Основатель и президент АО «ИТЕКО» Евгений Бабаев в интервью InfraNews подробно рассказал, зачем в России нужен цифровой реестр автоперевозчиков, почему железная дорога проигрывает конкуренцию автотранспорту, а также о том, когда планируется IPO его компании
«Рынок догонит прошлый год к осени»
– Как после 2022 года изменилась география перевозок «ИТЕКО»?
– В целом мы работаем во всех регионах России от Владивостока до Калининграда. Наш сервис доступен везде, где может проехать магистральный автомобиль. Само собой, после 2022 года наша география, если мы говорим про международные перевозки, несколько сместилась – с Запада на Восток. После года санкций и ограничений на международные перевозки мы были вынуждены закрыть свое транспортное подразделение в Калининграде и переложить работу в этом регионе исключительно на привлеченный транспорт. А после этого мы закупили парк для работы на китайском рынке.
Тут стоит сказать, что автотранспортная отрасль смогла достаточно быстро перестроиться на Восток, в чем-то это даже стало для нас плюсом. Да, в самом начале мы не понимали, как поведет себя рынок, нам приходилось решать вопросы с региональными подразделениями, искать водителей, клиентов, в моменте на рынке возник профицит автотранспорта. Но уже через полгода мы начали извлекать плюсы из сложившейся ситуации. Пока у других видов транспорта возникали сложности с перестройкой логистических цепочек, мы достаточно гибко переориентировались на новые направления и этим сильно выручили грузоотправителей. Конечно, на нас легла большая ответственность, снизился оборот транспорта, выросла длина рейса, потребовалось больше водителей. Но вместе с этим начали расти тарифы, километраж перевозки и число клиентов.
– А как с водителями сегодня? Удалось эту проблему решить?
– Сегодня такой острой проблемы с водительским составом, как в 2023 году, нет. Но это по большей части эффект от охлаждения экономики, одной из целей которого как раз и было снижение давления на рынок труда. Пока грузоперевозки всеми видами транспорта снижаются, нам нужно меньше транспорта и водителей. Но в целом – это долгосрочная проблема. Как только экономика будет оживать, как только ключевая ставка начнет снижаться, потребность в перевозках будет расти, а вот предложение на рынке труда будет с каждым годом только уменьшаться. Прежние кадры стареют, а новые все меньше идут в отрасль. Тут примерно все так же, как и с рождаемостью.
– А когда рынок начнет восстанавливаться?
– Он уже начал восстанавливаться с начала лета. Рынок оттолкнулся от дна и постепенно восстанавливается. Да, не такими темпами, как нам бы хотелось, но это связано с влиянием монетарных властей, которые пытаются не допустить бурного роста экономики. Если сравнивать рыночную динамику, например, с 2023 годом, когда тарифы на автотранспорт могли прирастать по 10% каждый месяц, то сейчас этот показатель колеблется в диапазоне от 3% до 5%. Рассчитываем, что рынок «догонит» прошлый год к осени, а к весне 2026 года рынок восстановится до уровня целесообразности обновления парка.
– На своем сайте «ИТЕКО» заявляет о планах стать «крупнейшим оператором логистики по объему активов и автотранспорта в России». К какому году Вы планируете достичь этой цели?
– Мы уже ее достигли, если мы говорим о независимом коммерческом перевозчике, работающим только в интересах сторонних клиентов. Это произошло в 2024 году, когда «ИТЕКО» исполнилось 20 лет.
– Что тогда дальше?
– Наша цель сейчас глобальнее – развитие прозрачности всего рынка, чтобы ситуации такого кризиса больше не повторялись. Мы хотим сделать рынок цивилизованным и на этом «белом» рынке развиваться с такими же ответственными компаниями. Рынок логистики России настолько обширный, что компании могут развиваться в разных направлениях.
«Я не согласен с утверждением, что китайская техника хуже отечественной»
– Какой автопарк обсуживает ваши маршруты?
– Сегодня наш парк – это 5,3 тыс. автомобилей, больше половины из которых тенты. Кроме того, у нас есть специализированный подвижной состав: около тысячи рефрижераторов, почти столько же изотерм, 250 зерновозов, более 150 ломовозов, более 120 контейнеровозов и небольшой парк из 25 лесовозов.
– А в разбивке по странам-производителям?
– С самого начала политика нашей компании заключалась в поддержке отечественных производителей. Еще до всевозможных геополитических изменений, мы ставили ставку на технологический суверенитет страны. Мы помогаем машиностроителям выводить на рынок новые автомобили, тестировать их и улучшать. Мы считаем, что крупнейшие отечественные перевозчики должны эксплуатировать преимущественно отечественную технику и таким образом вносить свой вклад в развитие России.
Поэтому наш основной парк представлен грузовыми автомобилями марки «КАМАЗ». Мы являемся крупнейшим потребителем и эксплуатантом КАМАЗа в России. По России мы эксплуатируем только российскую технику. Иностранные автомобили мы покупаем исключительно для перевозок по территории других стран. Например, когда у нас были перевозки на Европу, мы закупали машины, которые можно эксплуатировать и ремонтировать в Европе – это были Mercedes. Соответственно, когда мы поехали на Китай, то прибрели 600 единиц автомобилей китайской марки Dongfeng.
– А насколько оправданы мнения о ненадежности китайской техники?
– Я не согласен с утверждением, что китайская техника хуже отечественной. Во-первых, российская техника до сих пор по многим узлам производится из китайских комплектующих, но международная кооперация – это мировой тренд. У нас к китайским производителям только одна претензия – нужно развивать рынок, прогнозировать «перегрев», а не гнаться за сиюминутной продажей. Текущая оценка вторичного рынка китайских грузовиков неадекватна и никак не может говорить о качестве автомобилей.
– Есть ли сейчас смысл дальше наращивать парк?
– Для дальнейшего наращивания парка нужно, чтобы сначала экономика восстановилась, нужно убрать запретительные меры, то есть снизить ставки по кредитованию, чтобы наши клиенты начали инвестировать в расширение производства, в пополнение запасов. Для всего этого нужно снижать ключевую ставку до уровня 10-12%
В этом году мы не видим для себя необходимости в обновлении или наращивании парка.
– Почему не сейчас, когда машины дешевеют?
– Потому что количество машин – это не самоцель. Мы можем довольно быстро увеличивать парк, если не будет хватать собственной или привлеченной техники для удовлетворения потребностей роста.
– А какой возраст у автопарка должен быть в идеале?
– Я считаю, что в России нормальный средний возраст должен быть 10-12 лет. Но это идеальная ситуация. Сегодня средний возраст автомобилей, конечно, зашкаливает — это больше 20 лет, и он увеличивается с каждым годом. Поэтому первоочередная задача – остановить старение парка. Начать с грузовиков свыше 25 лет и постепенно снижать эту планку.
Коммерческая техника – это в первую очередь средство для извлечения прибыли. Я понимаю, что большинство участников рынка – это бывшие водители, и они воспринимают автомобиль как свой личный. Но они же не ездят на нем на дачу, они извлекают из него прибыль! То есть, получают выгоду за счет пренебрежения интересами жителей и государства. Поэтому, владеть старым грузовиком – это то же самое, что владеть старым производственным оборудованием: мы вредим безопасности и экологии, но извлекаем большую прибыль. Чем старее средства производства, тем, условно говоря, выгоднее их не обновлять. Вот такой замкнутый круг.
По части экологии у нас вообще интересная ситуация. Наше государство навязало высокие экологические стандарты производителям техники, производителями топлива, они провели дорогостоящую модернизацию. Из-за этого стоимость и выросла – все как в развитых странах. Но при этом подумать об ограничениях для бизнеса грузоперевозок, который зачастую игнорирует эти требования, государство забыло. Это ведь не только экология, это зря потраченные деньги.
– И что с этим делать?
– Я не призываю изымать старую технику и уж тем более лишать прав собственности на нее, в этом нет никакой необходимости. Но нужно ограничить оборот этой техники. Чтобы, выходя на рынок, новый бизнесмен не мог купить 25-летний грузовик для коммерческих перевозок. Конечно, ему это удобнее, дешевле, не нужно брать лизинг или кредит, копить деньги, но это критично для безопасности и окружающей среды. Пусть купит десятилетний, не обязательно новый. Поэтому я предлагаю ограничить продажи старых грузовиков с целью их дальнейшей эксплуатации на рынке коммерческих перевозок. То есть, старый грузовик может поменять собственника только по наследству.
Таким образом у владельца грузовика останется два варианта. Первый – продолжать эксплуатировать эту технику, ведь никто его не лишает права собственности, если ему так дорог этот грузовик. Второй – сдать старый грузовик в «трейд-ин» и получить скидку на покупку новой техники. При этом старый автомобиль в дальнейшем может как уходить на утилизацию, так и реэкспортироваться в третьи страны. Ведь, по сути, все эти старые грузовики, те же «Мерседесы», были когда-то выдавлены с рынка Европы регуляторными мерами: там предпринимателю уже невыгодно владеть старым грузовиком. Евросоюз делает все, чтобы эта старая техника выдавливалась в страны третьего мира, но на пути у них оказались мы. Возможно, теперь и нам нужно сделать что-то похожее.
«Сейчас при выходе на IPO отклик будет минимальным»
– Почти год назад Вы объединили основные юрлица группы в единый холдинг и перевели его с ООО на АО. Можно ли сказать, что это первые шаги к выходу на IPO?
– Именно так. Консолидация группы компаний в единую структуру повысит ее прозрачность и капитализацию. Акционерное общество дает больше возможностей по определению цены акций, по их эмиссии. Это форма собственности, которая подходит большему числу инвесторов, в том числе для размещения на публичном рынке.
– А какой срок по выходу на биржу вы для себя ставите?
– По нашим прогнозам, наиболее комфортное время для привлечения инвестиций – 2028-2029 год. Сейчас при выходе на IPO отклик будет минимальным, и это ведь не потому, что нет спроса или желающих. Мы считаем, что сначала капитализация фондового рынка должна стать плотнее. Деньги, которые сейчас хранятся на вкладах и в облигациях, должны появиться на фондовом рынке, он начнет расти и это будет более целесообразный момент для выхода на IPO, причем не только для нас. Я вас уверяю, что все, кто хотел сделать это еще в прошлом году, тоже будут выжидать этого момента. Сегодня это просто нецелесообразно.
– Могли бы Вы подробнее рассказать о структуре группы и функционале ее составляющих?
– «ИТЕКО Россия» – это основное ядро, основное подразделение, которое оказывает транспортные и логистические услуги. «ИТЕКО Ресурс» – это сеть сервисных центров по обслуживанию и продаже техники, она работает, как с «ИТЕКО Россия», так и со сторонними компаниями. «ИТЕКО Технолоджи» – это IT-подразделение, которое занимается разработкой всего программного обеспечения как внутри группы, так и для сторонних клиентов. Ну и «ИТЕКО Карго» – это юридическое лицо создано для реорганизации LTL-подразделения компании.
– Вы начали предпринимательскую деятельность в 2001 году с компании «АвтоТехСнаб-НН». Правильно ли я понимаю, что именно она стала правопредшественником всей группы «ИТЕКО»?
– Не совсем. ООО «АвтоТехСнаб-НН» – это правопредшественник АО «ИТЕКО Ресурс».
– И что это был за бизнес?
– Я родился, скажем так, в автомобильном регионе – Нижегородской области. Поэтому первый мой бизнес был связан с доставкой запасных частей к автомобилям в регионы страны. Первый клиент, который согласился заказать запасные части на условии предоплаты, был «Алексеевский молочно-консервный комбинат» в Белгородской области. И далее уже наработав собственный капитал, я стал расширять географию.
Собственно, уже потом этот бизнес преобразовался в компанию «ИТЕКО Ресурс», которая и по сей день предоставляет запчасти, технику и сервисное обслуживание грузовых автомобилей.
– А как Вы пришли в логистику?
– Приезжая на эти заводы с запчастями, я видел, как осуществляется доставка готовой продукции. Изучив рынок, я выяснил, что основные перевозчики жили либо в этих же населенных пунктах, либо в ближайших городах, а стоимость их транспортных услуг, оплачивалась всегда «за круг». В Советском Союзе, нужно сказать, с этим боролись: были созданы так называемые Узловые транспортно-экспедиционные предприятия – «УТЭПы». Они заставляли всех водителей, которые привозили товар в какой-то город, обязательно зарегистрироваться, встать на «УТЭП» и ждать обратной загрузки.
То есть идея экспедирования, минимизации порожных пробегов, была еще в советское время, но уже в России «УТЭПы» разорились. Поэтому я решил предлагать перевозчикам обратную загрузку. Так, в параллель к моему бизнесу по доставке запчастей, появилась транспортно-экспедиторская компания для тех же клиентов, с которыми я уже работал.
По сути, именно тогда в 2000-е годы и зарождался экспедиторский бизнес в России, который сегодня уже обыденность. Мы оказались в самом начале этой истории и понимали, что такие экспедиторы будут появляться в разных городах, при разных заводах и фабриках. Тогда мы достаточно быстро развили свою филиальную сеть, потому что предлагали грузоотправителям экономить на доставке за сокращения затрат на логистику. Для той экономики появление такого вида бизнеса в стране стало большим плюсом.
– А когда начали обзаводиться собственным парком?
– В 2010 году, когда мы уже развились как экспедитор, мы сделали следующий шаг и начали покупать собственные автомобили. Как раз в тот момент появились и предпосылки: клиенты ждали от нас высокого качества, предсказуемого тарифообразования, а на фоне бурного роста экономики увеличивалась и потребность в перевозках. Мы начали понимать, что нам нужен свой парк автомобилей, чтобы выполнять те заказы, которые не хотели брать наши партнеры. Тогда и появилось свое транспортное подразделение, которое наряду с привлеченным транспортом оказывала услуги перевозки грузов собственным парком. Мы не воспринимали это, как основной бизнес, это был, скорее, побочный сервис для поддержания качества и удержания клиентов.
Более того, как экспедиторы, мы не могли спрогнозировать тарифы. Если вы каждый раз слышите от перевозчика разные суммы, сколько он хочет заработать, и при этом не осознаете его затрат, то как вы можете понять выгодно это ему или нет, не подведет ли он?
– Сейчас все иначе?
– Да. На первом этапе наши машины покрывали только от 5% до 10% потребностей наших клиентов. Сейчас это 60%, и бизнес по оперированию парком – основной. Конечно, часть заказов, примерно 40% в зависимости от сезона, выполняется привлеченными машинами.
«Так получилось, что РЖД проигрывает конкуренцию автомобилям»
– Насколько рынок автомобильных грузоперевозок зависит от ситуации на железной дороге? Можно ли говорить о том, что грузы «перетекают» между этими видами транспорта?
– Автомобили перевозят больше грузов, чем все остальные виды транспорта. При этом я твердо уверен в том, что каждый маршрут должен обслуживать определенный вид транспорта. Но так получилось, что РЖД проигрывает конкуренцию автомобилям. Если сейчас мы уже с Дальнего Востока автомобилями возим грузы в центральную Россию, это само по себе о чем-то говорит. Это означает, что РЖД или Минтранс где-то не дорабатывают, и вопрос тут не к автоперевозчикам.
Мы должны быть партнерами с железнодорожниками, с другими видами транспорта. Мы должны взаимодействовать между собой, чтобы быть эффективнее. Например, есть контрейлерные перевозки, когда автомобильный полуприцеп ставится на платформу, его везет железная дорога, а потом он съезжает с платформы и везет груз уже до клиента. Или контейнерные перевозки, когда мы доставляем «последнюю милю».
– Говорят, уже металлурги переходят на автотранспорт. Почему РЖД не удается удержать даже такие традиционные «железнодорожные» грузы?
– Я бы выделил еще две причины. Во-первых, это перегруз автомобилей. Пока государству не удалось создать прозрачную систему весогабаритного контроля, чтобы было неотвратимость наказания и доверие к ней со стороны перевозчиков. Также есть вопросы к администрированию системы «Платон».
Во-вторых, грузовые перевозки автомобильным транспортном достаточно «серый» рынок. Государство теряет сотни миллиардов рублей налогов. Добавим сюда плановую индексацию тарифов РЖД и грузы с железной дороги перетекают на автотранспорт.
– Возможно, донести ваши мысли до властей было бы проще, опираясь на цифры, но у участников рынка есть серьезные сомнения в достоверности той статистики, которую публикует Росстат. Как быть в этой ситуации?
– Как говорится, есть ложь, есть наглая ложь, а есть статистика. И последняя всем нужна, когда нужно аргументировать или обосновать какие-то решения. Так вот, в автомобильных перевозках про статистику можно забыть.
– Почему так случилось? Что неправильно считают?
– Пока у нас такая структура сбора статистических данных, вы не получите адекватную статистику. По моим оценкам, около 80% всего нашего рынка – это малые предприятия, а у них есть право не отчитываться в Росстат. А если не учитывать большую часть рынка, то о чем такая статистика будет говорить? Государство не понимает реальных объемов автоперевозок! Так что, по моему мнению, или статистику нужно собирать каким-то другим способом, или это просто не имеет смысла.
– Каковы Ваши предложения?
– Кроме как посредством цифровизации в такой огромной отрасли собрать данные невозможно. Сейчас предполагается, что если оцифровать все обязательные транспортные накладные, заставить всех проводить транзакции в электронном виде, тогда, в принципе, мы этот масштаб увидим. И то, что государство нас услышало, и мы видим уже какие-то сроки, когда будут пытаться это вводить, это для нас тот самый свет в конце туннеля. По моему прогнозу, эти изменения вполне можно внедрить до конца 2026 года, и тогда, в 2027 году, у государства вдруг откроются глаза и оно поймет, что это за отрасль и чем она живет.
– Вы говорите о планах создания реестра автоперевозчиков?
– Да. Еще в 2018 году, когда министром транспорта РФ был Евгений Дитрих, мы с коллегами предложили ему идею создания реестра перевозчиков. То есть попросили создать некую электронную базу, не находясь в которой, юридическое лицо или индивидуальный предприниматель не сможет осуществлять деятельность. А наказание за работу с такими нелегальными перевозчиками возложить на тех, кто получает от этого выгоду. Мы долго к этому шли, министры менялись, но по крайней мере сейчас государство поняло, что эту отрасль нужно оцифровать. Мы донесли эту идею и это очень важно.
– И что это даст рынку?
– От того, что государство не видит весь рынок, не понимает до конца его структуру, оно не может применять инструменты поддержки, оно не может контролировать возраст парка и так далее. Как нам помогать, если проблем не видно? С точки зрения государства кажется, что проблем нет. Все же как-то едет, товары на полках есть, ну и хорошо. В то же время мы должны не портить экологию, не разрушать дороги, не возить с перегрузом, оплачивать налоги, обеспечить социальные гарантии работников, которые трудятся в этой отрасли, а это миллионов десять человек точно!
Вот если бы государство все это видело, оно бы разработало нормальные меры поддержки сейчас. И оно бы понимало, кого надо поддерживать, а кого нет. А если мы не знаем, кого поддерживать и как поддерживать, то эти меры поддержки, разумеется, будут неэффективны. Поэтому мы и добиваемся от государства, чтобы нас увидели. Мы не надеемся, что государство само узнает о наших проблемах, а просто просим услышать нас. Мы скооперировались с коллегами по рынку, хотя являемся конкурентами, и вместе уже чего-то добиваемся.
«Необходимо ограничить географию работы китайских перевозчиков в России»
– Одна из таких проблем, которую Вы как раз недавно озвучивали, – недобросовестные китайские автоперевозчики, которые вопреки запретам перевозят грузы во внутрироссийском сообщении. Как с этим бороться?
– Поскольку каботаж невозможно оформить на китайского перевозчика, это все существует в нелегальном поле. Нельзя вписать в транспортную накладную иероглифы вместо номера машины российского образца. Все это происходит через посреднические экспедиторские компании, которые вписывают в эти накладные непонятно что. Более того, к клиенту может даже приехать отечественный перевозчик, забрать груз, а через километр передать его китайскому дальнобойщику. И отследить это невозможно.
Тем не менее, мы не можем отрицать факт того, что китайские перевозчики настолько расширили свою географию, что стали доезжать до Москвы. Неужели они настолько эффективны, чтобы обратный рейс осуществлять порожняком? Ну, допустим, у них дешевле сам автомобиль, дешевле лизинг, зарплата водителя ниже и так далее. Но все равно, экспорта из России в Китай кратно меньше, чем импорта из Китая в Россию. Так за счет чего они тогда покрывают свои издержки?
Хорошо, каботаж у нас под запретом, и, может быть, не все китайские перевозчики готовы на это идти. Но тогда они могут себе позволить перевезти груза в два раза больше, чем это разрешено российскому перевозчику. Например, вместо 20 тонн загрузить себе 40 тонн, как они привыкли в Китае делать. Это вполне возможно, поскольку система автоматического весогабаритного контроля не считывает китайские номера.
– А как тогда будет работать недавно принятый Госдумой РФ закон о запрете пересечения границы для иностранных автоперевозчиков, не оплативших штрафы?
– А вот госкомпания «Автодор» официально заявила, что на своих платных дорогах они научились считывать китайские номера. Но у них единый оператор сбора платы и единая система администрирования. У «Платона» оператор – сам «Платон», а есть Ространснадзор, который выставляет штрафы. А для весогабаритного контроля каждый регион сам у себя придумал свою систему, то есть, получается вообще все раздроблено. Так что этот новый закон, как я понимаю, будет работать в интересах «Автодора», чтобы китайский перевозчик не ездил бесплатно по его дорогам. Но в то, что аналогичным образом будут администрироваться все штрафы из всех этих разрозненных структур, я, честно говоря, не верю. Для этого нужно очень много времени.
Да, в Европе, например, для тех же иранских перевозчиков выдают временные номера с обычными цифрами. Все камеры их понимают, благодаря этому видно, кто едет на этом автомобиле. Возможно, нам стоит присмотреться к этому опыту, либо уже научиться читать иероглифы всего мира. Я не технический специалист, я просто вижу, что это не работает.
Более того, даже если все штрафы для китайских компаний начнут применяться, себестоимость услуги китайского перевозчика останется намного ниже, чем у российского. Не нужно забывать, что государство заставило нас платить пошлины за ввоз китайских автомобилей, платить утильсбор, запредельный лизинг и тому подобное. Но если уж так решили, то не нужно ли ввести меры поддержки для отечественных перевозчиков? Ведь иначе на нас и за счет нас будут продолжать зарабатывать иностранные компании.
– А стоит ли вообще пускать китайских конкурентов на наш рынок?
– Мы ограничены межправительственным соглашением с Китаем. Но мое личное предложение, которое уже поддержали многие мои коллегии, состоит в том, что необходимо ограничить географию работы китайских перевозчиков в России. Обоюдно, как и российским перевозчикам в Китае, нужно разрешить им вести деятельность только в приграничных областях. Больше ничего делать не нужно, эта проблема решится полностью: уйдет незаконный каботаж, перегрузы, неоплата дорожных сборов и штрафов. Пусть они приезжают, выгружаются в Забайкальском крае, на Дальнем Востоке и едут к себе обратно! В противном случае весь наш рынок займут китайские перевозчики. Полностью.
– Вы участвуете во многих рабочих группах при Минтрансе. Есть ли польза от этого?
– Да, однозначно. Но нам недостаточно внимания Минтранса к нашей отрасли. Насколько вы знаете, в структуре министерства у нас нет даже заместителя министра по автомобильным перевозкам. Хотя в советское время существовало отдельное министерство. У нас только департамент автомобильных и пассажирских перевозок, который на 90% занимается именно пассажирским автобусным сообщением. Поэтому рабочие группы позволяют нам показать, что мы существуем, как мы выглядим, о чем мы думаем. В нашей ситуации только это и помогает. Мы только так и добились того, что наша идея с цифровизацией отрасли дошла до самого верха. Но этому предшествовали многочисленные заседания рабочих групп. Вода камень точит, без этого никак.
