Рынок дальнемагистральных перевозок США огромен, при этом полностью демонополизирован. По данным консалтинговой компании IBISWorld, на начало 2017 г. оборот индустрии дальних грузоперевозок автомобилями составил $182 млрд, и в период 2011–2016 гг. он рос в среднем на 2,1% в год. В отрасли было занято 1,09 млн человек, функционировало 388 698 компаний и частных предпринимателей.
При этом на рынке не было компаний с доминирующий долей. Крупнейший национальный перевозчик грузов автотранспортом Swift Transportation даже после объявленного в апреле слияния с Knight Transportation будет оперировать 23 000 тягачей, 77 000 прицепов и 28 000 персонала, рассчитывая выйти на оборот $5,1 млрд. Но уже сейчас 3900 тягачей, участвующих в бизнесе Swift, принадлежат не компании, а частным владельцам – водителям. По данным IBISWorld на май 2015 г., около 90% перевозчиков грузов в стране были самозанятыми – индивидуальными предпринимателями.
Главный транспорт
Любое производственное или торговое предприятие в США, имеющее доступ к автомобильной дороге, предпочитает использовать автотранспорт для доставки необходимых сырья и продуктов. Автомобили позволяют построить рабочий процесс по принципу just in time, что сокращает расходы на складирование и хранение. Таким образом грузовиками разных классов в США доставляется все, кроме сыпучих продуктов на большие расстояния (это делает железная дорога) и нефти и газа (трубопроводы и танкеры). Грузоперевозки в целом вносят, по разным оценкам, 5–6% в валовой национальный продукт США.
По данным бюро транспортной статистики департамента транспорта США (Bureau of Transportation Statistics, BTS), в 2013 г. в стране автомобильным транспортом было перевезено 12,66 млрд т грузов из всего грузооборота в 18,2 млрд т (для сравнения: железнодорожным – 1,7 млрд т, а трубопроводным – 1,4 млрд т). По данным BTS, в 2013 г. на скоростных дорогах, автомагистралях (хайвеях) использовалось 2,47 млн грузовиков с прицепами, чуть меньше 1% от всех передвигавшихся в стране автомобилей – 255,88 млн. По прогнозу BTS, к 2040 г. грузопоток по автодорогам вырастет до 17,04 млрд т.
Стратегические дороги
Пропустить такое количество машин и грузов позволяет национальная система автомагистралей (National Highway System, NHS) протяженностью 259 032 км, и ее основа – федеральная система автомагистралей (Interstate Highway System, 77 017 км), которую начали строить в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре, закончили в целом в 1992 г., но продолжают постепенно расширять. В США эти дороги считаются стратегически важными объектами для обороны, экономики и мобильности населения, и их состояние и безопасность координированно поддерживаются штатами и федеральным правительством.
Понятный бизнес
Рынок перевозок достаточно жестко стандартизован, как все сферы жизни в США, и это создает равенство условий для участников. Но при этом он хорошо организован, достаточно прост в правилах регулирования и проверок и свободен от коррупции. Поэтому любой водитель, получивший лицензию на коммерческие перевозки (CDL, обязательна для вождения машин полной массой выше 26 000 фунтов, 11,8 т), спустя короткое время работы по найму может разобраться в рынке и начать собственное дело, взяв в лизинг тягач. Низкие кредитные ставки делают платежи за средство производства необременительными, развитая структура обслуживания любых машин сводит к минимуму время на поддержку их работоспособности. Ассоциации, объединяющие водителей-индивидуалов, готовы предоставить своим членам любое обучение, консультации и юридическую защиту. Например, Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) объединяет 158 000 владельцев 240 000 грузовиков разных классов и охотно судится с федеральными органами и регуляторами штатов за излишние, по мнению профессионалов, меры регулирования рынка, усложняющие бизнес.
Недовольство ограничениями часто высказывает и Американская ассоциация грузоперевозчиков (American Trucking Associations, ATA), крупнейшая отраслевая организация, с лидерами которой встречался в марте 2017 г. президент Дональд Трамп, пообещавший облегчение регулирования, в том числе отмену обязательного медицинского страхования, Obamacare. По данным ATA, оборот отрасли всех грузоперевозок составляет $725 млрд, в ней работает около 7,3 млн американцев и она доставляет 70% товаров страны, а каждое 16-е рабочее место в США – сиденье водителя грузовика.
Претензии у дальнобойщиков есть и к обновленным в 2013 г. правилам времени работы для водителей грузовиков (Hours of Service, HOS). По ним водитель может находиться за рулем 11 часов с обязательным получасовым перерывом после первых восьми часов, работать подряд не более 14 часов (учитывая погрузку и обслуживание), а затем отдыхать не менее 10 часов, а также другие ограничения по продолжительности работы в неделю. Свой распорядок дня водитель должен записывать в специальной книге. Водители жалуются, что с новой редакцией HOS они стали меньше зарабатывать, учитывая наиболее распространенную в отрасли систему оплаты за километр пробега.
Доходы дальнобойщиков
По данным министерства занятости США, водитель тяжелого грузовика получал в среднем $21,5 в час, т. е. годовую зарплату в $44 750. Примерно так же обещают платить многочисленные объявления о найме водителей большегрузов. Водитель собственного грузовика может заработать примерно в 2 раза больше, по оценке ATA, в среднем $73 000 (официальная статистика не учитывает доходы самозанятых) – простота организации бизнеса и высокий спрос на услуги перевозчиков хорошо мотивируют индивидуалов. Но престиж профессии, особенно среди молодежи, падает.
К тому же бизнес автоперевозчиков плотно связан с индустрией ритейла, а та, в свою очередь, с потребительской активностью населения (домохозяйств). Периоды спада покупательской активности – например, во время финансового кризиса – четко коррелируют с падением продаж тяжелых грузовиков и сокращением грузоперевозок, отмечала Lighthouse Investment Management, составляющая макроэкономические обзоры экономики США. В ближайшие годы автотранспорт в США будет оставаться наиболее широко используемым способом перевозки грузов, хотя в отрасли будет повышенная конкуренция из-за колебаний цен на топливо и роста обеспокоенности потребителей экологией (в основном из-за грузовиков с дизельными двигателями, против которых ополчились врачи и экологи. – «Ведомости»), считает IBISWorld.
Не хватает водителей
Несколько лет ATA жалуется на дефицит водителей тяжелых грузовиков в США: в 2014 г. не хватало 30 000 человек, в 2015 г. – 45 000, в этом году – 50 000. Нехватка рабочих рук, по мнению ассоциации, вызвана регулированием, относительно низкой заработной платой и снижением числа молодых людей, заинтересованных в профессии: средний возраст водителя грузовика – 49 лет, средний возраст работника в США – 42 года. Согласно исследованию ATA, 90% перевозчиков не могут найти достаточное количество водителей, соответствующих критериям департамента транспорта.
При этом индустрия начинает перевозить больше из-за роста спроса. IBISWorld прогнозирует, что рост объемов торговли будет способствовать устойчивому росту доходов отрасли. Но из-за фрагментации операторы испытывают острую ценовую конкуренцию и обычно получают низкую прибыль. Несмотря на рост оборотов, средняя рентабельность отрасли остается низкой. Дефицит же рабочих рук может достичь 100 000 в год в течение следующего десятилетия, считает ATA.
Именно поэтому создание систем автономного вождения для грузовых автомобилей многим в США кажется намного более перспективной с коммерческой точки зрения технологией – большинство автомобилистов от своих личных машин не откажется, а бизнес, постоянно испытывающий нехватку водительских рук, с удовольствием заплатит за дальнобойщика-робота. Учитывая обороты отрасли, покупка в августе 2016 г. Uber стартапа Otto, который разрабатывает систему, позволяющую 18-колесным грузовикам передвигаться по высокоскоростным магистралям без помощи водителя, за $680 млн уже не кажется чрезмерной тратой.
Хромированные до мозга костей
Дальнобойщики проводят в своем грузовике большую часть жизни, поэтому, как правило, не жалеют средств и времени на его обустройство. В США их к этому дополнительно стимулирует возможность получения легального налогового вычета по расходам владельца на ремонт, обслуживание грузовика и обустройство комфорта водителя – от бумажных полотенец и фонариков до холодильников и кофеварок. Индустрия кастомизации (тюнинга) процветает – тысячи компаний предлагают специальные детали для седельных тягачей (semi truck, tractor-trailer) и услуги по их установке, сотни компаний разрабатывают новые варианты интерьера и уникальной, чаще всего шокирующей внешности.
В основном кастомизация внешности седельного тягача заключается в установке максимального количества хромированных (или из полированного алюминия) деталей – от новых массивных радиаторных решеток и передних бамперов, напоминающих ковш бульдозера, противосолнечных козырьков и торчащих в небо выхлопных труб до шипов-гаек колес и специфической проклепки кабин. Цена на такой частичный тюнинг начинается с $10 и заканчивается десятками тысяч.
Сотни компаний занимаются разработкой спальных кабин. От простой перетряски внутренностей оригинальных «спальников» до установки целого передвижного дома с кухней, биотуалетом, двухспальной кроватью и TV-панелями и зеркальным потолком длиной 231 дюйм (5,87 м).
Создавать особые кастомизированные версии не гнушаются и сами производители тяжелых грузовиков. Особенно успешные модели и серии, пришедшиеся по душе американским дальнобойщикам, выпускаются с минимальными переделками десятилетиями и стоят на вторичном рынке иногда вдвое дороже проходных моделей сходного года и пробега. К иконам штатовского дальнобоя, например, относятся Kenworth W900, Peterbilt 379 (увековечен в голливудской экранизации комиксов «Трансформеры»), Volvo VNL, Mack Pinnacle (марка также принадлежит Volvo AB), Freightliner Classic и Century, Western Star 4900 (две последние марки принадлежат Daimler). При цене нового тягача в диапазоне $100 000–150 000 переделка в несколько десятков тысяч долларов, оправданная снижением налогов, частных владельцев тягачей не смущает.
В США проводится несколько десятков фестивалей и выставок грузовых автомобилей, звездами которых бессменно остаются магистральные тягачи. Это не только демонстрация новой и раритетной техники, но и ярмарка тщеславия особой эстетики, которую вырастила среда дальнобойщиков – престижной и хорошо оплачиваемой в 70–80-х гг. прошлого века профессии, которая сейчас привлекает все меньше молодых американцев.
Самый популярный автопоезд
Самый массовый тип транспортного средства для дальних перевозок – так называемый 18-колесный автопоезд – трехосный тягач с двухосным полуприцепом, как правило, 53 футов (16,15 м) длины, полной массой выше 33 000 фунтов (14 969 кг). В зависимости от законов штата используется несколько типов более длинных (и тяжелых) автопоездов, вплоть до трех секций по 28,5 фута, но для движения по всем дорогам США разрешена только двухсекционная версия стандарта STAA doubles – тягач с полуприцепом и прицеп по 28,5 фута (8,69 м) длины каждый. Но такие сцепки составляют только 3% парка тяжеловозов. Водители предпочитают тягачи капотной компоновки, поскольку законодательство регламентирует расстояние между осями, а не общую длину автопоезда, как во многих странах, например в Евросоюзе.
Налог на вес
Специальный налог на тяжелые грузовики, передвигающиеся по дорогам общего пользования (HVUT) взимается в США с машин общей массой свыше 55 000 фунтов (20,5 т). Налог рассчитывается как $100 за машину плюс $22 за каждые 1000 фунтов веса свыше 55 000 фунтов, и $550 с машин свыше 75 000 фунтов (28 т) полной массы.
Платный проезд
По данным Департамента транспорта США на январь 2015 г. в системе Interstate Highway System было 106 платных участков (с учетом строящихся) — мостов, тоннелей и дорог, — общей длиной 3377,5 миль (5425,8 км). Плата за проезд грузовиков по этим участкам составляла от 4 центов до $3 за км, в среднем — 30 центов за км. Кроме них, на национальных дорогах было еще 137 участков — 2366,9 миль (3808,1 км) — платных дорог.
