Сегодня 28 ноября 2022

21.08.2019

В июне этого года состав экспертов Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) пополнил генеральный директор ставропольской компании GLT («Глобал Логистик Транспорт») Фаиль Шигабутдинов.

О собственных мотивах этого шага и о текущей ситуации на отечественном рынке грузовых автоперевозок – глава одного из крупнейших транспортно-логистических операторов юга России рассказал в интервью ГиД.

Законодательное регулирование

– Фаиль Мансурович, совсем недавно вы вошли в число экспертов МОЭС. Что предшествовало этому событию, и какие цели вы ставите в данном направлении своей деятельности?

– Моему вступлению в Совет предшествовала конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности», которая состоялась в начале весны. На мероприятии я пообщался с участниками МОЭС, послушал их выступления и встретился на полях конференции с коллегами-перевозчиками. В итоге я понял, что наше участие в такого рода экспертном совете просто необходимо. Это и стало основным толчком.

Какую цель участия я ставлю? Принимать участие в заседаниях экспертных групп, которые курируют введение новых законов, регулирующих логистическую отрасль. Хотелось бы быть вовлеченным в обсуждение проектов законов, потому что зачастую в непосредственной разработке законодательных актов принимают участие люди, не являющиеся экспертами именно в транспортной сфере.
– Этот год очень богат на законодательную активность применительно к отрасли грузовых автоперевозок и автодорожной сфере. Какой законопроект сегодня привлекает наибольшее внимание с вашей стороны как руководителя крупной компании?

– Для меня их два. Первый – это законопроект относительно введения реестра перевозчиков, имеющих право заниматься грузоперевозками, который пока что является очень противоречивым по своей сути.

Попытки ввести подобного рода ограничения для входа на рынок игроков существуют, как я помню, настолько давно, сколько я работаю в сфере грузоперевозок. Минимум 20 лет об этом все говорят. И вот та версия законопроекта, которая сейчас обсуждается, на мой взгляд, самая недоработанная. Хотелось бы каким-то образом поучаствовать в разработке рекомендаций по этому законопроекту, чтобы его видоизменить.
И вторая тема – это автоматизированная система весогабаритного контроля. На мой взгляд, в нынешнем виде закон прописан и существует только для того, чтобы максимально обеспечить сбор средств с перевозчиков. Он не ставит основной задачей снижение количества нарушений и их профилактику.

Полагаю, что это не совсем верно. Те компании, которые целенаправленно нарушают допустимые весогабаритные нормативы, они будут стремиться это делать, придумывая все более изощренные методы ухода от ответственности. Никто из крупных перевозчиков, которые возят стандартные грузы, не ставит перед собой цель нарушить закон.

При этом, невольно попадая в ситуацию, когда камера на рамке весогабаритного контроля фиксирует перегруз в 100–150 кг, перевозчик получает карающие штрафы. Хотя зачастую сама техника на трассе, фиксирующая весогабаритные параметры, имеет погрешность порядка 5–7%. В итоге именно добросовестные перевозчики получают эти штрафы.

Что характерно, нет возможности по дороге исправить возникшее нарушение. Бывают ситуации, когда в прицепе во время следования транспортного средства произошло смещение груза, произошло некоторое перераспределение нагрузки на оси, а у водителя-экспедитора нет возможности это исправить.

В данной ситуации со смещенным грузом ты проедешь полстраны, десятки камер зафиксируют это нарушение, и по всем ты получишь штраф. Для небольших перевозчиков это может означать конец бизнеса.

Работа компании

– В июле–августе в бизнесе принято подводить итоги полугодия. Что вы можете сказать по результатам деятельности своей компании за этот период, а также в целом по ситуации на рынке?

– Да, такие итоги мы подводим. По компании могу сказать, что идет жесткая борьба за эффективность в условиях, когда издержки существенно выросли за последние полтора года – причиной чего стали рост цен на топливо, повышение НДС, отмена льготы по транспортному налогу, рост тарифа «Платон» и т. д., а переложить рост затрат на клиента не удается. Ценовую политику определяют рыночные механизмы: баланс спроса и предложения.
– В последние годы GLT активно пополняет и обновляет автопарк. В частности, до конца текущего лета планировалось получить по лизингу 265 автопоездов на базе газодизельных тягачей КамАЗ-5490. Как вы можете оценить эксплуатацию данной (уже полученной) техники, а также что можно сказать о дальнейших планах относительно приобретения новых автомобилей?

– На весенней конференции мы делали целый доклад по поводу эксплуатации газодизельной техники, где обозначили основные проблемы, связанные с реализацией данного проекта. Могу сказать, что ничего не поменялось с того момента. Качество и количество заправок по стране не изменилось. Может, где-то стало на одну–две больше, но кардинально ничего не поменялось.

Нам остается только верить, что все объявленные планы по развитию газомоторной инфраструктуры будут реализованы. Что касается дальнейших планов приобретения новой техники – мы динамично развиваемся даже в непростые периоды, думаю, что будет приобретать от 300 до 500 автопоездов в следующем году.

– К слову, почему выбор часто падает именно на технику КамАЗ? Чем он выгоднее для вас в эксплуатации относительно грузовиков иностранного производства?

– Выбор чаще делается в пользу КамАЗов потому, что, на наш взгляд, данные тягачи имеют лучшее в мире сочетание «цена/качество». Мы можем купить три КамАЗа вместо двух тягачей иностранного производства. Вот собственно и все.

– Что вы думаете по поводу новых моделей и модификаций тягачей КамАЗ? Речь прежде всего идет о новинке с индексом 54901 и анонсированных версиях полностью газомоторных (работающих лишь на сжатом и сжиженном газе) тягачах модели 5490 Neo?

– КамАЗов, работающих исключительно на газомоторном топливе я, честно говоря, не видел. Но если они и будут, то, на мой взгляд, они будут не востребованы. До тех пор, пока не будет структуры заправок по всей стране, когда можно будет безбоязненно выехать на трассу и быть уверенным, что ты в любом месте в радиусе 50 км заправишься, – такой автомобиль покупать смысла нет.
Что касается новинки 54901 – мы знаем, что она есть, мы ждем ее в подконтрольную эксплуатацию осенью этого года, нам была согласована передача 10 автомобилей. После того, как мы их поэксплуатируем, и можно будет дать свое заключение.
– Свои газомоторные версии сегодня также предлагают на рынке Scania и Iveco. В какие сроки, на ваш взгляд, стоит ожидать массового перевода автопарков российских перевозчиков на технику, работающую на газовом топливе?

– Если мы говорим о тягачах, использующих СПГ, сжиженный природный газ, то это может произойти довольно нескоро. Первая причина – это то, что у нас на всю страну, насколько я знаю, всего две заправки, которые могут заправлять СПГ.

Вторая причина: цена некоторых моделей газомоторных тягачей иностранного производства – на уровне 10 млн руб. за единицу техники. Я – как предприниматель – лучше куплю два с половиной КамАЗа, чем один иностранный газомоторный тягач.
Осенние ожидания

– Редакция ГиД выступает соорганизатором ежегодной конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности». Очередная из них состоится в начале октября. Чего вы от нее ждете, и какая тема могла бы быть для вас наиболее интересной?

– Самая интересная тема – это экономика грузоперевозок, глобально. Я жду от конференции, что все же правительство услышит то, что происходит в экономике автомобильных грузовых перевозок. Просто для понимания: в авиационной отрасли 2018 год был убыточным. Правительство живо отреагировало и теперь компенсирует топливные потери, обеспечивая выживаемость игроков рынка.

Вот очень бы хотелось, чтобы государство начало применять механизмы компенсации и субсидирования и для отрасли автомобильных грузовых перевозок. Вот это верх моих мечтаний. А еще хотелось бы, чтобы пошло развитие производства: чтобы люди смогли бы покупать больше и больше потреблять, тогда и нам будет что возить.
Отрасли нужен разумный баланс. Если затраты превышают валовую выручку – о развитии не может идти и речи. Невозможно долго ходить на руках, рано или поздно упадешь.

Грузовики и дороги

Пресса о нас

Интервью, статьи, видеорепортажи о деятельности СААП

Материалы рубрики

Перевозчики отстаивают права

О диалоге перевозчиков с властями

Материалы рубрики

Мы вне работы

Фоторепортажи о соревнованиях и событиях, в которых участвуют сотрудники компаний – членов СААП

Материалы рубрики