Сегодня 27 октября 2021

18.12.2015

В дорожной отрасли Новосибирской области не все идеально, так же, как и во многих других сферах экономики. Но, по словам председателя комитета по транспортной, промышленной и информационной политике ЗС НСО ФЕДОРА НИКОЛАЕВА, согласно статистическим данным, регион занимает 3-ю строчку в рейтинге по качеству автодорог. В интервью «КС» экс-глава «Новосибирскавтодора» рассказал, на что будет распределяться бюджет дорожного фонда в 2016 году, и почему в сегменте содержания дорог практически нет конкуренции.

«У ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ ВСЕ СТАБИЛЬНО»

─ Федор Анатольевич, подводя итоги уходящего года, можно ли говорить о том, что все задачи, которые стояли перед Новосибирской областью в сфере дорожного строительства, реализованы?

─ В этом году перед нами ставились задачи верхнеуровневого контроля, утверждение программ развития и безопасности автомобильных дорог. Исполнение этих программ осуществлялось, в свою очередь, Минтрансом Новосибирской области через проведение тендеров и заключение контрактов с подрядчиками. Относительно исполнения и доходной части бюджета могу сказать, что в текущем году его наполнение за счет акцизов от транспортного налога, штрафов и других мелких поступлений зафиксировано с превышением. Благодаря этому, по данным министерства, на сегодня отсутствует просроченная задолженность перед подрядными организациями. Можно сказать, что в бюджете по доходной и расходной частям у дорожной отрасли все стабильно. При этом, конечно, нельзя утверждать, что средств хватает в полном объеме, чтобы на 100% удовлетворить все потребности автомобильных дорог в их содержании и капитальном ремонте.

Бюджет на 2016 год не имеет особого увеличения по отношению к 2015 году. Мало того, у нас растет внутренний долг и прогноз по доходам, особенно по налогам на доходы физических лиц и налога на прибыль, не такой оптимистичный, как хотелось бы. В 2016 году для дорожной отрасли предусмотрено 7 255 000 рублей, в 2017 году – 6 294 000 рублей, в 2018 году – 5 599 000 рублей.

Бюджеты 2016 года и планового периода 2017–2018 годов нельзя назвать бюджетами развития, и весь депутатский корпус это понимает. На сегодняшний день мы говорим о том, что принимаемый бюджет в основе своей имеет социальную направленность и только 15% в нем заложено для развития, куда, собственно говоря, входит дорожная отрасль. Мы также приняли закон о том, что средства от уплаты штрафов за нарушение ПДД в 2016 году будут поступать не в дорожный фонд, а в областной бюджет. На 2017 год мы пока не принимали такой вариант бюджета, будем смотреть по факту, что будет происходить с экономикой региона, ведь нельзя не учитывать паритеты других отраслей. Сейчас к мнению комитета на этот счет прислушались, и на 2017–2018 годы штрафы пока оставили в бюджете расходной и доходной части дорожного фонда.

─ Сейчас принят закон о взимании платы за проезд по федеральным трассам, в связи с этим может ли регион рассчитывать на дополнительные поступления в бюджет?

─ Система «Платон» действительно введена, но здесь речь идет именно о нанесении ущерба федеральным трассам, поэтому деньги будут поступать только в федеральный бюджет. Существуют некоторые предпосылки для того, чтобы федеральный законодатель разрешил субъектам РФ принимать закон об аналогичной системе у себя на территории. Но пока это только перспектива на словах. Поэтому не могу сказать точно, будет ли взиматься плата за проезд по территориальным дорогам, это отдельная проработка закона, который необходимо рассматривать со всех сторон. Должны быть произведены экспертизы, в том числе экономические, чтобы при создании законопроекта были учтены интересы Новосибирской области как субъекта, а также бизнеса. Поэтому подобные разговоры пока только в рамках кулуаров.

ВСЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА — СЕЛАМ?

─ Во время рассмотрения планов на 2016 год учитывались потребности области и пожелания ее жителей? К примеру, необходимость осуществления работ не только по основным магистралям, но также и по подъездным путям к селам или дорогам внутри населенных пунктов.

─ Безусловно, все пожелания учитываются и дальше в программе развития автодорог пересматриваются. Вот буквально на днях поступили поправки в программу. Поскольку программа принималась перед кризисными явлениями, то мы ставили перед собой амбициозные планы, и сейчас вынуждены вносить корректировки исходя из текущих реалий экономики, как страны, так и региона. Относительно подъездных дорог к селам сегодня действует программа, когда федеральные средства через субсидирование направляются на развитие небольших населенных пунктов, где численность населения меньше 500 человек, а также сельхозпоселений. Согласно этой программе, мы как субъект федерации в III квартале получили дополнительные средства в размере 100 млн рублей, и необходимые работы уже производятся. В доходную часть поступают межбюджетные трансферты, которые в этом году составили порядка 1,5 млрд рублей. Они направлены, в том числе, на реконструкцию и строительство сельских дорог 4-й технической категории дорог, то есть с твердым щебеночным покрытием.

─ Вы отметили, что по 2015 году закрыты долги перед подрядчиками, но в идеале денег все равно не хватает. При этом существует мнение, что села обеспечены дорогами только на 30%, а в большинстве своем утопают в грязи. Так ли это на самом деле?

─ Я бы таких резких заявлений не делал, все познается в сравнении. На сегодня да, существует недофинансирование, но если говорить о нормативном содержании, то в целом по дорожной отрасли его выполнение составляет около 50%. Близко к нормативу у нас содержатся дороги с кодом Н1, это К-17 (Новосибирск – Ордынка – Карасук), К-19 (Ленинск-Кузнецкий), К-12 (Томское направление). Содержание этих дорог межрегионального и межрайонного значения в асфальтобетоне осуществляется на уровне 80% от необходимого. Если говорить о дорогах межрайонного значения и сельских дорогах, то их у нас около девяти тысяч, и большая часть — это межпоселенческие дороги в переходном типе покрытия. Такие дороги содержатся на уровне 40% от норматива. Почему так происходит? Потому что той опорной сети возле Новосибирска, которая несет на себе нагрузку с интенсивностью порой свыше 10 тысяч автомобилей в сутки, должно больше уделяться внимания, и это правильное решение. На сельских дорогах интенсивность резко падает, бывает, что в субботу и воскресенье проезжает 10 автомобилей, и мы движемся со скоростью от 50–70 км в час, соответственно, там нет необходимости в такой экономической поддержке. Каждая техническая категория дороги рассматривается под те нагрузки, которые она должна на себе нести.

Поэтому, резюмируя, отмечу, что недофинансирование отрасли есть, но мы живем сегодня по доходам, и если сравнить удельный вес близлежащих областей, то у нас ситуация гораздо лучше выглядит. На фоне тех же Омской, Томской или Кемеровской областей.

─ Кемеровская область славится своими безупречными дорогами.

─ Она славилась. Это уже миф, который в головах у людей. И потом, у нас привыкли о региональных дорогах судить по Новосибирску, где проживает половина населения области, которая практически не выезжает за черту города. Согласно статистическим данным, если рассматривать дороги от Урала до Владивостока, Новосибирская область находится в первой тройке по качеству федеральных дорог и опорной сети НСО. Да, остается много пробелов, которые относятся больше к сельской местности. Но бюджет на 2016 год мы принимали как раз исходя из того, что, не имея возможности потянуть крупные инфраструктурные объекты типа путепровода Барышево или развязки на улице Петухова, мы уделим особое внимание строительству и ремонту сельских дорог.

«ЗНАКОВЫХ ОБЪЕКТОВ НЕ ПРЕДВИДИТСЯ»

─ Уже заранее можно предположить, что строительства крупных объектов в 2016 году не предвидится?

─ Мы пока до конца не понимаем размер дорожного фонда, и потому возведение подобных объектов не рассматриваем. Запланированные собственные средства на следующий год сейчас составляют 7,2 млрд рублей. Но предполагаются еще межбюджетные трансферты из федерального бюджета, которые мы предварительно оцениваем на уровне 80% от размера в прошлом году. В то же время мы понимаем, что эти средства придут дополнительно к бюджету, и поэтому намерены направить их на сельские дороги.

Знаковых объектов не предвидится, за исключением тех, которые будут сделаны за счет средств федерального бюджета, это продолжение строительства Восточного обхода и реконструкции дороги М-51 в районе Коченево.

─ Как обстоят дела в области с мостами через малые реки? Сельские жители могут рассчитывать, что дополнительные средства распределятся и на строительство мостов в том числе?

─ Безусловно. Мосты — это сложные технические сооружения, на которые направлены взгляды всех профессионалов. Поэтому строительству малых мостов, их ремонту, в том числе и капитальному, будет уделено особое внимание.

ПРИЧИНЫ НЕРЕНТАБЕЛЬНОСТИ ГОСЗАКАЗОВ

─ Дорожно-строительные компании не раз выражали свое недовольство стоимостью госзаказов, указаны цены прошлых лет, рентабельность сводится к нулю. Вы как экс-генеральный директор «Новосибирскавтодора» наверняка с этим знакомы. На ваш взгляд, эта проблема будет актуальна в 2016 году?

─ Я бы пошире взглянул на этот вопрос. На сегодня существует следующая проблема: получился своего рода провал, когда правительство приняло решение о ликвидации регионального центра ценообразования и формировании территориальных справочников. На основании этого справочника происходит ценообразование того или иного продукта, который производится на территории Новосибирской области и применяется в дорожном строительстве, например, инертные материалы — щебень, песок, железобетонные изделия. Сейчас, за отсутствием территориального справочника, ценообразование по тендерам строится на основе федеральных справочников, а они, в свою очередь, как правило, не учитывают местного производства и в большинстве случаев занижают цены. Как следствие, объект становится невыгодным с точки зрения несоответствия ценообразований реального и указанного в смете. После практически двух лет переговоров с правительством получены ответы, что работа возобновится на базе государственно-ведомственной экспертизы в Новосибирской области (ГВЭ). Мы с правительством дорабатываем вопрос о том, чтобы территориальные справочники выходили на периодической основе: ежеквартально или ежегодно. Тогда ценообразование в дорожно-сметном деле будет адекватным.

Это первая и самая главная часть поставленного вопроса. Все остальное лежит в плоскости изучения качества проектно-сметной документации.

«КАРАНДАШИ» НА ТЕНДЕРАХ

─ Но система изначально подразумевает выигрыш тендера теми, кто предложит меньшую сумму.

─ Если память не подведет, то скажу и не ошибусь, что в 40% случаях в конкурсах у нас задействован единственный участник. Если говорить о скидке в целом, которая происходит на рынке, то она не поразит огромными цифрами. Есть отдельные уникальные моменты, когда на конкурс выходит до десятка компаний, в которой попадаются «карандаши» — фирмы, не имеющие под собой производственной базы, чтобы торговаться. Иногда получается, что они выигрывают с большой скидкой, и потом не могут дать качественный продукт.

Сейчас работает 44 ФЗ, который позволяет заказчику вносить таких нерадивых товарищей в реестр недобросовестных поставщиков. Далее заказчик ведет контроль на строительстве объекта и не принимает данные работы, если они сделаны некачественно, и такие примеры есть. Эту практику заказчик должен нарабатывать и не стесняться вносить в списки таких товарищей, чтобы все-таки конкуренция была здравой, в первую очередь, среди тех предприятий, которые могут качественно производить заявленные работы.

Можно затронуть еще одну тему касательно ценообразования. Есть вопросы, связанные с качеством проектно-сметной документации, которые можно не увидеть на торгах. Это так называемые ошибки проектировщиков по инженерно-геологическим изысканиям. В этом случае необходимо более качественно и тщательно работать над документацией. Недавно, на крайнем комитете, когда рассматривали поправки в бюджете 2016 года, был затронут вопрос наличия проектно-сметной документации. Те объекты, по которым она не готова, как раз были занесены в список работ, запланированных на средства из межбюджетного трансферта. Это было сделано для того, чтобы торги были начаты позже, после окончательного принятия бюджета. Замечания, касающиеся наличия проектно-сметной документации, и как следствие позднего проведения торгов, были высказаны Минтрансу и Территориальному управлению автомобильных дорог (ТУАД) Новосибирской области. Мы вынуждены в гонке за освоением бюджетных денег, даже в небольших лимитах, поставить своей целью получение проектно-сметной документации, а не качества выполнения работ.

Чтобы не совершать подобных ошибок в 2017 году, нам нужно пересмотреть программу и заниматься ею уже с января 2016 года. В 2016 году около 160 млн рублей заложено именно на проектно-сметную документацию, и этих финансов хватит с лихвой, чтобы обеспечить 2016-й и 2017 год полным пакетом документов. Документацию необходимо заказывать заблаговременно для того, чтобы получать ее не как горячие пирожки с печки, а чтобы у специалистов со стороны заказчика была возможность изучить ее на наличие ошибок. На все это нужно время. Когда на рассмотрение проектно-сметной документации отведено три месяца, понятно, что оценить ее качество в полном объеме не представляется возможным. Толком не изученная, она вбрасывается в торги, и только потом обнаруживаются все ошибки. В такие моменты у подрядчиков есть своя правда, когда из-за скрытых дефектов возникают неразрешимые вопросы. А у заказчика один ответ: «Вы же смотрели, когда принимали участие». Поэтому я и говорю, что качественная проектно-сметная документация, при условии адекватной подрядной организации, — это залог успешно реализованного проекта и его сроков выполнения.

«ЛЕВАЯ РУКА НЕ ЗНАЕТ, ЧТО ДЕЛАЕТ ПРАВАЯ»

─ Почему раньше всему этому не уделялось такое пристальное внимание, а только сейчас пришло понимание того, что к исполнению госзаказов необходимо готовиться заблаговременно?

─ Может, не хватало воли или убедительности одного руководителя, чтобы доказать другому руководителю необходимость всего этого. Кроме этого, существует ограничение, что при нереализации проекта в течение трех лет он кладется на полку, и в дальнейшем происходит либо его списание, либо необходимо заново проходить экспертизу. Все это лишние затраты, вследствие которых родился страх. Ведь было время, когда существовало много лишних проектов, но не хватало средств на их реализацию. А все потому, что левая рука не знает, что делает правая. Нам выдали, условно говоря, 150 рублей на проектирование, и 3 тысячи на строительство. Левая рука, которой дали деньги на проектирование, заявляет, что нужно срочно реализовать эти деньги, поэтому берет и осваивает впопыхах. А правая рука, которая потом строительством занимается, говорит, в свою очередь, что им всего-то надо на 50 рублей проектно-сметной документации. Сейчас мы пытаемся составить стратегию развития автомобильных дорог, чтобы такого взаимонепонимания больше не было.

─ Но в то же время в условиях такой непредсказуемой экономической ситуации не опасно заниматься проектированием на три года вперед?

─ Это как в спорте: есть обязательная программа, показательная, а есть ретроспектива. В любом случае существует прогноз финансистов, которые обычно дают очень сдержанные прогнозные показатели. Что касается Новосибирской области, Виталий Юрьевич (министр финансов и налоговой политики Новосибирской области Виталий Голубенко – «КС») действительно дает достаточно сдержанные цифры. Мы сегодня понимаем, что те же штрафы на 2016-й и 2017 годы закладываются не по 1 млрд рублей, а по 500 тысяч рублей, хотя в этом году собираемость составляла более 900 тысяч рублей. Это связано с тем, что вышел ФЗ, предписывающий 50%-ое погашение штрафа в случае его своевременной оплаты. И поэтому, зная о законе, министр финансов закладывает уже меньшую сумму, практически в два раза меньше. Но при этом не все люди заплатят 50% от штрафа, кто-то все равно вылетит за 20 дней. И мы говорим, что при минимально-пессимистичном сценарии у нас есть вот такой объем средств, на который мы можем рассчитывать. Но мы и на это не готовы, не имеем проектно-сметной документации. Обязательная программа в любом случае будет. Даже если в кризис мы не сможем реализовать, допустим, 30 запланированных объектов в сельской местности, то 25 из них все равно будут построены. Есть еще инструмент государственно-частного партнерства, который в других отраслях в Новосибирской области уже применяется, хоть и на относительно мелких объектах. В дорожном строительстве пока такой практики нет, только на словах. Но ГЧП — это тоже инструмент, необходимость применения которого понимает и губернатор. Мы, как законодатели, будем принимать участие в том, чтобы базовые серьезные объекты с очень большой стоимостью выносились за пределы бюджета и выходили на ГЧП, хотя бы в какой-то его части.

НЕТ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ — НЕТ КОНКУРЕНЦИИ

─ Вы затронули тему здравой конкуренции. Но если взглянуть объективно на этот вопрос, то у многих наблюдателей часто напрашивается вывод, что конкуренции среди подрядных организаций практически нет.

─ Не соглашусь, конкуренция все же есть. Прокомментирую по отраслям. Если это применять к «Новосибирскавтодору», — про других говорить не буду, т.к. не знаю, — то компания исторически образовалась на базе единственной подрядной организации, которая также была федеральным и территориальным заказчиком в одном лице. Потом произошло разъединение и акционирование. Хотелось бы открыть глаза на тот факт, что «Новосибирскавтодор» — это не территориальная компания. Она федерального уровня и имеет в своем портфеле заказы, более половины выручки от которых формируется за пределами Новосибирской области. При этом предприятие является налогоплательщиком здесь, в НСО. «Новосибирскавтодор» сейчас работает от Урала и до Владивостока. И если разложить по нишам, которых здесь не видно, то конкуренция существует на уровне крупных объектов федерального значения, соответственно с федеральными игроками, которым собственно без разницы, куда переехать при строительстве дорог. Все помнят конкуренцию на строительстве развязки на улице Петухова (в тендерах принимали участие ОАО «Новосибирскавтодор», московская компания «Спецстроймонолит-1» — «КС»), дороги до Спирино (трасса К-17р Новосибирск — Камень-на-Оби), это же не внутренняя областная конкуренция, а как раз федеральная.

Если говорить о Новосибирской области, то да, базово так произошло, что содержание и эксплуатация автомобильных дорог обеспечиваются в большей степени «Новосибирскавтодором». Но, кроме этой компании, есть еще «Новосибирскагропромдорстрой», организации в Маслянинском, Здвинском, Краснозерском районах. Почему на рынке содержания не так много подрядных организаций? Потому что вход на этот рынок достаточно дорогой, а срок окупаемости очень большой. Рентабельность, в связи с нашими погодными условиями, а также требованиями заказчика, не всегда адекватными с точки зрения оплаты, крайне маленькая. Соответственно, инвестиционный поток в эту отрасль небольшой. Надо иметь техническую базу, людей, потому что задействовано много ручного труда, это не просто капитальный ремонт на месяц. Летом практически нет работы, а коллективы тем временем необходимо содержать.

Поэтому отрасль эксплуатации автодорог можно назвать в большей степени социальным проектом, за который берутся в надежде, что где-то в районе появится объект капитального ремонта и позволит заработать. В некоторой степени, ремонтные работы субсидируют содержание. Если вспомнить по первому кварталу 2013 года, когда выпала двойная норма осадков и дороги просто запечатало, то у компании вообще был убыток более 80 млн рублей. Рынок содержания — это другая философия, нежели стройка. Не каждый пойдет работать машинистом грейдера или КДМ, потому что пошел 31 декабря снег и его нужно срочно убрать, а 1 января он еще не закончился. Поэтому в том же «Новосибирскавтодоре» стройку отделили от содержания.

«ГИПЕРОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕД КОЛЛЕКТИВОМ»

─ Полезно ли с точки зрения принятия решений, когда человек из бизнеса со своим опытом переходит в госструктуру, привнося свежий взгляд на проблемы?

─ Думаю, что полезно, и надеюсь, общество оценит это по факту. Почему, на мой взгляд, опыт в бизнесе может быть полезен в госструктуре? Первое, на что хотелось бы обратить внимание — это работа на результат и скорость принятия управленческих решений. В бизнесе любая секунда или промедление в принятии решения бьет по голове жестким рублем, а чиновники, в основном, рискуют только своей репутацией и зарплатой. Компания, в которой я работал на протяжении девяти лет, не позволяла выплачивать зарплату с задержкой два раза в месяц не зависимо от сезонности. Это просто гиперответственность перед коллективом, в котором три тысячи человек. Перейдя сюда, эта ответственность перед людьми дает о себе знать. Но, в то же время, и в государственной сфере есть ответственные профессионалы, которые хотят сделать много достойного для региона, и я рад, что с ними знаком.

Мария Лисица

Континент-Сибирь 17 декабря 2015 года

Пресса о нас

Интервью, статьи, видеорепортажи о деятельности СААП

Материалы рубрики

Перевозчики отстаивают права

О диалоге перевозчиков с властями

Материалы рубрики

Мы вне работы

Фоторепортажи о соревнованиях и событиях, в которых участвуют сотрудники компаний – членов СААП

Материалы рубрики