Сооснователь и генеральный директор Globaltruck Александр Елисеев многие годы возглавляет одну из крупнейших транспортно-логистических компаний России. В интервью ГиД он подвел итоги ушедшего года и поделился ожиданиями на 2019 год.
– Александр Леонидович, 2018 год завершился. Каким он выдался для отрасли и для компании?
– Тяжелым. Потому что произошло такое шоковое для всего рынка событие, как стремительный рост стоимости дизельного топлива, чего даже еще год назад никто не предполагал. Большинство компаний просто не закладывало такой рост в бюджет. В результате многие участники рынка — и Globaltruck в их числе — вынуждены были существенно уменьшить планируемые программы по инвестициям, по закупке новой техники в 2018 году.
При этом мне не хотелось бы кого-то обвинять — и прежде всего те же нефтяные компании. Они все-таки не благотворительные организации, а коммерческие бизнес-структуры, которые должны получать прибыль. Вопрос здесь, наверное, в том, что это проблема общей незрелости нашего рынка.
Насколько я знаю, в Европе и Америке широко распространена оговорка о топливной надбавке, которая не включается в цену транспортных услуг. То есть цена топлива не является расходами перевозчика, а фактически перевыставляется клиенту. Соответственно, риск несет клиент. И это абсолютно нормально.
Транспортные компании не могут повлиять на макроэкономические факторы: мировые и внутренние цены на нефть, решение правительства о введении акцизов и прочее. Поэтому рынок должен понимать, что единственный нормальный выход из этой ситуации — это перевыставление клиентам затрат на топливо. Затраты на топливо должны переноситься на клиента в любых ситуациях: когда цена падает и когда она увеличивается.
Это, наверное, как на железной дороге, где груженый тариф всегда просто автоматически индексируется после ежегодной индексации ж/д тарифа. И все участники данного рынка — операторы и клиенты — принимают ситуацию как данность. Она не обсуждается, потому что это — решение правительства.
Поэтому значительный рост стоимости топлива, я считаю, стал главным итогом года как для отрасли, так и для нашей компании.
– Весьма чувствительный итог…
– Это привело к остановке инвестиций у крупных компаний. И, насколько я понимаю, эти события поставили на грань выживания также мелких и средних игроков. Потому что у них еще меньше, чем у нас, возможностей переложить какую-то часть дополнительных топливных затрат на тариф клиентам.
К слову, прежде у нашей компании были хорошие корпоративные скидки на топливо. Ведь мы заправляемся на заправках по всей России. Но если раньше сетевые заправки крупных нефтяных компаний предоставляли нам скидки по корпоративным топливным картам за большой объем потребления, то сейчас их отменили. Я не знаю ни одной крупной компании, которая предоставляла бы сейчас скидки своим клиентам-перевозчикам.
– Всего год назад ваша компания провела первое в стране отраслевое IPO. Можно ли сейчас говорить о том, что это был удачный момент?
– Безусловно, удачный. Нам выпала доля стать на какое-то время последней российской компанией, которая провела IPO. Уже год ни одна наша компания не может сделать IPO. Многие заявлялись, но пока фондовые рынки для публичного размещения для российского бизнеса закрыты. Естественно, мы все надеемся, что они откроются, но никто не знает, когда это произойдет. Можно считать, что Globaltruck заскочила в последний вагон уходящего поезда.
– Ваши акции торгуются уже год. Довольны ли вы текущей ценой, находите ли ее справедливой?
– К сожалению, сейчас она меньше, чем цена размещения.
Как акционер и как гендиректор считаю, что акции недооценены. Но не могу не признать, что фондовый рынок очень тяжелый для российских эмитентов. Поэтому для меня нет ничего сверхъестественного в том, что цена сейчас именно такая, какая есть.
Там много факторов. Это осторожность рынка, уход денег из фондов, которые инвестируют в акции российских предприятий, общий отток денег с фондового рынка. Причин, по которым это происходит, много: и экономика, и геополитика, и много чего еще.
– В отчетности за III квартал в компании заявили о снижении расходов на топливо за счет ввода новой автотехники, а также проведения обучающих программ для водителей. Расскажите об этом чуть подробнее.
– Да, это одна из существенных задач, стоящих как перед службой эксплуатации, так и перед HR-службами: снизить расход топлива за счет обновления и модернизации парка и обучения водителей эффективной езде. Мы действительно официально опубликовали информацию, что за счет обучающих тренингов и обновления автопарка средний расход топлива по группе снизился на 1%.
Это наша собственная обучающая программа. Результат достигается техническим мониторингом стиля вождения. Мы собираем данные телеметрии, а с ними работают созданные компанией группы тренеров. Они раз в полгода обучают каждого водителя ездить плавно и экономично.
– А что по поводу фактора новой, экономичной техники?
– Мы серьезно обновили парк в 2018 году. Средний возраст ТС снизился с 3,4 до 2,4 года. Наверное, какой-то фактор в снижении расхода топлива здесь тоже есть, но мы считаем, что первичное и основное — это обучение водителей.
Как я и сказал, за счет тренингов и обновления парка средний расход топлива по группе снизился на процент. Даже 1% — это много. Но мы и дальше будем набирать обороты. На 2019 год у нас в планах улучшить достигнутые показатели. Чтобы тренерские команды работали с водителями каждые полгода. Вторичное обучение еще более полезно, чем первичное, — с каждым циклом обучения повышается уровень техники вождения.
Помимо новых и более экономичных тягачей мы снижаем и расход топлива на силовых установках рефрижераторов, которые имеют независимое от тягача питание. Новые телеметрические модули дают данные о расходе топлива в реальном времени — вместо нормативного списания.
И мы готовы быть прозрачными и делиться этой информацией с клиентами (это к вопросу о топливной надбавке — прозрачное ценообразование в данном аспекте выгодно и клиенту).
– В компании полностью довольны новыми образцами техники, которые поступили в парк в 2018 году?
– Мы ее покупаем, потому что она отвечает нашим требованиям по соотношению цена — качество.
– Можете ли вы озвучить средний показатель расхода топлива на тягач (по технике в эксплуатации)?
– По итогам девяти месяцев 2018 года мы снизили средний расход по группе до 33,4 л на 100 км, за три квартала 2017 года средний расход был 33,7 л на 100 км.
– У компании есть проект ускоренной доставки «Грузопровод». Расскажите, что это такое и как это работает. Какие перспективы у проекта и на каких клиентов он рассчитан?
– Это технология ускоренной доставки, когда полуприцеп на пути следования передается от одного тягача к другому на перехватывающих стоянках по принципу эстафеты, что позволяет прицепу двигаться практические без остановки, причем в каждом тягаче находится только один водитель.
Мы запустили «Грузопровод» в конце 2017 года, и я считаю, что это очень успешный проект, потому что он дает нам возможность предложить клиенту перевозку практически в два раза быстрее, чем стандартным способом.
В такой услуге заинтересованы самые разные клиенты, которым нужна скорость и пунктуальность доставки. Нам это позволяет эффективнее использовать как тягачи, так и полуприцепы. Например, месячный пробег тягача в «Грузопроводе» на 80% больше, чем при обычном режиме работы, а коэффициент груженого пробега вырастает до 99% против обычных 92%.
Проект развивается быстрыми темпами. Первым маршрутом стала магистраль Москва — Новосибирск. Сейчас мы осваиваем сопутствующие направления и расширяемся в сторону Самары по трассе М-5 «Урал».
– Перейдем к вопросу кадров. Вы согласны с тем тезисом и мнением, что в России сегодня наблюдается нехватка квалифицированных водителей грузового транспорта?
– По моему мнению, проблема есть, она наметилась уже несколько лет назад. И есть опасение, что она будет лишь нарастать.
В то же время у нас в Globaltuck острых проблем с водителями нет. Есть централизованная HR-дирекция, работают менеджеры по поиску и подбору водителей разными способами, включая и специализированные сайты для поиска персонала, и соцсети. Мы задействовали весь спектр возможных каналов привлечения водителей. Также работает программа повышения лояльности работников.
– А что вы предлагаете своим водителям?
– У нас есть достаточно продвинутая мотивационная система, в том числе с привязкой к стажу в компании. Чем дольше водитель у нас работает, тем больше он может зарабатывать. То есть это прямая финансовая система мотивации как следствие их долгой работы в компании. Водители у нас наезжают и миллион километров, и два миллиона.
Также мы, естественно, выплачиваем вовремя всем нашим водителям официальную зарплату, со всеми отчислениями: пенсионными, налоговыми, социальными и прочими. Плюс водитель имеет оплачиваемый отпуск и другие вещи, которые определены действующим законодательством.
Соответственно, водитель никоим образом не ущемляется. Что для мелких и средних компаний является, наверное, достаточно широко распространенным явлением — когда зарплата официально не выплачивается.
– Интересно, вы готовы брать женщин-водителей?
– Почему нет? На тяжелой технике или на складских погрузчиках они отлично работают и давно.
– Какие у вас ожидания от 2019 года?
– Считаю, что рынок на то и рынок, что он дает возможность работать. Если ты умеешь работать на любом рынке, значит, ты профессионал, предприниматель — как угодно.
Для меня важно четко понимать основные рыночные тренды и чтобы моя менеджерская команда понимала их. Все до мелочей: что происходит не только с топливом, но и с ценой на шины, аккумуляторы, еще что-то… Масса различных событий влияет на рынок.
Надо понимать эти тренды и делать так, чтобы завтра как минимум быть не менее профессиональными и не менее конкурентными, чем сегодня. А лучше — быть более профессиональными и более конкурентными завтра.
– Можно я конкретизирую вопрос? Статистика Росстата по итогам октября показала, что рост грузооборота в России замедлился до 1,7% — с летних 3%. Эта динамика на снижение темпов роста, на ваш взгляд, продолжится?
– Думаю, что динамика грузооборота очень проста: это прямая производная от роста ВВП. Вопрос лишь в том, кто и насколько оптимистичен, вашими словами, или пессимистичен в плане прогнозов. О своей позиции в этом отношении я уже сказал чуть раньше.
– Открытие автомобильной границы с Китаем может помочь нам снова направить вверх эту кривую по грузообороту?
– Мгновенно, по щелчку пальцев? В короткий период вряд ли, даже через год.
Китайский рынок все-таки непростой и для перевозок, и для тех экспортных компаний, которые пытаются на него выйти. Естественно, транспортные компании должны иметь грузы и в Китай, и из Китая. Из Китая проблемы с грузами нет, а в Китай пока есть.
У нас сложный рынок — в том числе и для российских экспортеров, которые пытаются выйти на китайский рынок. Понятно, что это не природные ресурсы, а готовая продукция — например, продукты питания. Он достаточно закрытый, и российскому производителю, допустим, мороженого выйти на китайский рынок непросто, но он потихонечку выходит. Соответственно, мы будем идти за ним.
– Такой вопрос возник: а что там у нас с дорогами с Китаем? В каком состоянии они находятся?
– На территории России дороги на китайском направлении есть, и мы по ним возим. Пусть не в идеальном состоянии, но я бы сказал, что работать можно. Кроме того, на российской стороне сложный рельеф — горные перевалы, это тоже накладывает ограничения. В Китае дороги широкие и ровные, но часто платные и достаточно дорогие.
– Прошедший год был примечателен для Globaltruck тем, что компания приняла участие в тестовом китайском автопробеге. Официально запуск двусторонних перевозок в новом формате анонсировался с 1 января. В каком месяце вы планируете стартовать?
– В феврале. Компания еще получает китайские разрешения. Те, которые нам нужны (не приграничные, а внутрь Китая), мы еще просто не получили.
– Но в компании все готово к этому событию?
– Да, все готово. Есть техника, есть грузы, есть водители, необходимая документация. Даже есть сотрудники, владеющие китайским. Осталось решить на уровне двух стран какие-то последние, очень технические вещи. Поэтому ждем.
