошенные нами перевозчики не понимают, откуда вообще взялась сумма в 500 тыс. рублей.
«В самом реестре ничего плохого нет, — замечает один из респондентов. — Но сумма большая. Даже для допуска к международным перевозкам требуется обеспечение на 300 тыс. рублей на одно транспортное средств и 170 тыс. рублей на каждое следующее».
При этом ставки в международных перевозках не в пример внутрироссийским: на 40%, а то и на все 50% выше.
В то же время из законопроекта не совсем понятно: будет ли входить в «обеспечение» стоимость самого используемого транспортного средства?..
Если нет, то наши респонденты даже не сомневаются: 500 тыс. рублей для мелкого перевозчика сумма неподъемная — единицы смогут войти реестр, остальных выкинет с рынка.
Только те, кто войдут в реестр, будут иметь право заниматься коммерческими грузоперевозками. Те же, кто в реестре числиться не будут, но продолжат возить грузы за плату, будут наказываться штрафами. Штраф ждет также и грузовладельцев, заключивших договор с нелегальным перевозчиком.
«Создание реестра просто выбросит меня с любимой работы…»
«Как можно накопить 500 тыс. рублей на 5-тоннике, если только его обслуживание и ИП обходятся, в среднем, в 150 тыс. рублей в год при заработке в 40 тыс. рублей?» — удивляется наш читатель.
«Я до сих пор не могу блок СКЗИ поставить за 30 тыс. рублей, а вы говорите 500 тыс. … Создание реестра просто выбросит меня с любимой работы, а я в этой жизни, кроме как «баранку крутить», ничего не умею, да и учиться поздно…».
При этом наши респонденты опасаются, что создание реестра именно в таком вот виде не только закроет многие ИП и мелкие компании, но и оставит без работы немало водителей. А наплыв оставшихся без работы и желающих получить ее в крупных компаниях снизит зарплаты на рынке для всех.
«Реестр нужен, чтобы нелегалы перестали рынок занижать! — уверен один из опрошенных перевозчиков. — Но финансовое подтверждение уж слишком велико для тех частников, у кого одна или несколько машин. Это приведет только к очередной безработице и снижению зарплат в крупных компаниях, т.е. копейки совсем будут платить! Получится вот что: мелкие как минимум наполовину закроются, а крупные станут основными монополистами, соответственно, и цены они поднимут больше, чем сейчас».
«Если бы с другой работой в России проблем не было, то и плевать на реестр, а так альтернативы нет…», — продолжает он.
По результатам исследования, проведенного в 2017-м году Центром трудовых исследований НИУ «Высшая школа экономики», самой массовой в России является профессия водителя, на втором месте — продавец, на третьем — школьный учитель.
«Мелким перевозчикам в любом случае будет очень больно»
Справедливости ради, если проводить аналогию с международными перевозками, то стоимость самого транспортного средства все же должна учитываться при подтверждении финансовой состоятельности.
Однако только того, которое находится в непосредственной собственности перевозчика (аренда, лизинг и т.п. — не в счет!), и только его рыночная, то есть по степени износа, цена.
И хотя в таком виде требование о финансовой состоятельности становится более подъемным, стоит все же понимать, что средний возраст грузового автопарка в России превышает 19 лет (более 65% автомобилей, по данным «Автостата», старше 15 лет), а рынок новых пополняется в основном благодаря лизингу. Согласно исследованию, проведенному рейтинговым агентством «Эксперт», в 2017-м году доля лизинга в продажах составила 64%.
«Я имею два грузовика общей стоимостью примерно 800 тыс. рублей. Я даже не знаю, смогу ли я, с учетом износа, попасть в реестр».
При этом наши респонденты отмечают, что для мелкого перевозчика реестр в любом случае станет дополнительным обременением: человек, работающий на себя, просто физически не сможет успевать собирать справки из налоговой и прочих служб, проводить оценку имущества, а главное — зарабатывать.
«Если нанимать людей, чтобы они всем этим занимались, то не останется денег на жизнь. И будет он (грузоперевозчик) кормить всех, кроме своей семьи!»
Не только 500 тыс. рублей
Подтверждение финансовой состоятельности лишь одно из условий включения в реестр.
Чтобы в него попасть, перевозчику придется еще доказать отсутствие задолженностей по налогам, сборам (привет, «Платон!») и др. обязательным платежам, а также предъявить документ, доказывающий, что у него нет непогашенной судимости в сфере экономической деятельности, трудового законодательства, эксплуатации автомобильного транспорта и т.п.
Плюс, он должен обеспечить наличие в штате хотя бы одного ответственного специалиста.
В случае с ИП, следует полагать, такой специалист в штате будет один, причем, скорее всего, это будет тот же самый человек, на кого ИП и оформлено.
И тогда он дважды окажется уязвимым.
Свидетельство о профессиональной компетентности аннулируется, если его обладатель чаще одного раза в течение одного года привлекался к административной ответственности (попался на автоматических весах и «поймал штраф от «Платона», например). Восстановить его можно будет только через 180 дней, а без ответственного специалиста находиться в реестре нельзя: надо нанимать другого, а может, и оплачивать ему обучение.
В свою очередь, неоднократное привлечение к административной ответственности самого индивидуального предпринимателя (равно как и юридического лица) тоже означает исключение из реестра.
Этот пункт, кстати, не устраивает и крупные компании. Ранее в интервью Trans.ru директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич предлагал привязать количество допустимых нарушений к размеру автопарка.
За включение в реестр, кроме того, предусмотрена государственная пошлина. Обучение на ответственного специалиста — платное, обязательные (раз в 5 лет) курсы повешения квалификации, выдача свидетельства и его продление — тоже.
Если же самого перевозчика исключат из реестра, то и он восстановиться сможет только через 180 дней.
«И тогда прощай, коллега!»
«Для чего это вообще необходимо?»
Опрошенные нами перевозчики уверены: для борьбы с нелегалами достаточным условием включения в реестр было бы наличие ИП или другой формы собственности. А так получается, что этот реестр — больше, чем желание навести порядок на рынке.
«Для чего это вообще необходимо? Перед кем надо доказывать свою финансовую состоятельность? На это есть договорные отношения между грузовладельцами и транспортными компаниями. И какая роль государства в этих отношениях? Собирательская?»
«Почему я еще должен подтверждать 500 тыс. рублей, собирать справки из налоговой и других органов? А работать когда? Просто хотят выжать с рынка малый бизнес, а как только это произойдет — ставки у крупных компаний вырастут!»
«Это выгодно только крупным компаниям. Таким образом они зачищают рынок. У них машины набраны в лизинг, ставки не растут, при этом дизель, налоги, «Платон» — все растет: надо отбивать. А как, когда под ногами мелкие частники крутятся?»
«Если честно, то работать на себя становится все сложнее. Работаем по принципу «докатывая моторесурс автомобиля». Заработать на свежий возможности нет, а «головняка» много. Получается, что смысла нет в том, чтобы отстаивать эту «свободу». Дело в том, что душат всех крупные компании. И не только в транспорте это. Надо было собираться тогда, когда магниты и пятерочки начали уничтожать мелкие магазинчики, а то все побежали к монополистам продукты покупать…».
А тем временем…
Порядок на рынке грузоперевозок и так наводят.
С 1-го ноября этого года обязанность устанавливать тахографы коснется и физических лиц — владельцев грузовых автомобилей от 3,5 тонн.
Министерство транспорта подготовило поправки в Правила дорожного движения, которые должны обеспечить соблюдение режима труда и отдыха всеми водителями автомобилей, а не только работающими на ИП или юридические лица.
К 2025-му году хотят создать единую автоматизированную информационную систему тахографического контроля. В нее в автоматическом режиме будут пересылаться не только данные о том, как долго водитель ехал и как долго отдыхал, но и, по планам Министерства транспорта, результаты предрейсовой проверки транспортного средства.
В свою очередь, развитие системы автоматического весогабаритного контроля (366 пунктов на региональных дорогах и 387 на федеральных трассах через шесть лет) практически уберет риск занижения ставок за счет перегруза.
Включение сборов по системе «Платон» в Налоговый кодекс обеспечит близкое к 100-процентному взимание платы за проезд и штрафов за ее отсутствие.
Плюс, сейчас в четырех регионах (Москва, Московская и Калужская области, Татарстан) проходит эксперимент по легализации т.н. «самозанятых» граждан: 4% от ежемесячного дохода при работе с физическими лицами и 6% — при работе с юридическими.
Со следующего года его могут распространить на всю страну, а позже (ну, не просто так ведь эксперимент проводят?) из добровольного сделать обязательным, что уберет нелегалов со всех рынков, а не только с рынка автомобильных грузоперевозок.
